Suspensiones, vol.3

Terminamos ya el tema de las suspensiones con esta tercera entrega, dedicada a la configuración o set up) de todo lo que hemos hablado.

Tras analizar cada elemento relevante de la suspensión, ahora toca hablar de cómo configurar esos componentes, perfilando el comportamiento deseado del coche. Una variación de dureza, grosor, o ángulo en su colocación puede hacer la conducción cambiar enormemente. Partiendo de la base de que NO EXISTE LA SUSPENSIÓN PERFECTA porque cada ajuste responderá mejor en un tipo de trazado y de firme y peor en otros, y excepto una suspensión pilotada, adaptativa o electrónica que se ajuste automáticamente a cada situación (y por el momento con bastantes problemas de ajustes, y sólo regulándose en unos pocos parámetros), nuestro setup servirá para determinadas circunstancias (firme seco, curvas lentas-medias, suelo liso...)

Lo primero que podemos variar en una suspensión deportiva es la dureza del amortiguador. Ya sabemos que con mayor firmeza mayor estabilidad (se elimina el balanceo), algo menos de tracción, y pero confort. Tambien presenta problemas de estabilidad si el firme es irregular, porque su dureza hace rebotar a la rueda y al perder contacto perdemos estabilidad, tracción y efectividad. Con esta base podremos jugar mucho diferenciando distintas durezas entre el eje delantero y trasero, para hacer el coche más morrón o más sobrevirador, para eliminar subvirajes indeseables y algún efecto parásito del coche. Tambien tendremos en cuenta que en mojado una rigidez excesiva hará al coche perder tracción de forma clamorosa en las curvas, haciendo los rectos y el subviraje un nevo modo de conducir en invierno. El equilibrio en todos estos factores es el que elijamos nosotros, si estamos decididos a hacer el coche muy eficaz en curvas con suelo seco, pero completamente muerto en mojado o a altas velocidades, o un poco más polivalente pero sin toda su efectividad en ninguna situación concreta.

LA ALINEACIÓN o PARALELO de las ruedas del coche es tambien crucial, y el ajuste que más trabajo requiere en la puesta a punto de una suspensión de carreras. Consiste en la forma en que las ruedas están colocadas. Si cuelgan más avanzadas o retrasadas (avance), si tienen alguna inclinación positiva o negativa (camber o caídas) o si sus trayectorias convergen o divergen (convergencia).

A la hora de ajustar la caída de las ruedas (si tenemos esa posibilidad, ya que solo se pueden ajustar libremente en modelos muy deportivos o con suspensiones de gama alta que incluyen copelas), tenderemos a dar caída negativa (en forma de "A" o de "V" invertida si miramos el coche de frente). en las ruedas delanteras, que dan la dirección. Esto nos dará mayor y mejor apoyo en curvas, pero un exceso puede hacer perder frenada, ya que hay menos goma apoyándose en el suelo. En las ruedas traseras podremos repetir la operación, pero siempre con menos ángulo que en las delanteras, dejandolas apoyar bien en el firme. Tambien hemos de considerar (y nadie lo hace) que esas caídas y ángulos de camber sufren cambios en apoyo según la fuerza que apliquemos sobre la suspensión en una curva. Una caída de X grados en parado, a lo mejor se convierte en 0 grados al apoyar en un viraje, o se pasa a valores positivos. Lo mismo puede suceder si pisamos un bache o cargamos peso al acelerar o frenar, cambiando la manera en que la rueda apoyará en esos momentos.


En cuando a convergencia o divergencia debemos andar muy finos, porque los cambios mínimos aquí son cruciales. Imaginemos que miramos el coche desde arriba (en planta), y vemos la trayectoria que siguen las ruedas cuando estan rectas. Pues bien, nunca estan realmente rectas, siempre convergen o divergen un mínimo ángulo (se mide esa convergencia independientemente entre eje delantero y trasero, teniendo en cuenta el ángulo que forma una rueda con su paralela). Resumiendo este extenso campo al mínimo, decimos que si le damos convergencia pronunciada a las ruedas, el coche tiende a mantenerse en una trayectoria recta, resistente a los giros del volante, mientras que si hacemos que sean divergentes, el coche será inestable en rectas, pero muy ágil en las curvas.


Esta regla si la aplicamos combinando ambos ejes, tendremos un paralelo en forma de rombo (convergencia delante y divergencia detrás), de "X" (divergencia delante y convergencia detrás), de doble "A" (convergentes delante y detrás) o de doble "V" (divergentes delante y detrás), haciendo el coche ser más o menos ágil, aplomado, nervioso, subvirador o sobrevirador.

