Fórmula SAE / Formula Student

Bueno, hoy os comenzamos con una sorpresita navideña, un proyecto que esperamos desarrollar desde el arranque de 2011, y que seguro, nos va a hacer aprender una montaña de lecciones sobre cómo se hace un coche de carreras, muchas de ellas, directamente aplicables a la preparación de nuestras armas de tandas, y otras simplemente para quedar bien charlando con amigos y tirarnos el pisto: El desarrollo de los coches de la Fórmula SAE.

(Sólo con ver el juguete terminado, dan ganas de cambiar nuestra lista de Reyes...)

La Fórmula SAE, tambien conocida fuera de España como Formula Student, consiste en un concurso a nivel internacional, en que los equipos los forman un grupo de alumnos de cada universidad, y tienen que luchar por presentar el mejor proyecto de equipo de competición, a todos los niveles.

Evidentemente, los alumnos más implicados son los estudiantes de ingenierías (industrial, aeronáutica, etc.), pero también participan los de márketing a la hora de elaborar la presentación, buscar patrocinadores, y otras tareas propias, que por supuesto puntúan en el total del proyecto. También hay estudiantes de diseño elaborando complejos prototipos de carrocería para el fórmula, asientos para el piloto, etc.

(Culata. Más adelante veremos cómo y por qué.)

Finalmente, existen una serie de pruebas dinámicas, con el coche ya en la pista, y en que deben superar una serie de comprobaciones en forma de slalom, drag, frenada, autocross (circuito mixto), etc.

FuelWasters se ha podido acercar a conocer el proyecto que está preparando por tercer año consecutivo la Universidad Europea de Madrid. Sus estudiantes de ingeniería nos han mostrado cómo diseñan con los correspondientes programas de cálculo, el chasis tubular, la preparación del motor (que en todos los casos ha de ser un motor de moto, proveniente de una Honda CBR de 600cc y con una serie de restricciones), los flujos de aire del colector de admisión que ellos mismos están creando, los esquemas de suspensión tipo Formula 1 y las fuerzas que actúan sobre él, etc.

(¿Un follón de suspensión de carbono? Pronto lo entenderemos todo.)

En gran medida, y con el presupuesto para todos los equipos limitado por la normativa de la organización, el resultado son coches pequeños, que se mueven en la franja de los 170-250 Kg de peso, cerca de 90cv, y muchas soluciones directamente heredadas de la más alta competición. Prueba de ello, y en los mejores casos, podemos ver chasis monocasco de carbono (como en la F1 y en la DTM), suspensiones por triangulación y push-rods de carbono (también como en la F1), cambios secuenciales mecánicos, y lucha frenética contra el peso.

¿No os parece interesante echar un ojo a cómo se cuece todo eso? Pues esperamos poder ir poco a poco desgranando cada aspecto, con la ayuda de estos expertos, y traducirlo al lenguaje llano, mostrando gráficos de los programas que utilizan para diseñar todo, y sin olvidar las posibles aplicaciones a nuestros coches de calle (de esto ya hemos visto ejemplos factibles, no es hablar por hablar). De momento ya tenemos algunas ideas que pensamos aplicar pronto a alguno de nuestros proyectos del parque móvil de FW, y ciertas piezas siendo diseñadas para luego llevar a mecanizar (fabricar) en el torno y la fresadora...

En 2011 empieza la aventura.

Feliz Navidad

FuelWasters os desea a todos una muy feliz Navidad.

Ha sido un año difícil para todos, hemos publicado casi la mitad que en 2009, pero tenemos planes increíbles para 2011. Algunos ya los conocéis, otros no, pero os aseguro que nos divertiremos mucho todos de ahora en adelante, y vamos a aprender más que nunca.

Queremos también dedicar un momento a recordar a los que nos han dejado desde que empezamos esta andanza, por diversos motivos. Siempre estarán en nuestro recuerdo, y el equipo de FuelWasters y colaboradores siempre les tendremos en nuestro recuerdo. Sus familias y seres queridos saben que pueden contar con nosotros en estas fiestas más que nunca.

Conducid con precaución estos días, y recordad que en estas fechas tan señaladas debemos tener especial atención con los demás conductores, que por desgracia en muchos casos conducen con alguna copa de más volviendo de comidas, cenas y celebraciones.

Y ahora ¡¡A pasarlo bien, a celebrar, a regalar y a ser regalados!!

Prueba Nissan 200SX (s13)

Seguimos con nuestras pruebas, y por lo que parece mantenemos la línea de coches que por poco dinero nos pueden dar enormes satisfacciones: El Nissan 200SX (s13), un viejo conocido para los fanáticos del drifting y la moda JDM, que pasaremos a desmenuzar en las siguientes líneas. Para ello íbamos a hacer una sesión de fotos en condiciones, y de paso resarciros por la ausencia de material decente en la anterior prueba (Peugeot 106 Rallye), pero llendo hacia el lugar de destino, nos encontramos un interminable camino de tierra compacta... y el resultado es el que podéis ver a continuación... Lo sentimos, no somos de piedra.

Regalitos de Reyes para FuelWasters

Bueno, ya habéis visto que hemos vuelto con energías renovadas, y pretendemos que la racha dure todo lo posible. Por eso estamos trabajando muy duro incluso en Navidades, para ofreceros un montón de cositas nuevas.

Como avance, os puedo adelantar que esta semana publicamos la prueba del Nissan 200SX (S13), con sesión de fotos en un camino de cabras haciendo lo propio. Polvo, tierra, cruzadas y mucha diversión a los mandos de este trasera-turbo.

Además, estamos tras la pista de un proyecto muy interesante, que nos puede enseñar mucho mucho sobre el desarrollo de fórmulas de competición.

¿No se os hace la boca agua? A nosotros mucho más.

Crucemos los dedos para que todos estos reportajes planificados y muchos más que estamos tramando, puedan llevarse a cabo, y os los podamos desmenuzar con claridad.

También os anunciamos que desde hoy, hemos creado nuestra página oficial de Facebook. Buscadnos por Fuelwasters, y ya sabéis dónde encontrar el botón de "Me Gusta"... Os mantendremos al día sobre cada publicación que vayamos sacando, y algunas veces incluso antes de que aparezcan en el blog. También tenemos fotos inéditas de nuestras andanzas, pruebas, etc. Y poco a poco iremos creando más contenidos.

Prueba Peugeot 106 Rallye 1.6

Ha sido larga la espera, y es que a la redacción de FuelWasters nos ha surgido una serie de problemas de todo tipo, que nos han impedido publicar durante un tiempo, pero aquí estamos para volver a dar guerra como antes.
Para volver a la carga, queríamos publicar la prueba de uno de los coches más guerreros que hemos tenido en el parque móvil de FW: El Peugeot 106 Rallye 1.6 que tantas alegrías nos ha dado y tantos disgustos ha provocado en las ilusiones de quien se ha puesto en su camino.

