Criticar es gratis, es fácil, y además hace quedar bien ante las masas adormecidas. Si además se hace desde la tribuna de un medio de comunicación de gran tirada, parece que postulamos con un aura de prestigio que nos permite poner en duda el trabajo de miles de ingenieros, artesanos, especialistas y constructores de automóviles sin si quiera conocer el producto, ni tener la más remota idea de cómo es el público al que se dirige el coche que se está destripando.
Por poner un ejemplo sencillo, tengo entre las manos la revista Autopista de la semana pasada, en la cual el señor Miguel García Puente analiza el concepto del nuevo Bugatti 16C Galibier. Se trata de un coche de super lujo, realizado bajo pedido, artesanalmente con los materiales más exclusivos y la tecnología más avanzada. El millonario que quiere hacerse notar se comprará un Bentley Continental, pero el más millonario de todos, que quiera diferenciarse lo hará con un Bugatti 16C Galibier, y es que todo en este coche está pensado para la ostentación y la exclusividad más notoria.
En cambio el artículo mencionado, se plantea cuestiones tan absurdas como la utilidad de un Bugatti de 4 plazas desde el punto de vista práctico. Si tiene sentido llevar a los niños detrás, o al perro, que si llevamos a una pareja de amigos y van los dos detrás se pueden molestar, que si dejamos a ambas mujeres detrás es sexista... en definitiva, un montón de preguntas que se hace un ser que no tiene visión, y no conoce el público al que se dirige este artículo de lujo italiano. Porque el que compra un Bugatti por más de 1 millón de euros, no lo hace para tener un coche práctico. No tiene necesidad las plazas traseras para nada, como no tiene necesidad de espacio para tener comprarse una mansión a las afueras de Frankfurt o una villa en la Costa Azul. El lujo no entiende de practicidad, y si aquel se compró un Veyron, y triunfó en la fiesta del Casino de Monaco, yo ahora me compro un 16C Galibier. Si tengo que llevar a los niños a alguna parte porque el chófer no puede, cogeré el Range Rover, y si quiero viajar con maletas, lo haré en avión. Nadie que se mueve a un nivel tan elevado, se gasta un millón de euros en un coche exclusivo para usar las plazas traseras, eso es el 5% del interés en la compra. Tú tienes tu Bugatti Galibier, marcas un status que nadie puede seguir, y las plazas traseras ahí quedan para por si acaso un día... ¿Que me compre un Veyron entonces? No quiero, yo soy así de caprichoso. Mi vecino ya tiene uno, y yo no quiero uno como el suyo. Un coupé deportivo de tan enorme potencial me parece exagerado, y por eso tengo la versión "berlina", aunque no utilice las plazas traseras.
Luego el periodista pasa a criticar la parte técnica, que si es muy pesado, pierde agilidad, deportividad, y que exige un enorme gasto tecnológico para hacerlo efectivo. Ahora debe ser que el que compra un Bugatti lo hace para tener la máquina racing definitiva, que no tiene dinero para comprar 3 Ferraris y usarlos en Ascari cuando quiera, y que además la tecnología ESTRATOSFÉRICA de estos coches no va a conseguir mover con agilidad y precisión los más de 2.000 Kilos de este misil. Claro. Un aplauso por esa reflexión. Le estarán lloviendo cartas de felicitación a Autopista por publicar esa maravilla. Seguro que en Bugatti están temblando por la terrible crítica descargada sobre su joya de la corona. Eso sí, el nuevo Citroën C3 diesel y el Opel Meriva son dos maravillas de la ingeniería. Seguro que el perro lo puedes llevar detrás sin problemas, y consumen poquito, que al fin y al cabo son las cosas que importan cuando te gastas una fortuna en un coche sin dolor de cartera. Y además pesan poquito.
Luego tenemos a gente profesional y con visión, con espíritu crítico y buen hacer peleando en internet por hacerse un hueco en el periodismo del automóvil, sin cobrar ni un céntimo por ello, en sus escasos ratos libres, y buscándose los trucos para poder probar coches de forma rigurosa y publicar material que valga la pena, gente como 8000vueltas.com o FuelWasters, que vemos cómo la prensa especializada nacional ha perdido TODO interés para la gente a la que realmente nos gustan los coches (no como en otros países de Europa), y recibiendo cada día más y más visitas de todas las partes del mundo.
No somos nadie...
domingo, 29 de noviembre de 2009
martes, 24 de noviembre de 2009
Cursos de Pilotaje
Ya sabemos que todos somos unos expertos conductores, al español medio no le hace falta aprender... Pero el pilotaje es distinto. Vamos a defender un poco esta propuesta de los cursos de conducción y pilotaje en circuito, porque no sólo nos viene muy bien a todos, sino que además podremos disfrutar como nunca.
Comencemos por aclarar un punto elemental: La mayoría de estos cursos se celebran en circuito por las facilidades que presentan sus instalaciones a la hora de hacer los ejercicios. Pero en ellos debemos distinguir los cursos de conducción básicos y los cursos de pilotaje (y conducción deportiva). Los primeros los descartaremos salvo que nuestro nivel de pilotaje sea muy básico, para lo cual siempre nos vendrán bien unas directrices, unas guías que nos sirvan para desarrollar un correcto control del coche. Una vez obtengamos esa destreza, nos lanzaremos a los cursos de verdad:
Los cursos de pilotaje suelen ser caros. Rara vez bajan de 300 euros, si bien algunas propuestas que están comenzando rondan precios muy interesantes. Precisamente por lo caros que son y el poco tiempo que duran, debemos aprovecharlo al máximo. Para ello podemos prepararnos unos días antes la parte teórica. En este aspecto, el libro "Técnicas de Automovilísticas de Conducción" de Joan Arnella nos podrá servir bien para asentar todas las bases, y ahorrarnos gastar tiempo de monitor y pista en machacar conceptos que podíamos llevar fácilmente aprendidos. Menciono este libro como hay muchos otros, pero éste en particular resulta breve, es muy sencillo, y no cuesta más de 17 euros.
Otro punto elemental para aprovechar un curso de pilotaje, es la humildad. Hay mucha gente que acude a estos eventos a "lucirse". El resultado suele ser una llamada de atención por parte de la organización, algunos conos en el suelo, y salir de allí con el mismo nivel y con menos dinero. En cambio, muchas veces hay alumnos que ya tienen experiencia, y no dejan de considerar que muchos aspectos de su conducción se pueden mejorar, y para eso están los monitores, que irán sentados a nuestro lado para decirnos "frena más tarde, ábrete más, apura menos las marchas, métete más al interior, sal más abierto," etc. Y sólo de esa forma uno notará cómo su conducción es más precisa, más eficaz, más rápida, y por ende, más segura.