Una vez más, el exceso de ángulo tiene efectos negativos, como es el "arrastre" de rueda, que desgasta los neumáticos con mucha rapidez (un par de ruedas tienden a ser arrastradas o frenadas por los demás, al llevar diferentes ángulos y avanzar menos en línea recta).

Un último ajuste que nos puede ayudar bastante y es el más sencillo es el hinchado de las ruedas. Sí, es crucial y muchas veces nos ayuda una barbaridad poniendo a punto un coche. Si las ruedas tienen menos presión balancearán un poco más, pero traccionarán mucho mejor (más rueda apoyada en el suelo). Si es en el eje delantero tendremos una dirección más pesada e imprecisa. Si las hinchamos más tendremos mayor precisión de guiado, pero un agarre y tracción peor. Yo por ejemplo llevo mis ruedas a 2 Kg de presión delante para que el eje delantero sujete al coche, y 2,5 Kg detrás para que la zaga redondee los giros y agilice la conducción en curvas.

Aquí termina el mini-cursillo sobre suspensiones. Para información detallada buscar en internet los extensos manuales que existen sobre el setup, o los libros que encontraremos en librerías especializadas. Espero que os haya servido para tener una idea general, y que los expertos no os haya causado mucho escándalo por mi manera resumida de tratar temas complejos, jejeje. Siento el ladrillo con poca ilustración y si tenéis alguna duda podéis consultarme enviándome un mensaje.

Suspensiones, vol.2

Seguimos con el tema, ya hemos visto el conjunto muelle amortiguador. De todo ello resumiremos mucho diciendo que ambos componentes tienen que estar armonizados para que la dureza de ambos vaya pareja, o por lo menos que no sea incompatible. Tened en cuenta que la suspensión se mide en banco de pruebas dando como resultado una gráfica en que se aprecian las fuerzas y el rebote. Pues bien, ambas curvas, la del muelle y la del amortiguador deben compensarse y terminar lo antes posible en un mismo punto. Es decir, que si cualquiera de ellas descompensa a la otra, tendremos una falta de efectividad. Es posible incluso que se generen rebotes por la frecuencia de una curva sobre la otra y se vayan solapando. Todo esto es un complicado trabajo de los ingenieros y preparadores que preparan las suspensiones de los coches de serie o de competición. A nosotros nos es casi inaccesible este tipo de mediciones, pero al menos hemos de tenerlas en cuenta a la hora de comprar cosas...

Tambien tenemos que considerar la geometría de las suspensiones de cada eje:

Los ingenieros pasan muchas horas de estudio para diseñar el esquema de cada eje, teniendo en cuenta miles de detalles, los puntos duros, la flexibilidad de los elementos que no son rígidos, y las fuerzas que generan unas piezas sobre otras y sus resistencias a detener el movimiento que provocan esas piezas sobre otras móviles. Así, tenemos que tener cuidado al variar demasiado estas cotas.
Unas ruedas que se desplacen muy al exterior (bien con separadores, o bien con un ET de la llanta muy bajo) harán punto de apoyo más lejos del amortiguador que las de origen. Por lo tanto al aplicar fuerzas sobre el mismo, cuando giremos en una curva o pisemos un bache, estaremos multiplicando la fuerza sobre la suspensión, porque hace más palanca sobre la misma (mayor distancia de apoyo, mayor palanca), y ablandaremos el conjunto, deteriorándolo bastante más. Los coches de competición de los 80 que llevaban unos ensanches enormes tambien venían sobradamente preparados para esas cotas.

En la competición, cuando ya se ha obtenido un conjunto muelle-amortiguador que funcione bien, se suele variar ligeramente la dureza a mayor o menor cambiando las barras estabilizadoras. Son las barras que sujetan la suspensión de cada eje por la parte inferior del coche. Son un elemento flexible que permite que ambas ruedas paralelas suban o bajen solidarias por acción de la suspensión, pero en cambio resisten a que cada una suba a o baje sin que su pareja le acompañe (balanceos mucho menores a mayor rigidez, resiste que una rueda baje mas que otra). El grosor en milímetros suele ser la medida empleada para determinar su dureza. Al cambiarla modificamos toda dureza en general del conjunto, sin alterar la manera en que funcionan combinadamente el muelle y el amortiguador.
Tened en cuenta tambien que un cambio radical de barra estabilizadora puede cambiar radicalmente el comportamiento del coche, que se suele hacer bastante más duro en las curvas. Un exceso de dureza nos lleva a una suspensión que puede traccionar poco, que sea tan incómodo que "se nos salten los empastes", o incluso que se nos pueda agrietar o deformar el chasis por no filtrar los golpes e irregularidades del terreno.