Cita INELUDIBLE en el Circuito del Jarama

Un año más, nos visitan los mejores clásicos deportivos después del verano, en el ya clásico Circuito del Jarama (RACE).

El sábado 25 de septiembre desde bien temprana la mañana, os espero a todos allí. Las gradas de Super 7 y Pegaso ya estan vibrando a la espera de emociones, mitos y leyendas.

Para profanos: Se trata de un día de puertas abiertas en el circuito del Jarama, especialmente dedicado a todos los clubs de coches clásicos. ¿Más clarito? Ok, tu llegas con tu coche de 2004, aparcas fuera donde puedas y esté permitido (ejem), y entras andando por la puerta como Pedro por su casa. Entonces te encuentras en el Paddock del circuito, el mismo que antes han pisado leyendas y héroes de las carreras de antaño, ahora inundado de coches clásicos, de calle y de carreras, esperando a ser víctimas de vuestras fotos y curiosidades. A lo largo del día, se van sucediendo las tandas libres en el circuito, y los clubes van saliendo a pista para rodar y demostrar que estos coches aún pueden dar muchísimo que hablar.

Y vaya si lo dan... Te encuentras de todo, desde pacíficos paseos en pequeños utilitarios de los 50, hasta frenéticas derrapadas, salidas de pista, rugidos y llamaradas de muchos de los coches más potentes y radicales. Uno puede ver a un Seat 600 luchando por superar los 60 kmh con una cesta atada al techo, y en escasos minutos un coche de rallyes de Grupo B (Lancia 037, Audi SportQuattro, Renault 5 Turbo, etc) arrancando el asfalto del suelo, o simplemente un club de amigos amantes de los deportivos con solera que sale a pista a dar espectáculo, cruzar un poco el coche, y pasárselo bien (para el goce recíproco de los espectadores).

Lo dicho. Nos vemos allí, no hay excusa, ni la crisis, ni las fechas, ni el mal tiempo. ¡Pensamos pasar lista!

Diferencia entre Propietario y Usufructuario de un deportivo.

Charlando con gente del mundo de los deportivos, los clásicos y otras maravillas, muchas veces sale el tema de lo fácil que resulta hablar sobre coches ajenos hasta que son propios, y de lo distinta que es la opinión de quien prueba un coche 3 días, a quien realmente lo posee.

(Sierra RS Cosworth, parque movil de FW)

Salvo honrosas excepciones, la mayoría de la gente que escribe en la prensa sobre coches deportivos, nunca ha tenido uno. Se escudan en argumentos como que "a mí para ir a trabajar este me lleva y me trae", o "con la familia no puedo tener uno", o "yo pruebo los que me toca, y así no necesito comprar uno". Argumentos todos muy respetables, pero que no excusan el resultado final: Hablar sobre la tenencia de coches que no se tienen.

Parece una tontería, pero no lo es. Y deja de serlo justo en el momento en el que tienes un deportivo. Hasta entonces leías los artículos donde se probaban fabulosos Porsche's, impresionantes berlinas alemanas y descapotables radicales, y soñabas con tener uno. Todos imaginamos los números, los gastos, y las precauciones, y coincidimos en las opiniones vertidas por quien los prueba para publicar. Hasta que nos compramos uno.

(Nissan Sunny GTi-R, parque movil de FW)

Y entonces nos dan ganas de hablar con el señor que hizo el reportaje. Porque durante los primeros días todo lo que percibimos es igual que en el artículo. Flamante, de ensueño, divertido, caro... pero con el paso de los meses, afloran otras cosas que el probador no conoce. Su mantenimiento, determinadas averías congénitas en ese modelo, comportamientos indeseables en algunas circunstancias, incomodidades que no esperábamos, problemas hasta sentimentales y sociales...

(Nissan 200SX S14, parque movil de FW)

De este modo, el probador incluso se permite aconsejar al potencial comprador. "Este coche perite utilización a diario", "podremos viajar cómodamente en él", "no tendremos problemas en utilizarlo incluso como coche para ir a trabajar", "su valor de reventa está garantizado"...

(Mazda Miata y Renault Clio Sport 197, parque movil de FW)

Luego uno se da cuenta de que el roadster que ha comprado no lo puede usar a diario, porque en según que sitios le han rajado la capota. El deportivo para uso diario no permite guardar más de dos mochilas, y produce un gasto de mantenimiento a largo plazo descomunal (ruedas, aceites, revisiones de las transmisiones). Lo queremos vender y nadie nos llama, porque es sabida su poca fiabilidad. Eso un probador jamás lo va a valorar, y un usuario SIEMPRE lo va a padecer.

Entonces cabe pensar, "Bueno, yo no tengo este coche que voy a probar, pero en internet y en los foros he leído mucho sobre la gente que tiene estos coches, estoy informado de primera mano". Y resulta que no es así, porque nadie va a publicar muchas cosas sobre su propio coche. A nadie le gusta admitir que su coche es poco fiable, que ha sido un timo, que no corre nada o que directamente está mal hecho.

(Mitsubishi Colt/Mirage 1.6, parque movil de FW)

Nosotros en FW tenemos la suerte de probar coches propios y ajenos, siempre asesorados y enseñados por sus dueños sobre los pormenores de "TENER" ese coche. A parte, somos afortunados por haber tenido un parque móvil variado, y haber sufrido y disfrutado la posesión de determinados coches deportivos, o de tener relación de amistad muy muy estrecha con más gente que tiene, sufre y disfruta deportivos pata negra, con los que hemos compartido horas de taller, compras conjuntas de piezas, averías, viajes... Por eso, desconfiad de los consejos que os den los probadores que no tengan un deportivo, su validez puede ser enorme, pero nunca absoluta, por mucho que sepan y prueben, no han experimentado la situación real, bien distinta. Desde la barrera se ven los toros fenomenal, pero cuando es uno mismo el que tiene que hacer esfuerzos por pagar la letra del coche, por dejarlo parado 6 meses por una avería seria, el que ha discutido con sus seres queridos por la simple tenencia de un deportivo, el que ha pasado del amor al odio (y luego al amor) con un coche por sus complicaciones, de verdad SABE lo que es TENER un deportivo. El resto, sólo conoce de su usufructo, que según el Código Civil español es el "uso y disfrute" de la cosa sin ser propietario.

Sobre si esa suma de sufrimientos compensa o no la tenencia del coche, y sobre si enriquece la experiencia y el cariño de nuestro deportivo, hablaremos otro día. Y de primera mano.