El pilotaje es un arte que a los expertos les lleva toda una vida perfeccionar. Son miles de aspectos a tener en cuenta, desde la posición a los mandos del coche, hasta considerar la combinación entre el estado de los neumáticos y las condiciones del asfalto. Por eso no tenemos que calentarnos si nos corrigen en cuestiones de principante como es la posición de las manos en el volante, o la manera de reducir marchas. Son cosas que no nos parecen importantes en un principio, pero que a medida que uno se va complicando la conducción, pueden resultar necesarias para hacer maniobras de más nivel. Toda indicación de los monitores debe ser obedecida para mejorar, a ellos les pagan para que nosotros lo hagamos mejor, y seguro que cada cosa que nos digan tiene un porqué.
Al final habremos pasado un buen día haciendo lo que más nos gusta, conduciendo a fondo en circuito con seguridad, y habremos aprendido bastante sobre cómo manejar nuestro coche, conociendo sus reacciones al límite, siendo más eficaces, y por supuesto, ganando en respuesta y seguridad en el día a día.
La experiencia bien vale pagar unos cientos de euros, y tener un día para recordar muchos años.
Comencemos por aclarar un punto elemental: La mayoría de estos cursos se celebran en circuito por las facilidades que presentan sus instalaciones a la hora de hacer los ejercicios. Pero en ellos debemos distinguir los cursos de conducción básicos y los cursos de pilotaje (y conducción deportiva). Los primeros los descartaremos salvo que nuestro nivel de pilotaje sea muy básico, para lo cual siempre nos vendrán bien unas directrices, unas guías que nos sirvan para desarrollar un correcto control del coche. Una vez obtengamos esa destreza, nos lanzaremos a los cursos de verdad:
Los cursos de pilotaje suelen ser caros. Rara vez bajan de 300 euros, si bien algunas propuestas que están comenzando rondan precios muy interesantes. Precisamente por lo caros que son y el poco tiempo que duran, debemos aprovecharlo al máximo. Para ello podemos prepararnos unos días antes la parte teórica. En este aspecto, el libro "Técnicas de Automovilísticas de Conducción" de Joan Arnella nos podrá servir bien para asentar todas las bases, y ahorrarnos gastar tiempo de monitor y pista en machacar conceptos que podíamos llevar fácilmente aprendidos. Menciono este libro como hay muchos otros, pero éste en particular resulta breve, es muy sencillo, y no cuesta más de 17 euros.
Otro punto elemental para aprovechar un curso de pilotaje, es la humildad. Hay mucha gente que acude a estos eventos a "lucirse". El resultado suele ser una llamada de atención por parte de la organización, algunos conos en el suelo, y salir de allí con el mismo nivel y con menos dinero. En cambio, muchas veces hay alumnos que ya tienen experiencia, y no dejan de considerar que muchos aspectos de su conducción se pueden mejorar, y para eso están los monitores, que irán sentados a nuestro lado para decirnos "frena más tarde, ábrete más, apura menos las marchas, métete más al interior, sal más abierto," etc. Y sólo de esa forma uno notará cómo su conducción es más precisa, más eficaz, más rápida, y por ende, más segura.
El pilotaje es un arte que a los expertos les lleva toda una vida perfeccionar. Son miles de aspectos a tener en cuenta, desde la posición a los mandos del coche, hasta considerar la combinación entre el estado de los neumáticos y las condiciones del asfalto. Por eso no tenemos que calentarnos si nos corrigen en cuestiones de principante como es la posición de las manos en el volante, o la manera de reducir marchas. Son cosas que no nos parecen importantes en un principio, pero que a medida que uno se va complicando la conducción, pueden resultar necesarias para hacer maniobras de más nivel. Toda indicación de los monitores debe ser obedecida para mejorar, a ellos les pagan para que nosotros lo hagamos mejor, y seguro que cada cosa que nos digan tiene un porqué.
Al final habremos pasado un buen día haciendo lo que más nos gusta, conduciendo a fondo en circuito con seguridad, y habremos aprendido bastante sobre cómo manejar nuestro coche, conociendo sus reacciones al límite, siendo más eficaces, y por supuesto, ganando en respuesta y seguridad en el día a día.
La experiencia bien vale pagar unos cientos de euros, y tener un día para recordar muchos años.
sábado, 21 de noviembre de 2009
Nuevo Redactor y proyecto balístico
FuelWasters tiene el placer de anunciaros la incorporación del Sr. Coco como nuevo colaborador, que en breve comenzará a escribir para vosotros, compartiendo esos conocimientos inagotables, que le han creado la fama de "enciclopedia" del motor entre los que le conocemos.
Se une a dSerrano (Sr. Pera), que hasta ahora monopolizaba el blog. Aunque seguirá dirigiéndolo, compartirá la tarea de actualizar y mantener siempre contenidos de interés con el Sr. Coco, y además aportará material gráfico valioso, como ya ha hecho en alguna ocasión para esta casa.
Además, es un personaje lleno de sorpresas que aportar a FuelWasters: Él nos facilitó la prueba de su Nissan 200SX S14, y posee unas cuantas joyitas de ayer y hoy que seguro sabréis valorar (¿os gustan los Cosworth...?).
Para abrir boca, os adelanto también que gracias a él, pronto os mostraremos un proyecto de coche que puede interesar a algunos. No puedo revelar aún los detalles, pero sí os diré que es un coche ligero, que es AWD, que tiene turbo, y que pasará holgadamente de los 260cv. ¿Que aún no sabéis de qué hablo y queréis más detalles? Toca esperar, y no es mía la decisión (el Sr. Pera no siempre manda tanto como quisiera).
Y también habrá más pruebas en circuito, más entrevistas a algún personaje que tenga algo que decir, y otras sorpresas que ya os anuncié para los próximos meses...
(Sr. Pera y Sr. Coco en la prueba del Nissan 200SX)
Se une a dSerrano (Sr. Pera), que hasta ahora monopolizaba el blog. Aunque seguirá dirigiéndolo, compartirá la tarea de actualizar y mantener siempre contenidos de interés con el Sr. Coco, y además aportará material gráfico valioso, como ya ha hecho en alguna ocasión para esta casa.