Por último creo que sólo haremos mención a otros elemntos periféricos de la suspension, como son las ruedas, las barras de refuerzo de torretas y otros.

Las ruedas tambien forman parte de la suspensión, en cuanto que los neumáticos filtran parte de lo que pisan. Unos perfiles altos ganan en comodidad y traccionan mejor, pero también permiten un cierto balanceo en las curvas al ser una parte que se dobla en los apoyos. En algunos casos podemos montar neumáticos de igual perfil pero con los flancos más duros, pero es dificil para el usuario comun de calle encontrar información sobre este tipo de durezas y modelos. En cambio con un perfil más bajo de neumático (y llanta más grande para mantener el diametro total de la rueda) notaremos mucho más los baches, tendremos un coche más incómodo, y puede que acelere más lento (aunque tampoco tiene por qué ser así al 100%), pero al apoyaer en curvas el coche lo hará con menor balanceo por los flancos.

Las barras de refuerzo son elementos que normalmente no incluyen los coches de serie (algunos modelos las llevan en el eje delantero de serie, y algunas rarezas delante y detrás como el Nissan 350Z). Es una barra que une ambas torretas con una copela en cada una, que se ata a la misma con los mismos tornillos del amortiguador. Su fin no es otro que evitar la pequeña oscilación de las torretas en ciertos apoyos fuertes, y que la suspensión esté un poco mejor sujeta, protegiendo las copelas de ciertos impactos fuertes al pisar baches a alta velocidad. En un uso normal no se nota absolutamente nada, sus beneficios sólo se aprecian en conducción extrema, a pesar de que es de las primeras cosas que suele comprar la gente cuando quiere hacer su coche...

Por último, recordemos que muchas de las partes del coche van unidas entre sí amortiguadas por unos tacos flexibles para absorber vibraciones. Estos silent blocks podremos cambiarlos por otros de mayor dureza (los de poliuretano son los más utilizados) para endurecer más el coche, si bien su verdadera función es lograr una mayor rapidez de respuesta en la dirección, y una mayor sensibilidad en el tacto de conducción. Aun así ya os anuncio que la mejora en tiempo de reacción es mínima, y que por contra la dureza e incomodidad que obtenemos es bastante acusada.

Ahora ya es cuestión de estudiar bien el tema, elegir bien los componentes, y pasar mucho tiempo experimentando hasta encontrar una buena configuración o set up que vaya con nuestra conducción y nuestro coche.

Suspensiones, vol.1

Hoy hablamos un poquito de suspensiones, esa parte tan importante en la conducción, que nos puede hacer amar y odiar a un coche por la diferencia brutal en su comportamiento.

La suspensión es un conjunto de muchas piezas que tienen que trabajar de forma conjunta para conseguir que el coche tenga un determinado equilibrio entre comodidad y estabilidad. Las ruedas, los neumáticos, los amortiguadores, los muelles, las estabilizadoras, trapecios, brazos y demás formarán todo el grupo, y cada una tiene una función y unas posibles variaciones. Como no vamos a entrar en demasiados detalles, consideraremos sólo unas cuantas partes, las más accesibles y las que normalmente podemos cambiar en nuestros coches: Amortiguadores, muelles, estabilizadoras y en su caso, las ruedas.

De forma resumida, diremos que el conjunto muelle amortiguador es lo más importante a la hora de regular el tipo de suspensión que vamos a elegir. El muelle determina la altura del coche, y el que hace subir y bajar cuando pisamos un bache, mientras que el amortiguador da cuerpo al muelle y lo mantiene firme, evitando que se quede rebotando cada vez que pisamos un bache, o que balancee cuando tomamos una curva. El amortigador, así como el muelle, tienen varios posibles movimientos, todos ellos determinantes:

Compresión: (Fig.A) el amortiguador se comprime "hundiéndose" la rueda hacia la carrocería.
Reposo: (Fig.B) El muelle y el amortiguador estan en su posición inicial, equilibradas las fuerzas de uno y otro para no producir presión ascendente ni descendente.
Expansión: (Fig.C) al contrario, el amortiguador se expande hacia fuera separando la rueda del resto del coche.

Por ejemplo si tomamos una curva a la derecha, el coche se inclina hacia un lado: los amortiguadores del lado derecho expanden y los del izquiero contraen. Si aceleramos fuerte desde parado, los amortiguadores delanteros expanden y los traseros contraen. Entre un ejemplo y otro existen mil combinaciones intermedias que podemos imaginar, como por ejemplo apoyando en una curva acelerar o frenar, y así como resultado obtenemos el desplazamiento de los pesos del coche entre las distintas ruedas. Conocer esta última parte es lo más importante a la hora de querer controlar perfectamente el coche, y es el "abc" del pilotaje de alto nivel.