PD: Sobre los coches propios probados a día de hoy: 
- El Nissan S14 ha pasado a ser preparado para competición y pronto lo veréis terminado, hubo que rehacer la caja de cambios y el turbo.
- El Renault Clio Sport, aún en garantía y con menos de 50.000 Km dejó de arrancar el lunes, pero está siendo reparado en servicio oficial.
- El Mitsubishi Colt 1.6 cumple 190.000 km, con dos averías en su historia: Un embrague defectuoso y una válvula de ralentí desgastada.
- El Mazda Miata aún no hemos publicado su prueba, pero en 6 meses ha habido que cambiarle la capota, el radiador, el aceite dos veces, los frenos, el equipo de sonido quemado, la culata planificada, válvulas, retenes, y aún tiene cosas pendientes.
Pronto podremos probar más coches, hay algunos por llegar, otros por terminar de reparar, y amigos que todavía no se han prestado a hacer la prueba de sus coches, después de tantas horas de trabajo compartido... ejem! que sois unos cuantos! ;)

Pequeñas inversiones, grandes diversiones.

Siempre hemos tocado el tema tangencialmente: Hay deportivos para disfrutar por precios de risa, algunos incluso significan una inversión para recuperar el dinero tras disfrutarlos durante un par de años o tres. La diversión, la velocidad y la conducción espirituosa no son terreno vedado a las grandes fortunas.

Hoy vamos a hablar de algunos cacharrillos que por menos de 5.000 euros podemos tener en el garaje, sin necesidad de pasarnos 6 meses con el coche desmontado y reconstruyendo. Hay muchos otros que nos dejamos en el tintero, cada uno tiene unos gustos diferentes, y nosotros nos decantamos por estos:

1.- BMW E36.- El Serie 3 de principios de los 90 siempre ha sido un gran coche. Significó un enorme paso adelante en la firma bávara respecto a su predecesor, el E30, llegaron las culatas multiválvulas, los motores gordos y los interiores cuidados. Por desgracia este coche cayó con facilidad en manos de desgraciados, que tras gastar sus navidades en Norauto, los decoraron con terribles llantas, alfombrillas y tuning muchas veces irreversible. Pero su enorme éxito de ventas hace asequible encontrar muchos intactos hoy en día. Es el Serie 3 más devaluado de la actualidad. Todos los anteriores son clásicos, los E30 están por las nubes, y los E46 son demasiado recientes. Un 325i con más de 190cv nos puede salir por 4.000 euros en buen estado. Si somos manitas, por 2.000 € tambien hay muchos, pero ya su fiabilidad puede verse resentida por los 300.000 Km de muchos de ellos. Su fiabilidad es proverbial, aunque las culatas de estos motores tan largos a veces se doblan por un mal mantenimiento/uso y convertirse en pesadilla. Por suerte, no es dificil ni caro encontrar un motor de recambio en cualquier rincón de España. El gran atractivo de este coche, a parte de llevarnos todo un BMW en condiciones por 4 duros, es su previsible revalorización en pocos años: Ha pasado con el E21, con el E30, y ahora con el E36, su estética de coche "viejo" pronto se torna en coche "clásico", de repente empieza a cundir la fiebre, y se suben a 7.000, como pasa hoy con algunos E30 en estado decente.

2.- Nissan Sunny GTi.- Un gran desconocido de los primeros 90. Mientras el Golf GTi de 125cv se llevaba la gloria de compacto rápido, Nissan ofrecía este pequeñajo, con menos peso, chasis soberbio, y un motor (SR20DE) de los litros, con 16 válvulas y 140cv, que ha demostrado ser una roca, indestructible, y lleno de fuerza desde abajo hasta por encima de las 7.000 rpm. Por 2.000 euros los tenemos en buen estado, en cualquier desguace encontraremos piezas y motores válidos (los del Primera GT nos valen, 100NX, etc.), y su mercado de aftermarket se nutre de un extenso catálogo JDM. Para los soñadores, está la versión GTI-R, con tracción integral y motor turbo de 227cv. Suerte para encontrar uno. Nosotros lo tenemos, lo estamos preparando para enseñároslo cuando esté presentable, y ese día se acabará el mundo.

3.- Mercedes-Benz 190 2.3-16.- Conocido en medio mundo como "Mercedes Cosworth", era el rival de la época de los M3 E30. Se hicieron 5000 unidades para homologar el coche que correría la DTM. Senna se dió a conocer en una carrera de exhibición con uno de estos. Su culata era Cosworth, su caja de cambios Getrag, sus asientos Recaro, y su suspensión autonivelante trasera es un adelanto del que muchos coches actuales hacen gala como innovación. Por su estética muy similar al típico Mercedes cutre que tira de una roulotte, se han depreciado incluso por debajo de los 4000 euros, cuando en Alemania y Francia estan mucho más cotizados por la casta que demuestra. Sorprendentemente sus recambios en la casa oficial Mercedes son baratos.

4.- Suzuki Swift GTi.- Formula que siempre funciona: Coche de menos de 900 Kg con motor diminuto (1.3) y que pasa de los 100cv por encima de las 8.000 rpm. ¿Quién se puede resistir a gastar 1.500 euros en uno de estos? ¿Y si te digo que lleva suspensión independiente en las 4 ruedas? ¿Y frenos de disco en las 4 ruedas? ¿Y asientos semi-baquet de serie? ¿Y dirección asistida, elevalunas, cierre y aire acondicionado? ¿Tampoco? Bueno pues entonces date una vuelta por los desguaces, cuenta el numero de ellos que te podrían servir para recambios de faros, chapa, motores, interiores y cristales, y vuelve a plantear la pregunta pero como coche barato para usar a diario. Bingo.

5.- Mazda MX-5 Miata.- Un clásico desde el día que vió la luz en 1989. Concepto de roadster puro a la inglesa, fabricado en japón y al gusto americano. Tracción trasera, faros escamoteables, dirección directa, biplaza, y con más de 100 cv. El descapotable más vendido de la historia, una fórmula que sólo Mazda ha sabido interpretar: menos es más. Todos sus competidores se perdieron en el tiempo como lágrimas en la lluvia, mientras el Miata sigue girando cabezas a su paso, y rompiendo corazones. No es un coche para correr, aunque invirtiendo dinero se puede convertir en un misil. Es un coche para pasear con todo el encanto del mundo, y quedar bien en los ambientes más exquisitos gracias a su estética retro, desenfadada y atemporal. Hay un mercado de piezas aftermarket para reparar y preparar que hace palidecer al más caprichoso.