Además, es un personaje lleno de sorpresas que aportar a FuelWasters: Él nos facilitó la prueba de su Nissan 200SX S14, y posee unas cuantas joyitas de ayer y hoy que seguro sabréis valorar (¿os gustan los Cosworth...?).
Para abrir boca, os adelanto también que gracias a él, pronto os mostraremos un proyecto de coche que puede interesar a algunos. No puedo revelar aún los detalles, pero sí os diré que es un coche ligero, que es AWD, que tiene turbo, y que pasará holgadamente de los 260cv. ¿Que aún no sabéis de qué hablo y queréis más detalles? Toca esperar, y no es mía la decisión (el Sr. Pera no siempre manda tanto como quisiera).
Y también habrá más pruebas en circuito, más entrevistas a algún personaje que tenga algo que decir, y otras sorpresas que ya os anuncié para los próximos meses...
viernes, 13 de noviembre de 2009
En Londres con Caterham (vol.3)
Para finalizar este super reportaje, os contamos ahora nuestra visita a las instalaciones centrales Caterham Cars, en Surrey. Un lugar no demasiado grande, bien cuidado, pero donde se respira artesanía y tradición por todos los rincones.
En la exposición principal de Caterham South encontramos rarezas, tienen expuesto una especie de Seven aun más pequeño y monoplaza (que nunca supimos si funcionaba de verdad o era una maqueta de algun loco), un chasis multitubular de su aclamado Seven CSR, y una unidad de Roadsport con decoración exclusiva Mod 100%, completamente pintado con los colores de la bandera Union Jack, con los paneles de puerta, moquetas e interiores en rojo, blanco y azul, y una cubiera trasera de cuero donde se leía un relieve de "Lambretta" enorme. Tambien había a la entrada un viejo Seven de hace 50 años, completamente arcaico, en aluminio pulido y envejecido. Una preciosidad con cartel de "no tocar".
Pero es cuando accedemos al garage trasero, cuando empezamos a soñar. Tras una puerta blanca nos sorprende una nave llena de coches de todos los tipos y colores, perfectamente colocados. Son coches de clientes para revisar, algunos pedidos terminados, otros en proceso de preparación... pero todos enteros y brillantes. Los brillantes colores naranja butano, amarillo, rojo, azul marino, racing green, negro, blanco perla y plata nos deslumbran sin mostrar orden aparente. Es el teatro de los sueños.
Nos explican que aunque están en plena expansión, y han aumentado la producción, no dejan de ser un fabricante pequeño, artesanal, y que para los coches con "Factory Built" (los que te dan ya construido, en lugar de por piezas para que lo montes en tu casa) tienen una lista de espera de 7 meses. Nos comentan también que las versiones para Europa conllevan una serie de modificaciones por la normativa E5, como es la sustitución de los escapes laterales por unos más convencionales, la no homologación de los backets de carbono-kevlar, o las modificaciones en el catálogo de motorizaciones. Opciones que por otra parte, podemos pedir a posteriori para montar al coche, siempe y cuando firmemos el papel en que Caterham Cars nos explica que no son piezas aptas para la calle, y que su uso debe restringirse a los circuitos.
Tambien nos adelantan en primicia, el cese de producción inminente de sus motores 2.3 de 260cv para el CSR. Según los ingenieros de Caterham Cars, el motor Ford 2.3 que monta el CSR no cumple con las homologaciones de la E5, por lo que se cae de las gamas de todos sus principales mercados (excepto Japón). De esta manera, se estén centrando en el motor Ford de 2 litros que montan los R300, R400 y R500, con mucho más potencial, y listo para ser equipado en las nuevas versiones del CSR que lleguen a Europa. La potencia final no la sabemos todavía, aunque creemos haber oído por ahí que será el de 200cv que monta el R400.
Accedemos por un pasillo rodeado de Roadsports, Classics y CDX, y en cuanto giramos dicho pasillo y accedemos a la calle paralela, nos rodean coches mucho más especiales. Un R400 azul nos da la bienvenida, y más adelante observamos un R500 Naranja. Vamos corriendo hacia él como si lo fueran a prohibir. Es todo de carbono, los asientos del mismo material van sin tapizar, el cuadro de mandos igual, y la instrumentación STACK con pantalla multifunción nos hace empezar a soñar. Pero es que junto a el R500, había otro Seven de color naranja, pero esta vez un CSR260. Nos ponemos a observar su suelo enmoquetado, su interior de cuero, su chasis SV (para tallas L y XL), y todos y cada uno de los extras que tienen en catálogo. Un poco más al fondo hay otro R500 tambien naranja. No presenta ninguna novedad respecto al que acabamos de ver... hasta que mi compañero me señala la palanca de cambios: Es secuencial. Se trata de un cambio secuencial con embrague, al modo de los superturismos de circuitos, la opción más cara del catálogo, y que sólo se puede pedir para el R500. Esto empieza a ser demasiado ya...
Nos dirigimos a la puerta de salida, y encontramos otro R500, con los colores del equipo Brawn GP (blanco perlado con las franjas laterales en amarillo fluorescente con bordes negros. Este además no lleva parabrisas, y en su lugar luce el kit de deflector de carbono con base para el retrovisor central, los leds del shift light y un sinfín de detalles para correr. Es una buen colofón para marcharnos de esa fábrica de sueños. Paso el dedo índice por el largo morro de un R500 a modo de despedida, y nos dirigimos a nuestro Ford Fiesta alquilado... sin comentarios. Volvemos a Madrid, donde nos espera la cruda realidad como si no hubiera pasado nada desde esta mañana.
En la exposición principal de Caterham South encontramos rarezas, tienen expuesto una especie de Seven aun más pequeño y monoplaza (que nunca supimos si funcionaba de verdad o era una maqueta de algun loco), un chasis multitubular de su aclamado Seven CSR, y una unidad de Roadsport con decoración exclusiva Mod 100%, completamente pintado con los colores de la bandera Union Jack, con los paneles de puerta, moquetas e interiores en rojo, blanco y azul, y una cubiera trasera de cuero donde se leía un relieve de "Lambretta" enorme. Tambien había a la entrada un viejo Seven de hace 50 años, completamente arcaico, en aluminio pulido y envejecido. Una preciosidad con cartel de "no tocar".
Pero es cuando accedemos al garage trasero, cuando empezamos a soñar. Tras una puerta blanca nos sorprende una nave llena de coches de todos los tipos y colores, perfectamente colocados. Son coches de clientes para revisar, algunos pedidos terminados, otros en proceso de preparación... pero todos enteros y brillantes. Los brillantes colores naranja butano, amarillo, rojo, azul marino, racing green, negro, blanco perla y plata nos deslumbran sin mostrar orden aparente. Es el teatro de los sueños.