¿Para qué sirve todo esto? Pues para hacernos una idea de cómo queremos la dureza del muelle y amortiguador. Si comprendemos que una rueda tiene más adherencia cuanto más contacte con el suelo (ayudada muchas veces por el peso que reposa sobre ella), entenderemos que las ruedas del interior de la curva son las más sensibles a perder tracción. El peso se desplaza a las ruedas exteriores, quedando las interiores casi sin peso, y hacen menor contacto con el suelo.

Una suspensión más firme hace que el coche desplace menos peso de lado a lado al cambiar de dirección. Y eso hace que todas las ruedas pisen más uniformemente. Un exceso de dureza hará perder tracción porque el coche "rebota", es decir, que no absorbe los baches e irregularidades del suelo, y las ruedas por lo tanto pierden contacto con el suelo en muchos pequeños instantes. El equilibrio entre un extremo y otro es lo que se busca para hacer el coche estable.

Si el amortiguador tiene mucha presión en compresión, el coche se inclina menos en las curvas, frenadas y aceleraciones. Por contra resultará más incómodo por filtrar menos los baches que salen hacia arriba del firme (los que son hacia dentro como un hueco en el suelo dependen de la expansión como ahora veremos).

Si el amortiguador tiene poca expansión, la rueda tiende a "salir menos de la carrocería hacia abajo", y por ejemplo al pasar por un bache tipo cráter, o grieta en el suelo, la rueda no entrará bien en el mismo. De la misma forma que al pasar un bache que sale hacia fuera del firme (como un badén) la rueda tenderá a perder contacto con el suelo al coronar el mismo, haciendo al coche traccionar peor.


Y ahora un breve apunte sobre la altura de los muelles:

Los muelles suelen comprarse deportivos con un rebaje de altura que oscila entre los -20mm y los -50mm en algunos casos. El muelle debe estar homologado de fábrica para poder pasar la ITV sin demasiados problemas. Fabricantes como H&R, Cobra o Vogtland suelen llevar dicha homologación para casi todos los coches.

Intentar rebajar la altura del coche cortando literalmente los muelles de serie es la solución más barata, pero evidentemente no va a funcionar bien nunca, si queremos ir finos, sencillamente porque el muelle tiene una dureza calculada para trabajar a una cierta presión y altura, y de paso afecta al amortiguador. Si cortamos una o dos espiras del mismo para rebajar la altura, perderemos eficacia siempre. Se nota al enlazar curvas, al sumar inercias y al intentar hacer trabajar a la suspensión un poquito más de los normal llendo rápido.

Por otra parte, unos muelles demasiado cortos pueden hacer sufrir al amortiguador, que queda limitado a un trabajo más corto, desaprovechando gran parte de su recorrido y unos rebotes más violentos, y haciéndole funcionar en una posición que no es la correcta para la que fué diseñado. Si los coches de alta competición van MUY bajos es porque los amortiguadores que llevan son especiales para esas alturas, con los trapecios y los brazos de la suspensión tambien debidamente ajustados, para que el coche pueda bajar el centro de gravedad y hacerse más estable, pero sin estropear las geometrías de la suspensión mientras trabaja a pleno rendimiento.

En suspensiones la regla de oro es la harmonía de todo el conjunto, y variar uno de sus componentes casi siempre acarrea una distinta reacción de los demás.

Pronto seguiremos con la segunda entrega...

La afición y la economía

Uno de los principales problemas al que nos enfrentamos los FuelWasters es al presupuesto y la economía. Es una afición cara, que da muchos dolores de cabeza, que quita mucho tiempo y que nos hace muchas veces andar de cabeza con el coche parado y sin dinero para seguir adelante con el proyecto marcado (a veces incluso con el motor abierto y sin aparente vuelta atrás).

Nadie se libra de que el coche que acaba de comprar tenga un poro o defecto en la culata y se caliente, o que tenga problemas de picado de biela, o que lo metamos en bancada y resulte que tiene las cotas del chasis alteradas por un golpe oculto y reparado, y un largo etcétera de problemas que uno no puede comprobar al adquirir el coche por lo costoso de una revisión tan meticulosa.

Otras veces se nos podrá quedar cara de idiota cuando gastemos un dinero en unas ruedas, y que resulte que las gomas están en las últimas, y que las llantas se han doblado en unos pocos días de uso normal, teniendo que sustituir otra vez las ruedas por unas en buen estado, a la espera de arreglar las llantas dobladas por "sólo" 250 euros (más volver a montar sus gomas, equilibrar y hacer el paralelo, que suman otros 100 euros al montante).