6.- Mitsubishi Colt 1.6.- La mayoría son posteriores al año 2000, rondan los 3.000 euros y estan muy frescos aún. Es un compacto pequeño que comparte chasis con el Lancer de la época (cuando los Evos 4-5-6), los Carisma, los Volvo S40 y V40, de ahí su notable anchura y su excepcional rigidez y compostura pasando por curva. Su equipamiento es propio de un coche de hace 30 años, cuentan con cierre, aire acondicionado, elevalunas, dirección asistida, un airbag y poco más. No tienen ABS (bien!), no tienen espejos eléctricos, no tienen ordenador de abordo (oiga, ni la tempratura exterior, ni consumo, ni nada!). Su motor 1.6 monoarbol, 16v. es una mina de alegría por encima de 4.000 rpm, sus diminutos frenos detienen el coche en pocos metros, y con unas ruedas de 195/50 R15 se convierte en un festival de cruzadas y reacciones divertidas. Un gran desconocido que nunca deja indiferente a quien lo prueba. Base perfecta para crear un "sleeper" que nadie conocerá.

7.- Nissan 200SX S13.- Ultimamente se estan subiendo mucho mucho a la parra con los precios, y sinceramente, pocos son los que podemos encontrar en verdadero buen estado. Yo he visto más de 15, de distintos conocidos-amigos, y creo que en buen estado he visto sólo 4. Por contra, es un coche con tracción trasera y un motor turbo contundente de 170cv, que admite potenciaciones fáciles por encima de los 200cv. Hay diez mundos de piezas y mercado para comprarle cosas a este coche: desde motores nuevos, motores de otros coches, kits de carrocería para todos los gustos, interiores de carbono, turbos, frenos, suspensiones, baquets, conversiones al morro del modelo japonés (o el 180SX o el Silvia, los dos). Una leyenda del Drift para muchos, una ruina de problemas interminables para otros. Yo creo que vale la pena buscar uno y liarse la manta a la cabeza, los he visto con más de 300cv empujando como demonios, e impone bastante respeto verlo llegar...

8.- Peugeot 205 GTI.- Poco hay que decir de este icono de los tramos de montaña, de la competición a todos los niveles (desde los slaloms más quemados hasta el grupo B de rallyes). Su cotización está empezando a dispararse bastante, y los tenemos en buen estado por unos 4.000 euros, con 140cv, y un chasis a prueba de bombas. ¿Piezas para mejorarlo? Las tenemos oiga, ¿quiere cajas secuenciales de dientes rectos? ¿Suspensiones Peugeot-Talbot Sport para circuitos? ¿Jaulas antivuelco? ¿árboles de levas con cruces imposibles? Mandale el catálogo de Donspeed a los Reyes Magos y déjales a ellos elegir. Nunca fué tan ágil como el 1.3 Rallye, pero su inyección electrónica en lugar de carburación hacen de él un coche más razonable y fiable para utilizar a diario.

9.- Renault Clio 16v.- Muy parecido al 205 GTI en cuanto a configuración, otro mito de los rallyes y de las carreras. Su motor 1.8 16v entregaban 140cv de los de antes, llenos de rabia y violencia. Su chasis estaba un mundo por delante del de su predecesor, el Renault 5, pero aun así, es un chasis peleón, con reacciones sorprendentes que exigen del piloto una pericia notable, y un descarado desprecio por la propia vida. He visto con mis propios ojos a un piloto aficionado llevar uno de estos, con frenos de Clio Sport 182 y amortiguadores Kayaba, y no ser capaces de seguirle ningún Clio Sport 197 por la montaña. Vive le sport!

(foto de un lector asiduo haciendo lo propio: fuelwasting)

De momento estos son los coches más apetecibles que se nos han ocurrido en un vistazo rápido. Como decíamos al principio, hay muuuuuchos otros, cada uno será capaz de aportar media docena más a la lista, eso seguro. Nosotros conocemos de cerca estos 9, y podemos garantizar que las posibilidades de diversión que hay en ellos son infinitas. No podemos decir lo mismo de muchos otros, teniendo un límite de presupuesto como el que hemos puesto de 5.000 euros. Posiblemente pasados unos meses se nos ocurran otros 9, las cotizaciones del mercado hayan cambiado de nuevo, y se presenten opciones nuevas con las que ver el mundo pasar más deprisa (por ejemplo, yo mismo estoy esperando que los Lexus IS200 bajen un poco más para tener coche formal y práctico por menos de 5.000 euros).

Otras opciones por precios similares también son apetecibles, pero las desaconsejamos por su dudosa fiabilidad mecánica y la ruina en la que podemos meternos si pensamos en repararlos para ir tirando. Así, sentimos dejar pasar los gloriosos C36 AMG que rondan los 5k, o los M3 E36 que bajan de 7k; los Nissan 200SX S14 que hay por menos de 5k con el motor y el turbo arrasados, y otros tantos ejemplos en los que es mejor invertir un dinero por conseguir una versión en buen estado.

El que no disfruta de un coche divertido es porque no quiere. Y me sé de un becario que con un sueldo ínfimo se hizo un utilitario racing para diario y un descapotable para los fines de semana...

Piezas Aftermarket Vol.3.- German.

Volvemos con el mundo de los coches preparados al gusto del consumidor con piezas que no son de origen. Esta vez toca hablar de otra fuerte corriente de aftermarket, que al igual que el JDM del que hablamos hace poco, muestra su mayor esplendor a finales de los 80 y durante los años 90. Hablamos del estilo alemán.

Para hablar del rollo German, antes de nada tenemos que aclarar nuestras intenciones: Vamos a intentar centrarnos en el aspecto racing del aftermarket, separándonos del tuning. En el estilo alemán es muy dificil muchas veces, pues ambas vertientes se entrelazan con facilidad.

El estilo alemán es uno de los más ricos, tiene para todos los gustos: tremendos misiles para sembrar el pánico en la autobahn a más de 300 kmh, pequeños pepinillos para tramos y circuitos, motores turbo, motores atmosféricos, motores boxer, en "v", en línea, en "w"... posiblemente la nota común que marca el tono de toda la canción sea el barroquismo y lo extremo en cada preparación. De ahí los típicos Golf MK1 con motor VR6 turbo de más de 300cv que andan por internet, los BMW E30 con motores de M5, los Porsches Turbo con más de 600cv, etc.

A diferencia del JDM, el estilo alemán permite una tremenda flexibilidad a la hora de elegir marcas de piezas, y nadie pondrá el grito en el cielo por montarle al coche piezas de fuera de Alemania. Lo que sí es sagrado es que el coche sea de un fabricante alemán, y preferiblemente VW, Audi, BMW, Mercedes o Porsche. En esta cuestión de las marcas, siempre hay preferencias, y siempre triunfan los asientos Recaro (ojo a los gloriosos Recaro Speed que tanto vimos en los 90, formando parte del equipamiento de serie de algunas versiones radicales de coches deportivos), llantas BBS (si hablamos de un coche "old school", es obligado hipotecar la casa por comprar unas BBS RS con garganta pulida, o unas ATS si disponemos de menor budget), suspensiones Bilstein, y otras maravillas de indudable calidad.