Nos explican que aunque están en plena expansión, y han aumentado la producción, no dejan de ser un fabricante pequeño, artesanal, y que para los coches con "Factory Built" (los que te dan ya construido, en lugar de por piezas para que lo montes en tu casa) tienen una lista de espera de 7 meses. Nos comentan también que las versiones para Europa conllevan una serie de modificaciones por la normativa E5, como es la sustitución de los escapes laterales por unos más convencionales, la no homologación de los backets de carbono-kevlar, o las modificaciones en el catálogo de motorizaciones. Opciones que por otra parte, podemos pedir a posteriori para montar al coche, siempe y cuando firmemos el papel en que Caterham Cars nos explica que no son piezas aptas para la calle, y que su uso debe restringirse a los circuitos.
Tambien nos adelantan en primicia, el cese de producción inminente de sus motores 2.3 de 260cv para el CSR. Según los ingenieros de Caterham Cars, el motor Ford 2.3 que monta el CSR no cumple con las homologaciones de la E5, por lo que se cae de las gamas de todos sus principales mercados (excepto Japón). De esta manera, se estén centrando en el motor Ford de 2 litros que montan los R300, R400 y R500, con mucho más potencial, y listo para ser equipado en las nuevas versiones del CSR que lleguen a Europa. La potencia final no la sabemos todavía, aunque creemos haber oído por ahí que será el de 200cv que monta el R400.
Accedemos por un pasillo rodeado de Roadsports, Classics y CDX, y en cuanto giramos dicho pasillo y accedemos a la calle paralela, nos rodean coches mucho más especiales. Un R400 azul nos da la bienvenida, y más adelante observamos un R500 Naranja. Vamos corriendo hacia él como si lo fueran a prohibir. Es todo de carbono, los asientos del mismo material van sin tapizar, el cuadro de mandos igual, y la instrumentación STACK con pantalla multifunción nos hace empezar a soñar. Pero es que junto a el R500, había otro Seven de color naranja, pero esta vez un CSR260. Nos ponemos a observar su suelo enmoquetado, su interior de cuero, su chasis SV (para tallas L y XL), y todos y cada uno de los extras que tienen en catálogo. Un poco más al fondo hay otro R500 tambien naranja. No presenta ninguna novedad respecto al que acabamos de ver... hasta que mi compañero me señala la palanca de cambios: Es secuencial. Se trata de un cambio secuencial con embrague, al modo de los superturismos de circuitos, la opción más cara del catálogo, y que sólo se puede pedir para el R500. Esto empieza a ser demasiado ya...
Nos dirigimos a la puerta de salida, y encontramos otro R500, con los colores del equipo Brawn GP (blanco perlado con las franjas laterales en amarillo fluorescente con bordes negros. Este además no lleva parabrisas, y en su lugar luce el kit de deflector de carbono con base para el retrovisor central, los leds del shift light y un sinfín de detalles para correr. Es una buen colofón para marcharnos de esa fábrica de sueños. Paso el dedo índice por el largo morro de un R500 a modo de despedida, y nos dirigimos a nuestro Ford Fiesta alquilado... sin comentarios. Volvemos a Madrid, donde nos espera la cruda realidad como si no hubiera pasado nada desde esta mañana.
En Londres con Caterham (vol.2)
Nos centramos ahora en la prueba del coche: Un Caterham 7 Roadsport 125. El contacto que realizamos por las inmediaciones del circuito de Brands Hatch no nos permitió rodar con él a altas velocidades, pero sí comprobar perfectamente cómo funciona el invento, ver sus reacciones y comprobar lo que mejor sabe hacer: ratonear.
Llegas al coche y te encuentras que apenas te llega a la cintura. El habitáculo se presenta diminuto, pero al no tener techo ni puertas, entrar no presenta ninguna dificultad. Si consigues meter primero los pies, luego posa el trasero y después estirar las piernas, habrás conseguido algo que muchos otros no consiguieron antes sin desmontar el volante. En un Seven uno no se "sienta", uno se "encaja". Prácticamente hay partes de del coche sujetando todo tu cuerpo, y no te puedes mover nada. Dejas caer las manos sobre el diminuto volante de 280mm, y entonces te das cuenta de que los 3 pedales estan comprendidos en el ancho de medio teclado de ordenador. O los pisamos con la punta del pie, o podemos tener problemas muy serios. Metemos 1ª con la mano izquierda, y empieza un mundo a nuestro alrededor.
El coche empieza a moverse, con la sensación de un kart (de verdad), bajisimo, durísimo de suspensión y de dirección, y con todas sus reacciones a flor de piel y transmitidas de forma inmediata. El escape lateral queda junto a tu codo derecho, y emite un rugido ronco a cada roce del acelerador (el filtro de aire K&N de serie tambien ayuda algo). Te vas moviendo y disfrutas la visión que tienes ante tí: El "largo" morro, y a los lados por fuera, las dos ruedas delanteras, subiendo y bajando con la suspensión, y girando a cada orden de volante.
La 1ª se te acaba en seguida, y tienes que meter otro hierro. Aqui es donde metes 2ª a bajas vueltas, y notas que aún por debajo de 3.000 rpm el coche te puede trompear (demostrado). Pisamos a fondo en linea recta y sin inclinaciones de carrocería, el morro del 7 se lanza como un misil hacia adelante, dejando todo atrás, girando las cabezas de todos, y emitiendo el mismo sonido ronco y brusco de los "cazas" de la II Guerra Mundial. Va tocando frenar, y ¡oh cielos! ¡el pedal del freno está soldado! No señores, es que no tiene servofreno y hay pisar "como un hombre", esto es, poniéndote de pié sobre el pedal. El coche se detiene muy bien, tambien sin inclinaciones ni apenas cabeceos.
Nos metemos en el primer giro, y el coche lo hace con decisión, con una reacción tan inmediata que parece seguir las instrucciones de nuestra mente antes que las de nuestras manos. Estamos asombrados de su estabilidad, así que ahora, cerca del vértice de la curva, ya sabemos lo que toca: "push the pedal to the metal". Pisamos a fondo, y tras un ligero subvirage (muy leve pero notable en las manos) que nos avisa de por dónde vamos a salir, viene una predecible cruzada, que no deja de ser controlable con el gas y el diminuto volante (ayudado por un giro rapidísimo de dirección, con poquísimas vueltas entre topes). Se nos dibuja una sonrisa en la cara, y lejos de corregir la trayectoria, intentamos prolongar el deslizamiento, dando más gas y manteniendo el volante un punto por debajo del contravolante natural. Y el coche lo hace todo. Notas que viene el agarre y enderezas en un instante, redondeando perfectamente y sin el típico latigazo de después de una cruzada. La intuición es gratis en este coche.