(y esta foto ¿a qué viene? A nada, pero alguna tenía que poner, y el mío es un claro ejemplo del caso que estamos tratando...)

Por todo ello nos lo tendremos que tomar con filosofía y mucho buen humor. Porque si no, la tentación de preder fuego al coche puede traernos graves problemas. Hay que comprar con cabeza, y pensar que en estas cosas más que nunca lo barato sale caro. Se suele decir que el dinero del pobre va dos veces al taller, y es que una solución barata, una aparente ganga o los famosos "apaños de Juan Baños" suelen tener el gasto de comprarlo y montarlo, luego desmonarlo, comprar su sustitución, y casi siempre tener que reparar el desaguisado que la pieza mala ha causado en otras que ya teníamos.

Un buen amigo mío con amplia experiencia en competición, preparaciones y restauraciones de clásicos, siempre me decía que antes de emprender un proyecto con el coche, hay que presupuestar hasta el ultimo tornillo al alza, y despues de todo, sumarle un 30%. ¡Y siempre se afina con exactitud de esa manera en la práctica! Porque siempre surgirán contingencias y problemas que nos retrasarán y nos harán visitar el taller, al tornero o al soldador y gastar un dinero que no teníamos previsto.

Pero siempre hay una recompensa al final, y el que sabe ser paciente y sensato al final tendrá el coche bien terminado, a su gusto y con las mejores soluciones posibles para su uso particular, habiendo aprendido trucos contra las mil contrariedades que se ha encontrado en el proceso. Y encima habrá gastado menos dinero que el que se pone como loco y sin pensar, a gastar en empezar y a gastar el doble en arreglar lo que no pensó que podía pasar. O al menos esa es la esperanza que nos queda a los que estamos liados con nuestro coche favorito, ahogados económicamente y sin ver el día que el coche podrá rodar completamente terminado...

Ya sabeís amigos míos y compañeros de aventuras: Gastad con cabeza y nunca dejéis que el coche os quite dinero que podáis necesitar, siempre tened presente que esto no es más que un hobby para la mayoría.

El Imperio del Sol Naciente

Vamos a hablar brevemente de los coches japoneses, tema que me apasiona desde hace años, y que sigue fascinando a millones de aficionados.


Mitsubishi, Nissan, Mazda, Toyota, Honda, Suzuki, Subaru... todos ellos tienen en común la isla nipona de la que proceden, y por ello cuentan con una filosofía parecida. Los coches japoneses (se entiende que deportivos) empezaron a pegar fuerte en el mercado allá por los años 80, para despuntar y conquistar el mundo en los 90. Por aquel entonces, en Japón los fabricantes no podían hacer coches por encima de 280cv (ley abolida hace poco), así que ante la mayor potencia de sus rivales europeos, se defendían afinando bien sus chasis, aligerando peso en muchos casos, y preparando el motor para que el usuario pudiera potenciarlo facilmente. De esa manera, en los años 90 tuvimos todos los grandes mitos de oriente: El Toyota Supra, los Mitsubishi 3000GT y Lancer Evolution, Subaru Impreza, Nissan Silvia (en España 200SX), Nissan Skyline, Mazda RX7 y MX5 (miata), Honda Civic Type-R, Integra Type-R, S2000 y NSX. Y tantos otros que no cabrían en este humilde blog.

Los coches japoneses tienen un pro importante, y es que a parte de la deportividad efectiva y palpable de los modelos citados, suelen tener una fiabilidad a prueba de bombas. En cualquier ranking internacional, americano o inglés, se puede ver a 3 ó 4 fabricantes nipones entre los 5 más fiables del mundo. Son mecánicas y motorizaciones construídas para durar toda una vida. Una pena que conseguir recambios no siempre sea fácil para algunos modelos, aunque con internet hoy día es realmente sencillo.


La potenciación es casi obligada en estos coches, dado el enorme número de fabricantes especializados en todo tipo de piezas para coches japoneses. Una búsqueda rápida nos lleva a reputados fabricantes como HKS, Nismo, RalliArt, Tein, Bride, Apexi, Cusco, Enkei, Takata, Advan, Mugen, Fujitsubo, GReddy... y eso por mencionar las más reconocidas. Una búsqueda más intensa nos llevaría a preparadores especializados en determinados modelos, Flying-Miata, Pampena Motorsports, Titan Motorsports, RPW, Spoon, Top Secret, JUN, etc. Proveen desde kits de carrocería para todos los gustos, asientos, arneses, suspensiones, frenos, turbos, escapes, ecus, y todo tipo de piezas imaginables para convertir un pequeño honda civic o suzuki Swift en un cohete de circuito.