El estilo estético pasa casi siempre por rebajar la altura del coche hasta el máximo, y calzar llantas anchas (no necesariamente de gran diametro, pero sí de buena anchura), bien desplazadas hacia afuera, y con gargantas. Es un estilo mucho menos "racing" que el JDM, pero más brutal. Un japonés para potenciar un pequeño GTi utiliza un motor ligero y lo hace subir de vueltas, si acaso con un compresor, asegurando la tracción y la eficacia en curvas siempre. Un alemán, potencia un Golf GTi Mk1 montando un turbo y subiendo hasta los 250cv. Es cierto que casi siempre estos coches se vuelven ingobernables, y son de todo menos eficaces, pero desde luego son espectaculares en aceleración y velocidad máxima. El asunto de rebajar el coche hasta el suelo tampoco es precisamente lo más recomendable para una conducción espirituosa, pero dicen que para presumir hay que sufrir...

Son una cultura con enorme tradición en el automovilismo, tienen a 3 de los mejores fabricantes de coches del mundo, y su campeonato nacional de turismos (la mítica DTM) se ha extendido por todo el mundo. Por eso tienen su identidad propia, que llevan con enorme orgullo, y de la que nadie puede mofarse, bajo pena de ser aplastado por un M3 E30 con motor de M5 E34, o un Golf VR6 con turbo y 300cv (ambos ejemplos se pueden encontrar en los alrededores de Madrid. Yo tengo que reconocer algo personal, y es que sueño con algún día poder hacerme con un Mercedes 190 2.3-16, bajarle la suspensión, ponerle unos Recaro Speed negros, y calzarle unas llantas BBS RS en 16x8, lo que unido a un escape DTM me convierte en el "Wagenmeister" por derecho propio (y me haría ir a todas partes escuchando a Wagner, un espectáculo vamos).

Tal vez el problema que vemos desde FuelWasters, sea la delgada línea que separa este estilo del tuning puro y duro, y es que sólo los preparadores con gusto más refinado, pueden hacer una preparación sutil y elegante con auténtico sabor germano; sin que la estética se les vaya de las manos ni caigan en el efectismo de engordar el coche por fuera y dejarlo pobre mecánicamente. Ahora es vuestra responsabilidad mostrar esos Golfs y esos E30's con orgullo, decorarlos con estilo y ponerles culatas multiválvulas que hagan de este un mundo mejor.

Email de Lotus.

Todos podemos cometer errores en nuestro trabajo, lo hacemos a diario, unos más y otros menos, pero todos al fin y al cabo. Si el error resulta ser conocido ante el público, es mucho más avergonzante. Si el error consiste en enviar información confidencial a un compañero, poniendo en copia a toda la prensa mundial, el error se convierte en desastre.

Ayer un responsable de prensa de Lotus Group envió un email con ciertos detalles sobre el Salón del Automovil de París a otro compañero de Lotus en EE.UU. Por desgracia para ellos, nos puso en copia a todos los medios de prensa, que recibimos el email con la siguiente información:

We are aiming to send out a press release about the Evora S and Evora Auto during the last week of this month. I’ve driven a prototype of both the Evora S and the Auto and I can tell you both cars are sensational. The S will be ready for media drives almost straight after Paris, in the US this will take place early next year. We have to be careful with the timing as we have so much going on and the impact from Paris will be big.
Just for you to know, and please keep this confidential, our test team will be putting both cars through their paces on the Nordschleife at the Nuerburgring from tomorrow on for three days, so we should have some good feedback to work with shortly.
 
Como véis, si bien no nos revelan grandes novedades, sí que nos han dado unas cuantas pistas, y lo que es peor, han desvelado sus planes de probar HOY y durante 3 días el Evora S en Nordschleife, por lo que la afluencia de papparazzi en la pista germana será hoy considerable. Durante las pruebas de hoy se irán publicando sus fotos espía y algunos datos que puedan obtener de dichas pruebas. Un desastre para Lotus.
 
A los pocos minutos, un email de la misma persona se dirige a la prensa mundial para pedirnos que borremos dicho email por ser un error interno. Una breve consulta minutos después y ya estaba la información publicada en medio mundo. Pistonheads recoge hoy la noticia con bastante gracia. El contenido del segundo email, un poco penoso por cierto, rezaba así:
 
Dear All,


Apologies, earlier today you may have received an email from me relating to the Paris Motor Show, this email was sent in error and was not intended for external distribution.


Please delete it from your inbox.


Thank you for your co-operation.

Pero como decimos, el texto entrecomillado de ambos emails ya se había dado a conocer en medio mundo, y en numerosos blogs internacionales se hablaba del error.
Tomad nota, sed cuidadosos con vuestro trabajo, y por lo que más queráis, revisad siempre a quién enviais qué información...

Luces, cámaras, ¡ACCIÓN!

Mercedes está tomándose muy en serio su plan de "revival" con su flamante SLS AMG. Empezó como un ejercicio de estilo para revivir su mítico 300SL "alas de gaviota". Finalmente llegó a producción, a la calle (¡yo ya he visto dos en la carretera!), con su estética totalmente retro por dentro y por fuera, y ahora se meten a revivir la vieja costumbre (ya olvidada) de grabar un cortometraje con el coche en acción, en condiciones épicas.

En 1976, aparece un vídeo con una cámara profesional anclada en el morro de un coche, con el que un incendiado conductor atraviesa las calles de París a toda velocidad, para al final alcanzar su destino, y llegar a una cita con una chica que le espera. El vídeo ha sido mítico durante décadas, y nada se sabía sobre coche o piloto hasta 30 años después. Todos pensaban que era un Ferrari con algun piloto de F1 de la época, y nada más lejos. El coche era un Mercedes 450 SEL 6.9 (dicen que el sonido está doblado con el de algun Ferrari encima), y el piloto en cuestión era Claude Lelouch. 34 años después podemos ver un video en el que Lelouch vuelve a coger el Mercedes para hacer el recorrido (despacio), explicando todos los detalles (era al amanecer con poco tráfico, tenian la cámara atada al morro del coche, e iban dos personas dentro del coche con él, etc).



Pero el clásico por excelencia, es el vídeo de 1988 en que vemos a Ari Vatanen subir Pikes Peak como un misil abordo de su Peugeot 405 T16 de rallyes, con un montaje profesional (ganó el festival de cine de Chamonix de 1990), y un desprecio por su propia vida que todavía hoy sigue impresionando. El video es puro arte, y sin duda se ha convertido en el corto por excelencia en el mundo del automovilismo. Ningun otro video ha despertado tantas pasiones, y es que ver a Vatanen besando la muerte al borde del camino, conduciendo con una mano para taparse el sol con la otra, es algo que ninguno olvidaremos jamás.