Comprobadas las bondades de este mito de hace 51 años, imaginamos con terror lo que hubiera sido la conducción de un R300 o R400, porque para el R500 no tenemos tanta imaginación. Bajamos del coche en llano, y sólo con posar una pierna en tierra y al hacer fuerza para sacar la otra, movemos el coche en el suelo como cuando bajas de un kart. Así es de ligero. Toca meter una marcha para que no se vaya solito. La excitación y la cara de malicia nos la traemos de vuelta a España, y creemos que nos va a durar una buena temporada...
Llegas al coche y te encuentras que apenas te llega a la cintura. El habitáculo se presenta diminuto, pero al no tener techo ni puertas, entrar no presenta ninguna dificultad. Si consigues meter primero los pies, luego posa el trasero y después estirar las piernas, habrás conseguido algo que muchos otros no consiguieron antes sin desmontar el volante. En un Seven uno no se "sienta", uno se "encaja". Prácticamente hay partes de del coche sujetando todo tu cuerpo, y no te puedes mover nada. Dejas caer las manos sobre el diminuto volante de 280mm, y entonces te das cuenta de que los 3 pedales estan comprendidos en el ancho de medio teclado de ordenador. O los pisamos con la punta del pie, o podemos tener problemas muy serios. Metemos 1ª con la mano izquierda, y empieza un mundo a nuestro alrededor.
El coche empieza a moverse, con la sensación de un kart (de verdad), bajisimo, durísimo de suspensión y de dirección, y con todas sus reacciones a flor de piel y transmitidas de forma inmediata. El escape lateral queda junto a tu codo derecho, y emite un rugido ronco a cada roce del acelerador (el filtro de aire K&N de serie tambien ayuda algo). Te vas moviendo y disfrutas la visión que tienes ante tí: El "largo" morro, y a los lados por fuera, las dos ruedas delanteras, subiendo y bajando con la suspensión, y girando a cada orden de volante.
La 1ª se te acaba en seguida, y tienes que meter otro hierro. Aqui es donde metes 2ª a bajas vueltas, y notas que aún por debajo de 3.000 rpm el coche te puede trompear (demostrado). Pisamos a fondo en linea recta y sin inclinaciones de carrocería, el morro del 7 se lanza como un misil hacia adelante, dejando todo atrás, girando las cabezas de todos, y emitiendo el mismo sonido ronco y brusco de los "cazas" de la II Guerra Mundial. Va tocando frenar, y ¡oh cielos! ¡el pedal del freno está soldado! No señores, es que no tiene servofreno y hay pisar "como un hombre", esto es, poniéndote de pié sobre el pedal. El coche se detiene muy bien, tambien sin inclinaciones ni apenas cabeceos.
(Nótese la pequeñez del aparato y su altura)
Nos metemos en el primer giro, y el coche lo hace con decisión, con una reacción tan inmediata que parece seguir las instrucciones de nuestra mente antes que las de nuestras manos. Estamos asombrados de su estabilidad, así que ahora, cerca del vértice de la curva, ya sabemos lo que toca: "push the pedal to the metal". Pisamos a fondo, y tras un ligero subvirage (muy leve pero notable en las manos) que nos avisa de por dónde vamos a salir, viene una predecible cruzada, que no deja de ser controlable con el gas y el diminuto volante (ayudado por un giro rapidísimo de dirección, con poquísimas vueltas entre topes). Se nos dibuja una sonrisa en la cara, y lejos de corregir la trayectoria, intentamos prolongar el deslizamiento, dando más gas y manteniendo el volante un punto por debajo del contravolante natural. Y el coche lo hace todo. Notas que viene el agarre y enderezas en un instante, redondeando perfectamente y sin el típico latigazo de después de una cruzada. La intuición es gratis en este coche.
Comprobadas las bondades de este mito de hace 51 años, imaginamos con terror lo que hubiera sido la conducción de un R300 o R400, porque para el R500 no tenemos tanta imaginación. Bajamos del coche en llano, y sólo con posar una pierna en tierra y al hacer fuerza para sacar la otra, movemos el coche en el suelo como cuando bajas de un kart. Así es de ligero. Toca meter una marcha para que no se vaya solito. La excitación y la cara de malicia nos la traemos de vuelta a España, y creemos que nos va a durar una buena temporada...
En Londres con Caterham (vol.1)
Tal y como os anunciabamos, aqui os ofrecemos la primera sorpresa de final de año. Hemos volado a Londres para conocer un poco mejor Caterham Cars, el fabricante que lleva 50 años fabricando uno de los deportivos más míticos de la historia del automovilismo: El Seven.
En esta primera entrega de un extenso reportaje, nos centraremos en la Caterham Drive Experience (CDX). Se trata de un evento en que, por medio de un curso de conducción, tendremos la oportunidad de probar un Seven Roadsport en distintas circunstancias según la especialidad del evento elegido (slalom, drift, circuito). De 9h a 16h con desayuno y almuerzo incluidos.
Llegamos al circuito de Brands Hatch, y en el paddock de abajo encontramos el recinto preparado con el camión de la organización, los coches y las carpas. Todo muy recogido, muy "entre amigos", pero perfectamente planificado. Se hacen dos equipos dividiendo a los participantes, y se hacen las primeras indicaciones teóricas por parte del instructor jefe. A continuación, lo participantes van subiendo al coche de uno en uno, para realizar el trazado propuesto y familiarizarse con el coche, sus reacciones, y su puesta a punto (específica para este curso de drift). Hay dos pistas gemelas para poder tener a 2 coches a la vez rodando, mientras otros dos esperan a tener terreno despejado para salir. El ambiente es excelente, y la gente disfruta viendo a cada uno realizar el trazado a su manera, con trompos, errores, alardes, etc. y reimos con las gracias del instructor desde la carpa (siempre con dignidad inglesa).
