Suspensiones, vol.1

Hoy hablamos un poquito de suspensiones, esa parte tan importante en la conducción, que nos puede hacer amar y odiar a un coche por la diferencia brutal en su comportamiento.

La suspensión es un conjunto de muchas piezas que tienen que trabajar de forma conjunta para conseguir que el coche tenga un determinado equilibrio entre comodidad y estabilidad. Las ruedas, los neumáticos, los amortiguadores, los muelles, las estabilizadoras, trapecios, brazos y demás formarán todo el grupo, y cada una tiene una función y unas posibles variaciones. Como no vamos a entrar en demasiados detalles, consideraremos sólo unas cuantas partes, las más accesibles y las que normalmente podemos cambiar en nuestros coches: Amortiguadores, muelles, estabilizadoras y en su caso, las ruedas.

De forma resumida, diremos que el conjunto muelle amortiguador es lo más importante a la hora de regular el tipo de suspensión que vamos a elegir. El muelle determina la altura del coche, y el que hace subir y bajar cuando pisamos un bache, mientras que el amortiguador da cuerpo al muelle y lo mantiene firme, evitando que se quede rebotando cada vez que pisamos un bache, o que balancee cuando tomamos una curva. El amortigador, así como el muelle, tienen varios posibles movimientos, todos ellos determinantes:

Compresión: (Fig.A) el amortiguador se comprime "hundiéndose" la rueda hacia la carrocería.
Reposo: (Fig.B) El muelle y el amortiguador estan en su posición inicial, equilibradas las fuerzas de uno y otro para no producir presión ascendente ni descendente.
Expansión: (Fig.C) al contrario, el amortiguador se expande hacia fuera separando la rueda del resto del coche.

Por ejemplo si tomamos una curva a la derecha, el coche se inclina hacia un lado: los amortiguadores del lado derecho expanden y los del izquiero contraen. Si aceleramos fuerte desde parado, los amortiguadores delanteros expanden y los traseros contraen. Entre un ejemplo y otro existen mil combinaciones intermedias que podemos imaginar, como por ejemplo apoyando en una curva acelerar o frenar, y así como resultado obtenemos el desplazamiento de los pesos del coche entre las distintas ruedas. Conocer esta última parte es lo más importante a la hora de querer controlar perfectamente el coche, y es el "abc" del pilotaje de alto nivel.

¿Para qué sirve todo esto? Pues para hacernos una idea de cómo queremos la dureza del muelle y amortiguador. Si comprendemos que una rueda tiene más adherencia cuanto más contacte con el suelo (ayudada muchas veces por el peso que reposa sobre ella), entenderemos que las ruedas del interior de la curva son las más sensibles a perder tracción. El peso se desplaza a las ruedas exteriores, quedando las interiores casi sin peso, y hacen menor contacto con el suelo.

Una suspensión más firme hace que el coche desplace menos peso de lado a lado al cambiar de dirección. Y eso hace que todas las ruedas pisen más uniformemente. Un exceso de dureza hará perder tracción porque el coche "rebota", es decir, que no absorbe los baches e irregularidades del suelo, y las ruedas por lo tanto pierden contacto con el suelo en muchos pequeños instantes. El equilibrio entre un extremo y otro es lo que se busca para hacer el coche estable.

Si el amortiguador tiene mucha presión en compresión, el coche se inclina menos en las curvas, frenadas y aceleraciones. Por contra resultará más incómodo por filtrar menos los baches que salen hacia arriba del firme (los que son hacia dentro como un hueco en el suelo dependen de la expansión como ahora veremos).

Si el amortiguador tiene poca expansión, la rueda tiende a "salir menos de la carrocería hacia abajo", y por ejemplo al pasar por un bache tipo cráter, o grieta en el suelo, la rueda no entrará bien en el mismo. De la misma forma que al pasar un bache que sale hacia fuera del firme (como un badén) la rueda tenderá a perder contacto con el suelo al coronar el mismo, haciendo al coche traccionar peor.


Y ahora un breve apunte sobre la altura de los muelles:

Los muelles suelen comprarse deportivos con un rebaje de altura que oscila entre los -20mm y los -50mm en algunos casos. El muelle debe estar homologado de fábrica para poder pasar la ITV sin demasiados problemas. Fabricantes como H&R, Cobra o Vogtland suelen llevar dicha homologación para casi todos los coches.

Intentar rebajar la altura del coche cortando literalmente los muelles de serie es la solución más barata, pero evidentemente no va a funcionar bien nunca, si queremos ir finos, sencillamente porque el muelle tiene una dureza calculada para trabajar a una cierta presión y altura, y de paso afecta al amortiguador. Si cortamos una o dos espiras del mismo para rebajar la altura, perderemos eficacia siempre. Se nota al enlazar curvas, al sumar inercias y al intentar hacer trabajar a la suspensión un poquito más de los normal llendo rápido.

Por otra parte, unos muelles demasiado cortos pueden hacer sufrir al amortiguador, que queda limitado a un trabajo más corto, desaprovechando gran parte de su recorrido y unos rebotes más violentos, y haciéndole funcionar en una posición que no es la correcta para la que fué diseñado. Si los coches de alta competición van MUY bajos es porque los amortiguadores que llevan son especiales para esas alturas, con los trapecios y los brazos de la suspensión tambien debidamente ajustados, para que el coche pueda bajar el centro de gravedad y hacerse más estable, pero sin estropear las geometrías de la suspensión mientras trabaja a pleno rendimiento.

En suspensiones la regla de oro es la harmonía de todo el conjunto, y variar uno de sus componentes casi siempre acarrea una distinta reacción de los demás.

Pronto seguiremos con la segunda entrega...