Ahora Mercedes quiere retomar estas viejas leyendas, y de paso innovar en la tecnología. Para ello ha grabado la que llaman "la película en 3D más rápida de la historia". Un Mercedes SLS AMG, el ex-piloto de F1 David Couldhard, y las legendarias carreteras de la Isla de Man. Han necesitado otro SLS como coche cámara, un helicóptero, y todo un despliegue de medios para que el resultado sea un corto en 3D donde se aprecie el sonido embrutecido de su motor, y la velocidad apabullante de un coche a más de 250 kmh por carreteras públicas.

El resultado lo podéis anticipar a continuación, si bien el visionado del original, en 3D, y con sonido surround, puede valer bastante más la pena...

Piezas Aftermarket Vol.2.- JDM

Aqui el Sr. Coco después de un largo periodo sin poder participar en FW por motivos de trabajo. Hoy el Sr. Pera me brinda la oportunidad de hablar de uno de mis temas preferidos en el mundo del automóvil: El Aftermarket en el mundo japonés, es decir el JDM.

(nota del Sr. Pera: "Lo cierto es que el Sr. Coco es un erudito en la materia, ha tenido numerosos deportivos japoneses, como son los Nissan 100NX, tres 200SX s14 y un S13, un 300ZX, un Sunny GTi-R, un Mazda MX5 NA... y no quería dejar pasar la ocasión de que él nos ilustrara en este apartado del macro-reportaje sobre el Aftermarket.)

Campeones: Los que se crecen ante la adversidad.

Hay muchos pilotos buenísimos, muchos ganadores, y gente con manos realmente increíbles, en todas las disciplinas, y a todos los niveles. Son muchos los que van igualados a puntos, los que ganan adeptos cada día, y los que cosechan títulos. Pero sólo unos pocos tienen ADN de campeones, y son los que se crecen ante la adversidad, y ganan con todos los elementos en su contra.

El Team Oversteer (campeones de España de Drifting) comenzaron el año llenos de ilusiones, con un proyecto de coche ganador construido y preparado por Declan Hicks (piloto de drift profesional en UK), con más de 500cv y chasis de drift; Un Nissan S14 (el mismo que probamos aquí hace ya unos cuantos meses) con una preparación bastante contundente para el circuito nacional, y otros muchos proyectos en la cabeza (escuela de Drift, copilotajes, etc.).

Pero la mala suerte se cebó con ellos, y llevan un año sin levantar cabeza. El Soarer de UK no termina de estar a punto, se encarece y se retrasa. El S14 presenta fallos de transmisiones y sobrealimentación que deben solucionar para poder entrenar con el coche. El M3 rompe motor. El Mercedes 190 2.3-16 achaca problemas en la refrigeración... Sin posibilidad de entrenar, dejando pasar carreras del campeonato de este año, y rehusando invitaciones a competiciones de fuera de España una y otra vez, retrasando el montaje de la escuela, de los eventos, exhibiciones... cada mes pasaba algo malo, caro, y difícil de solucionar. Ni una sola buena noticia en meses.

Ante la adversidad, Dan y Montes se crecen, reparan el Mercedes, cambian el motor del M3, reparan y preparan el Nissan, y tienen ya el Toyota a un paso de volver a nuestras pistas. Con el campeonato medio empezado ya, y sin puntuar en una sola carrera todavía por ausencia de coches, deciden volver a toda costa, hacer cuentas que no cuadran una y otra vez, y luchar con las armas que tengan por el título de este año.

Como el año pasado, FuelWasters va a apoyarles. En 2009 se proclamaron primeros campeones de España de Drift. Ahora 2010 se presenta mucho más complicado, y la competencia no deja de mejorar día a día, pero no cuentan con la capacidad de lucha de estos campeones, y en palabras literales de Adams, "vamos a ir a por todas aunque partamos cada coche que nos quede, no podemos dejar pasar ni una".

Pronto os daremos más detalles, entrevistaremos a los chicos, y os mostraremos más de una sorpresilla...

Piezas Aftermarket Vol.1

Como todos sabemos, cualquier amante de la velocidad que se precie, y que esté pensando en preparar su coche, recurrirá al mercado de piezas "aftermarket", es decir, marcas de piezas para tu coche, que no son recambios originales.

El mundo del aftermarket es complejísimo, mucha gente se dedica a vivir de ello, incluso como consultores que asesoran y "guían" el proceso de una preparación. Hay mil teorías, mil opiniones, mil modas y tendencias, y por supuesto, gustos para todo.

Existen varias tendencias o estilos marcados, con sus detractores y seguidores, que obedecen a marcas de moda, principios inviolables y hasta subculturas en lo estético. Tal vez las 2 más conocidas (en pleno auge) sean el German y el JDM. La primera, obedece al estilo alemán puro de preparar coches alemanes, principalmente VW y BMW. Se caracterizan por cambiar motores por algunos mayores, instalación de turbos, rebajar los coches y ensancharlos en lo posible. Triunfan las llantas ATS y BBS de estilo retro, y muestran especial orgullo en preparar los modelos clásicos (Golf MK1, Scirocco, E30, E21, etc).

Las siglas JDM significan "Japanese Domestic Market", es decir, mercado local japonés. Se caracteriza por preparar coches japoneses con piezas exclusivamente japonesas (Tein, Bride, Advan, Cusco, Takata, etc.). Lo más característico es su tendencia a acercar la preparación al borde de la competición, pero para calle (el llamado "Street Legal") y con colores y acabados estridentes. Tambien reciben una enorme influencia del mundo del Drifting.

Pero fuera de estos extremismos, lo más razonable es preparar el coche con las piezas que mejor se adapten a nuestras necesidades, independientemente de su procedencia.

Y aqui nos asaltan todo tipo de dudas. Hay quien dice que lo barato sale caro, con bastante razón muchas veces. Pero en muchas otras ocasiones la pieza en sí no tiene ningun misterio, y nos cobran un 80% de marca en el precio. ¿Vale la pena gastarse un buen dinero en una pieza asequible de dudosa calidad? ¿Es mejor gastar el doble en otra de una marca de renombre? ¿Un mal original o una buena imitación?

Muchas cosas son de sentido común, y hay piezas de cuya calidad no depende casi nada, pero en otras sí que es importante tener una garantía de calidad, y determinadas marcas se pagan caras, pero compras confianza y experiencia en lo que hacen. No es lo mismo comprar una base para un asiento, que unas pinzas de freno... por eso hay quien defiende a ultranza la compra de primeras marcas, porque garantizan un "know-how" y una experiencia fabricando esos productos, que no se puede discutir su calidad.