Las lecciones se van complicando, y cada vez la velocidad es mayor, la distancia a salvar con el coche cruzado es más larga, y la diversión se multiplica. A lo largo de la mañana ves cómo las caras de nerviosismo del principio, se tornan en sonrisas maliciosas, y la gente se va frotando las manos cuando se acerca su turno. Las chicas parece que lo pasan especialmente bien cuando les toca llevar el coche, y a alguna incluso se la oye gritar de excitación a través del casco en mitad de un ejercicio. Es volver a ser un niño de 5 años y jugar con juguetes sin ningun peligro y experimentando de nuevo un mundo de emociones excitantes.
Al final del día se hace una especie de "competición" en que se valora el ejercicio de cada alumno, y se elige al mejor "drifter" del día. Recibe un pequeño obsequio, y anima la tarde a la despedida con los chistes y las anécdotas de la jornada. Hay un puñado de personas que van a pasar el resto de la semana con cara de velocidad...
En la próxima entrega os ofreceremos la prueba del Caterham 7 Roadsport-125 que pudimos realizar al margen del programa de la CDX.
En esta primera entrega de un extenso reportaje, nos centraremos en la Caterham Drive Experience (CDX). Se trata de un evento en que, por medio de un curso de conducción, tendremos la oportunidad de probar un Seven Roadsport en distintas circunstancias según la especialidad del evento elegido (slalom, drift, circuito). De 9h a 16h con desayuno y almuerzo incluidos.
Llegamos al circuito de Brands Hatch, y en el paddock de abajo encontramos el recinto preparado con el camión de la organización, los coches y las carpas. Todo muy recogido, muy "entre amigos", pero perfectamente planificado. Se hacen dos equipos dividiendo a los participantes, y se hacen las primeras indicaciones teóricas por parte del instructor jefe. A continuación, lo participantes van subiendo al coche de uno en uno, para realizar el trazado propuesto y familiarizarse con el coche, sus reacciones, y su puesta a punto (específica para este curso de drift). Hay dos pistas gemelas para poder tener a 2 coches a la vez rodando, mientras otros dos esperan a tener terreno despejado para salir. El ambiente es excelente, y la gente disfruta viendo a cada uno realizar el trazado a su manera, con trompos, errores, alardes, etc. y reimos con las gracias del instructor desde la carpa (siempre con dignidad inglesa).
Las lecciones se van complicando, y cada vez la velocidad es mayor, la distancia a salvar con el coche cruzado es más larga, y la diversión se multiplica. A lo largo de la mañana ves cómo las caras de nerviosismo del principio, se tornan en sonrisas maliciosas, y la gente se va frotando las manos cuando se acerca su turno. Las chicas parece que lo pasan especialmente bien cuando les toca llevar el coche, y a alguna incluso se la oye gritar de excitación a través del casco en mitad de un ejercicio. Es volver a ser un niño de 5 años y jugar con juguetes sin ningun peligro y experimentando de nuevo un mundo de emociones excitantes.
Al final del día se hace una especie de "competición" en que se valora el ejercicio de cada alumno, y se elige al mejor "drifter" del día. Recibe un pequeño obsequio, y anima la tarde a la despedida con los chistes y las anécdotas de la jornada. Hay un puñado de personas que van a pasar el resto de la semana con cara de velocidad...
En la próxima entrega os ofreceremos la prueba del Caterham 7 Roadsport-125 que pudimos realizar al margen del programa de la CDX.
lunes, 9 de noviembre de 2009
Crecemos con sorpresas
Crecemos chavales. Hemos aumentado notablemente el número de visitas y seguidores en las últimas semanas. Tenemos Fuelwasters visitando el blog desde Chihuahua (Méjico), Rotterdam, Londres, PuertoRico, Cataluña, Madrid, Toledo, Guadalajara, Baleares, Canarias, Ambas Castillas, Galicia, Andalucía y muchos otros que me dejo. Estos datos y las muestras de apoyo recibidas son la mejor recompensa que podíamos obtener por nuestro trabajo.
Por eso os estamos inmensamente agradecidos. Pero como los agradecimientos se nos quedan cortos para pagaros, tengo el placer de anunciaros inminentes sorpresas para este final de 2009 y principio de 2010.
Pronto os ofreceremos otra prueba de coche curioso, un juguetito que por menos de 2000 euros os puede hacer latir el corazón a más de 8.000 rpm. Esperemos que os guste y que siga esta sección tan bien como esta comenzando.
También os ofreceremos en primicia una noticia y análisis exclusivo, que a los amantes del drifting dejará con la boca abierta, y que dará mucho que hablar durante 2010.
Por último, intentaremos también narraros alguna experiencia de conducción interesante, para el que cogeremos el avión, nos plantaremos en algún circuito mítico de la historia del automovilismo, y probaremos algún cacharrito que otro. No doy más detalles, porque muy pronto lo tendréis en vuestras pantallas, con nuestras habituales fotos propias, y testimonios de primera mano.
Para cerrar esta entrada, también os anuncio que FuelWasters ya no será una dictadura de dSerrano, y que empezaremos a contar con colaboraciones en algunos aspectos puntuales. Tenemos algún(os) fotógrafo de gran nivel que puede ayudarnos en algunas tareas, algún que otro redactor adicional, y otras propuestas que esperemos os gusten y se reflejen en un crecimiento del blog y el trabajo que está dando para mantenerlo al día y ofreceros siempre algo interesante con un punto de vista distinto, polémico a veces, y siempre muy personal.
Gracias a todos.
dSerrano
viernes, 6 de noviembre de 2009
BMW juega al despiste (y nos gusta)
BMW lleva un tiempo anunciando cosas y luego desminitiéndolas. En este juego al despiste, llama la atención el desarrollo que esta viendo su estrella deportiva: el M3. Lo sacan con un V8 y comportamiento más descafeinado que en sus versiones anteriores, y además anuncian que NO habrá versión CSL ni similar para radicalizar su misil de más de 400cv. En cambio ahora anuncian algo mucho mejor: Un "Carreras-Cliente" sobre el M3, biplaza, con más cilindrada, más potencia, mejor chasis, cambios estéticos, y con jaula antivuelco. El M3 GTS (subid los altavoces para oir el rugido V8 del principio):
Esto sitúa al nuevo M3 GTS en una posición más radical que la de su antecesor, el M3 CSL E46. Con 450 cv y cambio SMG, adornos aerodinámicos de carbono, backets, interior de alcántara, arneses, jaula, frenos, suspensiones, llantas, escapes, extintor... todo lo deseado por un Fuelwaster para ir a trabajar a la velocidad de la luz y nunca llegar tarde a una reunión de un viernes a las 8am (ejem...).