Ahora mismo los coches japoneses empiezan a revalorizarse según modelos, pero mantienen un precio asequible para poder tener uno desde los 2.000 euros de un Suzuki Swift GTi hasta los 60.000 de un Honda NSX de 2ª generación. Una inversión de 6.000 euros debería valer para hacernos con un deportivo de unos 200cv. Un Nissan Silvia S14, un Honda Prelude, o cosas así. Y actualmente en España ya hay suficiente soporte y profesionales para poder restaurarlo, prepararlo, o simplemente repararlo... Una buena alternativa más sólida y potenciable que sus rivales alemanes.

Somos RACING

Hoy me he levantado racing. Es de esas mañanas que te apetece ponerte los guantes de conducir para ir al trabajo, y darte un homenaje (y al final te lo das).


Dicen que hay varios estilos a la hora de retocar un coche, que si tuning, que si dub... y de nosotros dicen que somos "racing". Muchos profanos cuando entran en mi coche me preguntan que si lo estoy tuneando. En un acto de suprema misericordia, en vez de bajarles del coche inmediatamente, les explico que no, que esto es sólo ajustar el coche para conducir mejor y más rápido, y que el tuning es una horterada.

Un tunero rellena su "coche" de cosas pesadas que sirven para bien poco, que si costosos equipos de música y multimedia, que si añadidos de carrocería de masilla, luces, "adornos" y hasta maquinas humo tipo discoteca. Un Fuelwaster en cambio se dedica a quitar los elementos innecesarios al coche para quitarle el peso y hacer el coche más rápido. El aire acondicionado en muchos climas es un lastre de 25 Kg. Los asientos traseros y la rueda de repuesto pueden llegar a sumarnos 40 Kg en el eje trasero. Un "exceso de airbags" puede tambien sumar kilos de forma gratuita.

¿Sólo os dedicais a quitar? No, tambien ponemos. Ponemos volantes más ligeros y que faciliten la posición de conducción, exactamente igual que con los asientos deportivos o "Baquets", ruedas más deportivas, arneses para sujetarnos e ir seguros, y barras antivuelco con el mismo objetivo de ir bien protegidos. Frenos potentes, suspensiones duras y estables, y por supuesto, una buena preparación en el motor, que como mínimo haga al coche sonar mejor (los tuneros buscan hacer ruido y cuanto más mejor, porque se piensan que sonar más es sonar mejor).


Todo ello con el quebradero de cabeza de ajustarnos a la legalidad de las instalaciones realizadas en el coche, pasando las homologaciones pertinentes y poder enfrentarnos con mejores armas a la arbitrariedad de las ITV's (de las que otro día hablaremos).

Que nuestro coche consume más, que hace ruido, que es más incómodo, que no filtra los baches, que el volante va duro, que el embrague esta muy fuerte, que si hace calor o frío y no llevas A/A, que si con la jaula antivuelco es muy difícil entrar o salir del coche... todo ello es cierto, sí, pero sarna con gusto no pica. Os lo aseguro.

Fotos cedidas por el Señor Turu y Miguelito.

El Drifting va tomando forma en España

El drifting es una práctica automovilística basada en los derrapes. Es de enorme y arraigada tradición en Japón, donde solían (y suelen) subir los tramos de montaña con los coches cruzados en cada curva. A nivel profesional destacan varios campeonatos como la mítica D1, y aqui nos ha llegado hace poco el famoso campeonato King Of Europe. Si bien nunca ha sido reconocido ni auspiciado por la FIA, el Drifting en circuito va ganando adeptos por su espectacularidad. Al ser un deporte de exhibición, se puntuan las pasadas por un jurado, que valora muchos factores como la velocidad, el ángulo del derrape, la trayectoria más o menos ajustada y la espectacularidad de la maniobra.


El esta edición, y de la mano de las Drifting Series (organizadas en España desde hace muy poquito), ha venido al circuito Motorland de Alcañiz la tercera prueba del campeonato europeo de Drifting "King Of Europe". Como veréis, hemos dejado el pabellón bien alto, con un español en la primera posición y un inglés afincado en Madrid en segundo lugar (Dan Adams).