Pero yo sí las discuto desde hace poco. Un amigo se compra unos arneses para su amado coche de tandas. Duda entre varias marcas, con precios dispares. Finalmente se anima por unos Sparco, de precio contenido y calidad aceptable. Cuando los instala, comprueba con asombro que en la etiqueta de su homologación, pone "Schroth", y en la del otro arnés, "Sabelt". Tenemos dos arneses Sparco, que llevan etiquetas de marcas premium mucho más caras, porque evidentemente salen de la misma fábrica asiática, con diferentes logos y colores. A este ejemplo quiero añadir mi volante de marca "X" imitando un OMP Corsica, en cuyas instrucciones y advertencias se lee que "OMP Racing no se responsabiliza del mal uso de sus piezas y componentes" en varias ocasiones...

En las siguientes entregas iremos tratando estos asuntos y muchos otros. No os aclararemos la cabeza para nada, pero sí tendréis una mejor visión de conjunto... jejejeje...

Ferrari 250 Testa Rossa, ¡A por el record!

Hace poco, RM Auctions, la casa de apuestas más prestigiosa del mundo en lo que a automóviles de colección se refiere, batió el record del mundo subastanto en Maranello un Ferrari Testa Rossa del 57, negro y rojo, superando los 9 millones de euros.

Ahora RM vuelve al ataque con las mismas armas: Otro Ferrari 250 Testa Rossa de 1958, idéntico al actual record pero en una exótica combinación de amarillo con detalles verdes (colores de Brasil, país al que iba destinada esta unidad para competición). Sólo 21 ejemplos fueron construidos, y el 250 Testa Rossa "pontoon fender" es uno de los clásicos de la casa italiana con mayor miticidad en cada detalle.



Un breve intercambio de impresiones con la gente de la casa de subastas, y no pueden evitar mostrar su orgullo, y Amy Christie, encargada de prensa nos confiesa que estan seguros de batir un nuevo record mundial con este Ferrari (y van más de 10 consecutivos...), que hasta hace poco ha estado funcionado por diversas carreras de exhibición en perfecto orden de funcionamiento.

Invertir en un Ferrari siempre es ganar dinero. El que lo dude que compare los precios de cualquier Ferrari de hace unos años, y lo compare con el precio de sus rivales de la época, de Porsche y Lamborghini. A Ferrari la envuelve ese aura de miticidad que convierte en oro todo lo que toca, es una tradición de alta costura y fidelidad a sus principios. No entro a valorar que sean mejores o peores que otros fabricantes, simplemente que la magia que envuelve a la casa de Maranello, es incomparable a día de hoy.

Veamos cómo se desarolla la subasta los días 12-14 de agosto en el Hotel Portola de Monterey, California.

Restaurando, sufriendo, y disfrutando.

Este fin de semana, El Sr. Coco y el Sr. Pera hemos tanteado un mundo de restauraciones que puede dar bastante juego a esta edición.

Una nave con una pequeña colección, en la que hay un poco de todo, desde coches en perfecto orden de marcha, hasta verdaderos chasis desnudos donde hay que armarse de valor para poder empezar la faena. En una esquina, una montaña de piezas y motores espera a ser clasificada e identificada.

Es una buena oportunidad para empezar en el complicado y sufrido mundo de las restauraciones de clásicos, y a medida que vayan pasando cosas interesantes, iremos actualizando en este blog. Si os soy sincero, algunos modelos son tan tentadores, que no puedo esperar que estén listos para poder hacer la prueba y la sesión de fotos de FuelWasters. Pero toca aguantarse, y esperar a que poco a poco los acontecimientos vayan despejando la nave.

(que levante la mano el que no haya tenido pesadillas con estas dos animaladas...)

Como aperitivo, este sábado pudimos adecentar y arrancar un Seat 1430 FU "especial". Tras breves intentos, su motor 1.8 cobró vida y empezó a rugir con un sonido bronco, como de V8 antiguo, mientras el gorgoteo de la carburación nos lleva a otra época. Para adecentarlo decidimos animarnos a entrar, y llevarlo hasta la gasolinera más cercana para ponerle algo de gasolina, inflar las ruedas y limpiarlo un poco con la manguera.

Ha sido un viaje de 1 kilómetro, pero de los más intensos que hemos recordado jamás. Los cinturones (¿de seguridad?) abrochados, la tapicería mullida nos abraza, y al ralentí todo el coche parece dar saltitos de un lado a otro. Movemos la palanca más imprecisa probada hasta la fecha, y con un empuje brusco pero inconfundible comenzamos la marcha. Es un coche para llevar con enorme fe, pues tanto los frenos, como las marchas y la dirección, parecen reaccionar al margen de nuestras órdenes, unas veces por exceso y otras por defecto. La gente nos mira al entrar en la gasolinera montados en un estruendo con ruedas.

Allí la sensación de incomprensión y complicidad es total. Un par de profanos en sendos Hondas "deportivos" nos miran con una mezcla de desprecio e ignorancia, y algún que otro señor de edad nos sonríe con complicidad. Mientras el Sr. Coco se afana en lavar el coche con la manguera, todas esas caras y reacciones pasan por encima de la inmortal chapa del 1430 como la espuma del lavadero. No calan en él, sigue como una roca, esperando a que le hagamos una puesta a punto completa, mano de pintura, y ligera preparación, para volver a sembrar el pánico en nuestras carreteras como lo hiciera hace 40 años en manos de delincuentes juveniles de la periferia.

Vuelve a la nave, su ronco rugido se apaga con algunos "brums" y "pops" retardados, desconectamos la batería, y queda a la espera de una profunda revisión. Nuestro entusiasmo no tiene fin. En menos de 2 Km de viaje hemos vivido inercias, vibraciones, rugidos, sustos, risas, e incluso alguna diminuta cruzada.

Creo que estamos al comienzo de una serie de proyectos en los que la sangre, el sudor, las lágrimas y las manchas de grasa van a ser la tónica habitual muchos meses, pero la recompensa de ver cómo estas celebridades van arrancando y moviéndose, será la mejor recompensa. Y vosotros seréis testigos de tal hazaña.

Deportivos a escala, ayer y hoy.

Seamos honestos: Ha llegado a mis manos hace poco un pequeño deportivo de hace 20 años, que estamos retocando para que vuelva a su estado de plenitud, y del que pronto os ofreceremos una prueba en condiciones. El hecho de empezar a utilizarlo y darlo a conocer a los que me rodean, ha llenado mi cabeza de sensaciones nuevas, y reflexiones en las que no me había parado antes.

Un Mazda MX-5 Miata de 1990, con sus 115cv y su tracción trasera, así visto, se queda en un "coche simpático". Pero uno empieza a leer sobre el coche, a meterse en materia, y recopilar información de los expertos sobre este mito, y la cosa empieza a cambiar. El coche realmente no tiene prestaciones que impresionen a nadie, ni un comportamiento radical, pero tiene algo que ya no se encuentra en el mercado.