Animados además por las celebraciones del 25 aniversario del M5 (con protos M5 CSL V10, y M5 E34 cabrio incluídos), ya empezamos a dudar de otras afirmaciones recientes de la marca bávara. Como por ejemplo la comunicación en la que aseguran que NO habrá un Z4 M, y que el tope de gama será el 3.0 turbo de más de 300cv, pero aderezado con un futuro pack M de tren de rodaje deportivo y añadidos estéticos. A lo mejor se animan con el Z4 nuevo, le dan una vuelta de tuerca al motor, una pasadita al chasis por BMW Motorsport, y se sacan de la manga un Z4M sobrealimentado, en la línea de la nueva política de motores turbo con menos emisiones, menos peso, y más potencia. Esto horroriza a los seguidores más puristas de los ///M atmosféricos de siempre, pero es lo que hay, y seguro que una vuelta al Ring en uno de los nuevos modelos les quitarán el miedo a los soplidos.
Esto sitúa al nuevo M3 GTS en una posición más radical que la de su antecesor, el M3 CSL E46. Con 450 cv y cambio SMG, adornos aerodinámicos de carbono, backets, interior de alcántara, arneses, jaula, frenos, suspensiones, llantas, escapes, extintor... todo lo deseado por un Fuelwaster para ir a trabajar a la velocidad de la luz y nunca llegar tarde a una reunión de un viernes a las 8am (ejem...).
Animados además por las celebraciones del 25 aniversario del M5 (con protos M5 CSL V10, y M5 E34 cabrio incluídos), ya empezamos a dudar de otras afirmaciones recientes de la marca bávara. Como por ejemplo la comunicación en la que aseguran que NO habrá un Z4 M, y que el tope de gama será el 3.0 turbo de más de 300cv, pero aderezado con un futuro pack M de tren de rodaje deportivo y añadidos estéticos. A lo mejor se animan con el Z4 nuevo, le dan una vuelta de tuerca al motor, una pasadita al chasis por BMW Motorsport, y se sacan de la manga un Z4M sobrealimentado, en la línea de la nueva política de motores turbo con menos emisiones, menos peso, y más potencia. Esto horroriza a los seguidores más puristas de los ///M atmosféricos de siempre, pero es lo que hay, y seguro que una vuelta al Ring en uno de los nuevos modelos les quitarán el miedo a los soplidos.
miércoles, 4 de noviembre de 2009
Interior y Cabina: preparando tu hábitat
Vamos a aprovechar el remanso de estos días en las noticias, para hablar de un tema de vital importancia para disfrutar de la "conducción espirituosa": La cabina, el interior, el hÁbitat donde conducimos y nos movemos (o no).
Lo primordial aquí es conseguir una posición natural que nos permita controlar todos los mandos con la mayor precisión y rapidez. Por eso recurriremos normalmente a asientos tipo Backet o similar para lograr una buena postura, y sobretodo, una sujeción lateral que mantenga nuestro cuerpo centrado sin lanzarnos de lado a lado cada vez que enlazamos una rotonda.
La posición del asiento debe ser más bien baja, lo que nos permita un buen juego de piernas (para hacer punta tacón con soltura) sin tocar el volante con las mismas. El asiento nos debe quedar a una distancia de los pedales que nos resulte cómoda, pero en la que podamos accionar con facilidad los 3 pedales a fondo sin forzar la postura.
Cuando hemos logrado una postura óptima con asiento y pedales, nos daremos cuenta de que el volante queda un poco alejado como para moverlo bien sin esfuerzos innecesarios. El volante debe quedar cerca del cuerpo, para poder girarlo por completo con ambas manos sin despegar los hombros del backet. Sólo así conseguiremos agilidad de movimientos, con seguridad en situaciones de sorpresa. Para ello podemos optar por un separador-espaciador de volante (un suplemento en la columna y piña de la dirección para acercarnos el volante) o bien comprar un volante desplazado (que acerca el aro del mismo unos 8 ó 9 cm). El diametro del volante debe ser cómodo para nuestras manos. Normalmente los volantes de rallyes suelen estar entre los 350mm y los 320mm. Si bajamos más, con volantes de 300mm o menos, resultará muy pequeño, se hará más dura la dirección, y posiblemente no nos dejará ver bien el cuadro de mandos detrás de él.
Por último, se requiere que los pedales nos permitan facilidad para accionarlos con los pies. Unos pedales Sparco para atornillar sobre los nuestros de origen son una buena solución que ronda los 40 euros. La clave es acercar el acelerador y el freno sin juntarlos demasiado (accionarlos a la vez cuando hacemos punta tacón, pero nunca pisar los dos por error al acelerar o frenar por estar muy juntos). De altura tambien deben regularse para quedar equilibrados, cosa que sólo comprobaremos cuando pisamos el freno, para saber dónde se queda el pié al frenar y dónde se queda el acelerador para accionarlo con el talón. Si en ese momento quedan a altura similar, será más facil realizar la operación.
Requiere tiempo y paciencia ajustar el interior del coche para conseguir una posición cómoda y ágil. Son horas de pilotaje y de reglar el asiento un poquito para aquí, un poquito para allá, pero el resultado es muy satisfactorio, seremos más rápidos, iremos más seguros y nos cansaremos menos.
Lo primordial aquí es conseguir una posición natural que nos permita controlar todos los mandos con la mayor precisión y rapidez. Por eso recurriremos normalmente a asientos tipo Backet o similar para lograr una buena postura, y sobretodo, una sujeción lateral que mantenga nuestro cuerpo centrado sin lanzarnos de lado a lado cada vez que enlazamos una rotonda.
La posición del asiento debe ser más bien baja, lo que nos permita un buen juego de piernas (para hacer punta tacón con soltura) sin tocar el volante con las mismas. El asiento nos debe quedar a una distancia de los pedales que nos resulte cómoda, pero en la que podamos accionar con facilidad los 3 pedales a fondo sin forzar la postura.
Cuando hemos logrado una postura óptima con asiento y pedales, nos daremos cuenta de que el volante queda un poco alejado como para moverlo bien sin esfuerzos innecesarios. El volante debe quedar cerca del cuerpo, para poder girarlo por completo con ambas manos sin despegar los hombros del backet. Sólo así conseguiremos agilidad de movimientos, con seguridad en situaciones de sorpresa. Para ello podemos optar por un separador-espaciador de volante (un suplemento en la columna y piña de la dirección para acercarnos el volante) o bien comprar un volante desplazado (que acerca el aro del mismo unos 8 ó 9 cm). El diametro del volante debe ser cómodo para nuestras manos. Normalmente los volantes de rallyes suelen estar entre los 350mm y los 320mm. Si bajamos más, con volantes de 300mm o menos, resultará muy pequeño, se hará más dura la dirección, y posiblemente no nos dejará ver bien el cuadro de mandos detrás de él.
