Suspensiones, vol.3

Terminamos ya el tema de las suspensiones con esta tercera entrega, dedicada a la configuración o set up) de todo lo que hemos hablado.

Tras analizar cada elemento relevante de la suspensión, ahora toca hablar de cómo configurar esos componentes, perfilando el comportamiento deseado del coche. Una variación de dureza, grosor, o ángulo en su colocación puede hacer la conducción cambiar enormemente. Partiendo de la base de que NO EXISTE LA SUSPENSIÓN PERFECTA porque cada ajuste responderá mejor en un tipo de trazado y de firme y peor en otros, y excepto una suspensión pilotada, adaptativa o electrónica que se ajuste automáticamente a cada situación (y por el momento con bastantes problemas de ajustes, y sólo regulándose en unos pocos parámetros), nuestro setup servirá para determinadas circunstancias (firme seco, curvas lentas-medias, suelo liso...)

Lo primero que podemos variar en una suspensión deportiva es la dureza del amortiguador. Ya sabemos que con mayor firmeza mayor estabilidad (se elimina el balanceo), algo menos de tracción, y pero confort. Tambien presenta problemas de estabilidad si el firme es irregular, porque su dureza hace rebotar a la rueda y al perder contacto perdemos estabilidad, tracción y efectividad. Con esta base podremos jugar mucho diferenciando distintas durezas entre el eje delantero y trasero, para hacer el coche más morrón o más sobrevirador, para eliminar subvirajes indeseables y algún efecto parásito del coche. Tambien tendremos en cuenta que en mojado una rigidez excesiva hará al coche perder tracción de forma clamorosa en las curvas, haciendo los rectos y el subviraje un nevo modo de conducir en invierno. El equilibrio en todos estos factores es el que elijamos nosotros, si estamos decididos a hacer el coche muy eficaz en curvas con suelo seco, pero completamente muerto en mojado o a altas velocidades, o un poco más polivalente pero sin toda su efectividad en ninguna situación concreta.

LA ALINEACIÓN o PARALELO de las ruedas del coche es tambien crucial, y el ajuste que más trabajo requiere en la puesta a punto de una suspensión de carreras. Consiste en la forma en que las ruedas están colocadas. Si cuelgan más avanzadas o retrasadas (avance), si tienen alguna inclinación positiva o negativa (camber o caídas) o si sus trayectorias convergen o divergen (convergencia).

A la hora de ajustar la caída de las ruedas (si tenemos esa posibilidad, ya que solo se pueden ajustar libremente en modelos muy deportivos o con suspensiones de gama alta que incluyen copelas), tenderemos a dar caída negativa (en forma de "A" o de "V" invertida si miramos el coche de frente). en las ruedas delanteras, que dan la dirección. Esto nos dará mayor y mejor apoyo en curvas, pero un exceso puede hacer perder frenada, ya que hay menos goma apoyándose en el suelo. En las ruedas traseras podremos repetir la operación, pero siempre con menos ángulo que en las delanteras, dejandolas apoyar bien en el firme. Tambien hemos de considerar (y nadie lo hace) que esas caídas y ángulos de camber sufren cambios en apoyo según la fuerza que apliquemos sobre la suspensión en una curva. Una caída de X grados en parado, a lo mejor se convierte en 0 grados al apoyar en un viraje, o se pasa a valores positivos. Lo mismo puede suceder si pisamos un bache o cargamos peso al acelerar o frenar, cambiando la manera en que la rueda apoyará en esos momentos.


En cuando a convergencia o divergencia debemos andar muy finos, porque los cambios mínimos aquí son cruciales. Imaginemos que miramos el coche desde arriba (en planta), y vemos la trayectoria que siguen las ruedas cuando estan rectas. Pues bien, nunca estan realmente rectas, siempre convergen o divergen un mínimo ángulo (se mide esa convergencia independientemente entre eje delantero y trasero, teniendo en cuenta el ángulo que forma una rueda con su paralela). Resumiendo este extenso campo al mínimo, decimos que si le damos convergencia pronunciada a las ruedas, el coche tiende a mantenerse en una trayectoria recta, resistente a los giros del volante, mientras que si hacemos que sean divergentes, el coche será inestable en rectas, pero muy ágil en las curvas.


Esta regla si la aplicamos combinando ambos ejes, tendremos un paralelo en forma de rombo (convergencia delante y divergencia detrás), de "X" (divergencia delante y convergencia detrás), de doble "A" (convergentes delante y detrás) o de doble "V" (divergentes delante y detrás), haciendo el coche ser más o menos ágil, aplomado, nervioso, subvirador o sobrevirador.

Una vez más, el exceso de ángulo tiene efectos negativos, como es el "arrastre" de rueda, que desgasta los neumáticos con mucha rapidez (un par de ruedas tienden a ser arrastradas o frenadas por los demás, al llevar diferentes ángulos y avanzar menos en línea recta).

Un último ajuste que nos puede ayudar bastante y es el más sencillo es el hinchado de las ruedas. Sí, es crucial y muchas veces nos ayuda una barbaridad poniendo a punto un coche. Si las ruedas tienen menos presión balancearán un poco más, pero traccionarán mucho mejor (más rueda apoyada en el suelo). Si es en el eje delantero tendremos una dirección más pesada e imprecisa. Si las hinchamos más tendremos mayor precisión de guiado, pero un agarre y tracción peor. Yo por ejemplo llevo mis ruedas a 2 Kg de presión delante para que el eje delantero sujete al coche, y 2,5 Kg detrás para que la zaga redondee los giros y agilice la conducción en curvas.

Aquí termina el mini-cursillo sobre suspensiones. Para información detallada buscar en internet los extensos manuales que existen sobre el setup, o los libros que encontraremos en librerías especializadas. Espero que os haya servido para tener una idea general, y que los expertos no os haya causado mucho escándalo por mi manera resumida de tratar temas complejos, jejeje. Siento el ladrillo con poca ilustración y si tenéis alguna duda podéis consultarme enviándome un mensaje.