Es muy positivo ver el nivel que va cogiendo el Drifting en España, pues el panorama estaba desierto, con unos pocos pilotos o "drifters" dispersos, sin ningun soporte, y muchos supuestos aificionados que no nunca fueron capaces de enlazar dos curvas. Hasta hace poco el Drift a nivel de competición o de espectáculo quedaba reducido a los Tunning Shows, en pequeñas esplanadas con conos, con mil limitaciones, y sin unas condiciones mínimas y poder hacer algo digno. Hace apenas unos meses que las Drifting Series españolas arrancaron en el circuito de Kotarr, como escenario para poder empezar a agrupar a la gente, llamar la atención del público, los medios y los sponsors, y poder prepararse para un campeonato serio en 2010.

Encended los altavoces, subid el volúmen y disfrutad del video oficial de la prueba aragonesa.

Caterham tambien crece (contra todo pronóstico).

Hace poco nos sorprendió la noticia de que Lotus había mejorado resultados y anunciaba un ambicioso proyecto de expansión, y apenas días antes Caterheam anunciaba un cambio en el mercado de deportivos prestacionales, desplazándose buena parte de los clientes de marcas premium hacia el sector de los coches artesanales low-cost, más exclusivos y rápidos pero tambien más baratos. Si bien nos parecía una estrategia de márketing del pequeño fabricante inglés de la que ya hemos hablado antes, parece haber funcionado a la vista de las cifras...


Hace pocos días Caterham anuncia que sus ventas han crecido por encima de las expectativas marcadas, y que van a aumentar su producción anual considerablemente (contratando para ello a decenas de trabajdores nuevos para reforzar su plantilla, pues recordemos que los coches los montan artesanalmente).

La noticia no hace sino confirmar que su anterior comunicado sobre el cambio en el mercado era cierto. Que efectivamente la crisis está haciendo que mucha gente se plantee las referencias establecidas sobre coches exclusivos, y que nos dejemos de prejuicios a la hora de valorar la relación precio/exclusividad o precio/prestaciones.

Aun así no deja de ser curioso, y es que un coche que es el anti-utilitario por su total falta de practicidad (ya lo dijimos, no tiene techo, no tiene puertas, no tiene radio, no tiene ningun elemento de confort y sólo sirve para disfrutar), y un componente de capricho del 200%, que es llamativo... Pero sus cualidades en cambio son indiscutibles, pues no rivaliza practicamente con nadie en cuanto a prestaciones o aceleración (solo con coches practicamente imposibles como Pagani Zonda F, Ariel Atom o Ultima GTR), la diversión al volante es inigualable (¿te imaginas conducir un kart homologado para la calle?), y su exclusividad absoluta pasa por elegir la longitud del chasis, el ancho de vías, los colores, el interior, el equipo de frenos, insignias y motorización. Todo ello con un coste de adquisición relativamente bajo (en torno a los 35.000 €) y con un coste de mantenimiento como el de cualquier coche compacto.

Parece que las cosas se ponen serias, al menos en nuestros países vecinos de Europa, y esperemos que la moda se contagie y llegue a España para poner las cosas difíciles a tanto deportivo caro que no resulta ni tan prestacional ni tan efectivo/divertido como promete su renombre.

Coches Potentes

Muchos estaban esperando que nos dejáramos de artículos sosegados y calmados, para meternos de lleno en algo que a todos nos gusta: La potencia y la velocidad.

Todos los FuelWasters tarde o temprano acabamos sintiendo la necesidad de un motor bien potente, de un coche rápido, y de esa sensación de ser invencibles, de pisar el acelerador y dejar a todos atrás sin que puedan oponer resistencia. Normalmente un primer vistazo nos quita la idea de la cabeza por el gasto que supone, pero si volvemos a considerar la idea, descubriremos que hay mucho deportivo potente a precios asequibles en el mercado de segunda mano.

No hace falta irse a Porsche o Ferrari para tener un coche con gran motor. Podremos conseguir deportivos japoneses "pata negra" de los años 90 desde 6.000 € (Toyota Supra Mk3 de 240cv), y por poco más de 12.000 euros encontramos Mitsubishis 3000GT VR4 con traccion integral, 4 ruedas direccionales, 6 velocidades, aerodinámica activa y motor twin turbo sobre los 300cv. Otros mitos como el Supra Mk4 Twin Turbo o el Honda NSX se suben ya por encima de los 20.000 euros, y en casi todos los casos y segun su estado de conservación, la fiabilidad esta más que demostrada (tambien son coches que se usan para correr, y suelen estar más machacados, pero en cualquier caso la fiabilidad es mayor que la de un deportivo italiano o americano).


Pero lo más importante es considerar si nos lo podemos permitir a dos niveles: a la hora de mantenerlo y a la hora de conducirlo. Muchas veces el coste de un coche de estas características no es sólo su precio de venta, sino el mantenimiento, las piezas, las reparaciones y el seguro. Y al volante es tambien otra historia similar. Es muy bonito y queda muy bien decir que tenemos un coche de 300 cv potenciado hasta 420 cv. pero luego esos caballos hay que manejarlos con las manos y los pies, y en más de una ocasión nos encontraremos con enormes dificultades.