Por último, se requiere que los pedales nos permitan facilidad para accionarlos con los pies. Unos pedales Sparco para atornillar sobre los nuestros de origen son una buena solución que ronda los 40 euros. La clave es acercar el acelerador y el freno sin juntarlos demasiado (accionarlos a la vez cuando hacemos punta tacón, pero nunca pisar los dos por error al acelerar o frenar por estar muy juntos). De altura tambien deben regularse para quedar equilibrados, cosa que sólo comprobaremos cuando pisamos el freno, para saber dónde se queda el pié al frenar y dónde se queda el acelerador para accionarlo con el talón. Si en ese momento quedan a altura similar, será más facil realizar la operación.
Requiere tiempo y paciencia ajustar el interior del coche para conseguir una posición cómoda y ágil. Son horas de pilotaje y de reglar el asiento un poquito para aquí, un poquito para allá, pero el resultado es muy satisfactorio, seremos más rápidos, iremos más seguros y nos cansaremos menos.
lunes, 2 de noviembre de 2009
Concentraciones y buen tiempo
Acabo de volver de una concentración de deportivos japoneses convocada por el foro Clubjapo.com en Madrid. Oportunidad incomparable para conocer, ver, charlar y aprender.
Ha sido una ocasión perfecta para reencontrarse con gente a la que hacía tiempo que no veía, ver cómo han evolucionado sus coches, aprender de las experiencias de muchos, y apreciar la aparición de máquinas ya difíciles de ver, como un buen puñado de Lancer Evolution de varias generaciones (dos de ellos del exquisito Evo 6 Tommi Makinen Edition), una buena porción de Hondas preparados, entre los que destacaron un Integra Type-R DC2 y un Acura RSX convertido a Honda Integra DC5, e incluso un Acura NSX convertido a Honda.
Otros muchos coches de interés se han dejado caer por la concentración, como un Nissan 300ZX Twin Turbo ensanchado y con enorme preparación, un M3 E30 con motor de M5 E34 y una pareja de Nissan Skyline, Algunos Renault Megane y Clio RS muy similares a los de la copa, y algunos Opel OPC.
Además, el fin de semana anterior, tuvo lugar en Alicante la concentración nacional de Mitsubishi 3000GT. Se trata de un evento anual de lo más entrañables del calendario nacional. Es un grupo de viejos conocidos que crece cada año, y en el que reina el buen ambiente y el humor entre sus miembros, abiertos a las nuevas incorporaciones y a coches que se salgan de la norma. De esta manera, a parte de los ya habituales Mitsus 3000GT fieles año tras año, en las dos últimas ediciones hemos podido ver un Audi R8, un BMW M3 E46, un BMW M6 (V10), y un Audi Quattro Turbo de los 80. El plan siempre suele consistir en un punto de reunión y encuentro de la gente, una ruta por la zona (se procura que sea de montaña), una comida todos juntos en algun salón reservado de restaurante, y algo de ocio por la tarde. En esta edición, se ha contado con un día más para hacer unas tandas privadas en el circuito de Fortuna (Murcia), a las que se han unido otros miembros de Clubjapo.com con diversos coches japoneses (Toyota MR2 Turbo, Nissan S14, etc.)
El buen tiempo parece que va tocando a su fin, pero estos fines de semana no tienen precio para ir a las concentraciones y hacer los planes que no hayamos podido hacer en verano. Viva el otoño, y vivan los planes variados.
PD: Este fin de semana: Carrera de Superleague Formula en el Jarama, entrada gratuita...
PD2: Y pronto, enormes primicias de Oversteer (exclusiva FuelWasters), noticas fresquitas y alguna que otra prueba que nos vamos a sacar de la manga...
Ha sido una ocasión perfecta para reencontrarse con gente a la que hacía tiempo que no veía, ver cómo han evolucionado sus coches, aprender de las experiencias de muchos, y apreciar la aparición de máquinas ya difíciles de ver, como un buen puñado de Lancer Evolution de varias generaciones (dos de ellos del exquisito Evo 6 Tommi Makinen Edition), una buena porción de Hondas preparados, entre los que destacaron un Integra Type-R DC2 y un Acura RSX convertido a Honda Integra DC5, e incluso un Acura NSX convertido a Honda.
Otros muchos coches de interés se han dejado caer por la concentración, como un Nissan 300ZX Twin Turbo ensanchado y con enorme preparación, un M3 E30 con motor de M5 E34 y una pareja de Nissan Skyline, Algunos Renault Megane y Clio RS muy similares a los de la copa, y algunos Opel OPC.
Además, el fin de semana anterior, tuvo lugar en Alicante la concentración nacional de Mitsubishi 3000GT. Se trata de un evento anual de lo más entrañables del calendario nacional. Es un grupo de viejos conocidos que crece cada año, y en el que reina el buen ambiente y el humor entre sus miembros, abiertos a las nuevas incorporaciones y a coches que se salgan de la norma. De esta manera, a parte de los ya habituales Mitsus 3000GT fieles año tras año, en las dos últimas ediciones hemos podido ver un Audi R8, un BMW M3 E46, un BMW M6 (V10), y un Audi Quattro Turbo de los 80. El plan siempre suele consistir en un punto de reunión y encuentro de la gente, una ruta por la zona (se procura que sea de montaña), una comida todos juntos en algun salón reservado de restaurante, y algo de ocio por la tarde. En esta edición, se ha contado con un día más para hacer unas tandas privadas en el circuito de Fortuna (Murcia), a las que se han unido otros miembros de Clubjapo.com con diversos coches japoneses (Toyota MR2 Turbo, Nissan S14, etc.)
El buen tiempo parece que va tocando a su fin, pero estos fines de semana no tienen precio para ir a las concentraciones y hacer los planes que no hayamos podido hacer en verano. Viva el otoño, y vivan los planes variados.
PD: Este fin de semana: Carrera de Superleague Formula en el Jarama, entrada gratuita...
PD2: Y pronto, enormes primicias de Oversteer (exclusiva FuelWasters), noticas fresquitas y alguna que otra prueba que nos vamos a sacar de la manga...
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