Un deportivo con propulsión (trasera) y motor turbo de más de 300 cv es delicado, es un coche que en las curvas nos puede dar un susto, que reacciona de manera complicada a las reducciones bruscas, y que requiere un cierto nivel de pericia para poder conducirlo rápido. No han sido pocas las personas que me han llorado las penas de comprarse una máquina de estas carácterísticas y a la semana cruzar el coche y acabar subidos a un bordillo, saltando un guardarraíl o directamente siniestrando el vehículo contra el interior de una curva. Y es que un coche que acelera sobre los 5 segundos de 0-100 kmh y que pasa de 80 kmh a 250 kmh en un suspiro, no es un juguete.

Pero las sensaciones que ofrece son de otro mundo, es jugar en otra liga. Con coches normales o medianamente potentes, se pueden vivir aceleraciones divertidas, pero con un modelo de este calibre es otro nivel, es la convicción de que somos insuperables, y de que con un golpe de gas dejamos atrás a cualquier coche molesto que nos siga, sin que éste pueda hacer nada por resistirse. La manera que tienen de empujar con violencia a la salida de las curvas, en muchos casos redondeando con la trasera (ojo contravolante), con un sonido que entusiasma, o su frenada contundente, y hasta la posición de conducción, nos hacer darnos cuenta de que son coches especiales, son máquinas diseñadas en cada detalle para emocionarnos.

Es en estos niveles donde uno se da cuenta de que los nuevos conceptos que proponen las marcas, de turimos generalistas potentes pero sin emoción no nos sirven como deportivos, y que un coche deportivo de verdad, es un coche que nos emociona en cada reacción, y que hace que nos empleemos a fondo con el volante y sin distracciones para poder llevarlo por donde queremos, haciendo que ese esfuerzo se traduzca en una satisfacción que ningun control de tracción sofisticado pueda igualar.

En pro de la diversión, la seguridad, y el correcto aprendizaje, siempre se recomienda ir cambiando de coche en función del progreso como conductor, y siempre tratar de evitar saltos importantes en prestaciones, pues pasar de un Clio 16v a un Porsche 911, un M3 o un Supra, supone más cambios por aprender que el mero tamaño del motor.

Cuidado con las vacaciones

Son muchos (yo no) los que se van de vacaciones estos días. Y muchos de ellos aprovechan estas escapadas para disfrutar de su coche en el viaje y en los desplazamientos por la zona de veraneo (afortunados ellos). Pero a la hora de sacar partido a la conducción del coche en vacaciones hay que observar una serie de precauciones:

Por supuesto, comenzamos por respetar las normas de circulación y a los demás usuarios de la carretera. Huelga decirlo, pero lo remarcamos para que quede bien clarito.

Antes de meter a nuestro coche en un viaje largo, tenemos que conocer su estado, y revisar todos los elementos que podamos para rodar con mayor seguridad. Los puntos clave son los siempre acosejados: Estado y presión de neumáticos, frenos, amortiguadores y líquidos. Es crucial controlar estos factores para que el coche responda a nuestras órdenes y poder disfrutar de él, sin sobresaltos.

(foto de E.Chillada)

No hay que perder de vista que una avería o imprevisto estando lejos de casa multiplica los problemas, así que aunque vayamos conduciendo con alegría, no debemos nunca forzar más allá del 70%, dejando un margen que nos salve de sorpresas. Además muchas veces no conoceremos la carretera, o las costumbres de los demás conductores (mas lentos o más temerarios que donde vivimos).

Por último, lo más importante. El conductor debe estar en perfectas condiciones para la conducción, estando descansado, cómodo y debidamente hidratado (una coca-cola de vez en cuando siempre sienta bien). Las heroicidades del tipo de "Conduje 500 km del tirón", o "no he dormido nada y me toca el viaje de vuelta pero hoy salgo porque es el último día y hay que disfrutar" suelen acabar en lesiones, de diversa gravedad en función de lo inútil que sea el protagonista de la historia. El tema del alcohol apenas lo menciono porque es de sobra conocido por todos, y no vamos a contar nada nuevo.

Nunca os olvidéis de disfrutar conduciendo, es un derecho, una pasión y una forma de sentirnos vivos. Cuidado siempre con las trampas que la DGT nos pone en nombre de la democracia, y siempre respetad al máximo a los demás usuarios de la carretera.

Feliz verano.