Y es que hablando del tema con uno de mis competidores en la materia, me remarcó la importancia de mantener el purismo en algunas cosas. Estuvimos comparando fotos del Ferrari 355 con el 612, de los Honda NSX con los nuevos Nissan GTR, y así con muchos ejemplos, en que sólo la estampa revelaba mucho: Unos son más modernos, más punteros y más rápidos, pero más grandotes, más pesados, más tecnológicos y más abultados, mientras que los antiguos suelen ser más bajos, más ligeros, más radicales, y en definitiva, más auténticos.

Y entonces empiezas a rumiar estas cosas. Y te planteas el Miata desde otro punto de vista. Y es cuando las incomodidades se convierten en detalles de estilo, los elevalunas manuales cobran un encanto propio, los retrovisores prehistóricos empiezan a tener su puntillo, y el sonido bronco y rugoso del escape te va provocando adicción. Te metes en las curvas a la misma velocidad que lo haría un utilitario deportivo o cualquier berlina un poco digna, pero dentro de la cabina es otro mundo, y tu pelea con el volante, las inercias y los ruidos te provoca una sonrisa malévola. La palanca de cambios es corta y directa, la mueves con brazo de hierro y te recompensa con un "clack" nítido que suele preceder a un pequeño movimiento del eje trasero.

Un abanico de sensaciones nuevas que antes ni te imaginabas, encerradas en un coche que no corre más que los demás, pero que está pensado para disfrutar desde que giras la llave y notas el coche "cabecear" con el primer tirón del motor. Un mundo prohibido a los deportivos actuales, que buscan convencer a un público cómodo, con grandes pesos, enormes motores y complejas electrónicas. Todo ese despliegue casi siempre en busca de un comportamiento que imite al que antes describíamos. Es como gastarse miles de euros en disfrazarse de hombre desnudo.

No quiero anticipar mucho más la prueba del coche en sí, ya hablaremos mejor de él y de su concepto "Jimba Ittai", pero desde luego Mazda, en un intento de imitar a los pequeños deportivos ingleses de los 60 (véase MG B, Triumph, y descaradamente Lotus Elan), consiguió un icono que casi toda la prensa internacional acogió con enormes elogios. Una fórmula que resulta insultantemente sencilla, y que lejos de caer en un nicho de ventas ínfimo, ha sido el descapotable más vendido de la historia. Y todo eso, sólo por reducir el deportivo a su expresión más simple, no tiene más, ni un diseño rompedor, ni una mecánica brillante, ni nada. Solo diversión. Como si guardamos la Xbox y nos ponemos a jugar a las chapas con los amigos.

¿Volveremos a ver en los concesionarios coches así?

¡La primavera ha llegado!

Y podemos volver a disfrutar en mayor medida de la conducción, los coches y los eventos que tienen lugar en nuestra geografía.

En FuelWasters vamos a darle a esta primavera un enfoque más vitalista, para que todos disfrutemos más de la temporada de sol que llevamos meses esperando, y para afrontar nuestro primer aniversario con optimismo.

En breve analizaremos las experiencias y bondades de conducir un roadster purista a la antigua usanza. Nos pasearemos por la sierra con distintos modelos especialmente concebidos para disfrutar de estos planes (el más nuevo de ellos tiene 20 años). Haremos alguna visita de interés a los encuentros de clásicos que vuelven a relucir con el sol primaveral, y alguna que otra sorpresilla que estamos aún peleando.

No perdáis el hilo, que en abril volvemos a la carga con todo nuestro arsenal, y tenemos que preparar nuestro primer aniversario para el día 7 de mayo...

La ecología como moda forzada

Hace poco pude asistir a una conferencia que nos dieron responsables de publicidad y marketing de BMW. Allí pudimos ir viendo una evolución de las distintas campañas realizadas, y en cierto modo, sus resultados. De todo ello pudimos sacar diversas conclusiones, pero la que más me llamó la atención, fue sin duda la de que se promociona mucho la imagen de coches "verdes", pero que en realidad eso no aporta casi nada a mejorar las ventas.

Es decir, que las marcas se esfuerzan en dar una imagen de ser respetuosos con el medio ambiente, y de ser creadores de máquinas eficientes, que combinan prestaciones con bajos consumos y nulas emisiones; pero el consumidor que se compra un coche no considera para nada estas cualidades.

¿La culpa? Pues a mí, que soy bastante retorcido, se me ocurre que es de la opinión pública, que demanda una imagen de marca de coches verdes, porque en cierto modo nos han hecho ver que son el futuro, y se ha asociado la tecnología punta y la mejor ingeniería con la ecología; pero individualmente nadie quiere comprarse un BMW de 50.000 euros por ser un coche "sostenible", sino por ser un coche con otros atributos (marca premium, equipamiento, deportividad presunta, y prestaciones).

Esta dualidad de opiniones, la de la masa en conjunto y la del individuo, ponen a los fabricantes en una difícil posición, y no saben a quién dirigirse y qué cifras ofrecer para contentar a la sociedad sin dejar de vender coches a los individuos. En algunos casos las cifras de eficiencia son buenas pero poco vistosas, en otras son descaradas (si corres contaminas, si quieres ser verde mejor vete despacio), y en las demás, sencillamente imposibles de creer (típico deportivo prestacional que anuncia consumos bajísimos y emisiones de risa, tratando de insultar a la inteligencia de algunos, combinando cifras de potencia máxima y consumos mínimos, vamos una utopía).

Aquí no hay más que ver el nombre de nuestro blog para conocer nuestra postura. Pero sinceramente, el querer dar una imagen para complacer y luego en realidad ofrecer algo distinto para el comprador, tiene un nombre bien concreto en la lengua castellana. Si queremos de verdad que la ecología sea una moda palpable en la automoción, tal vez lo primero sea conseguir que la gente lo demande. Si vendemos peras, y la gente demanda peras, no intentemos que las peras parezcan manzanas.

¿El Juguete de Circuitos Definitivo?

Hyper PRO Racer. Con ese nombre tan trabajado, y por cerca de 20.000 euros, este fabricante de Karts nos propone un juguete de circuitos, a medio camino entre un kart y un juguete de circuitos nada descabellado.

Veamos, la fórmula es sencilla: Al concepto del Kart le montas un motor Yamaha de 450cc y cuatro tiempos, con más de 60cv (en funcion de la preparación), cambio secuencial, amortiguación Öhlins, frenos de 4 pistones (con distribuidor), y una jaula tubular con homologación FIA. El conjunto pesa menos de 200 Kg. y el fabricante te vende en opción los soportes para anclar a la pared, y que puedas guardar el coche en vertical en tu garage. Para los amantes de las tandas nocturnas (¿?) tambien puedes pedir que monte faros frontales.

La verdad es que la pinta es brutal. Hasta ahora uno se planteaba este tipo de cosas, y tenía que pasar de cosas como el Ariel Atom o el Caterham Seven R500, directamente a los formulas. Todo ello con precios elevadisimos. Pero este fabricante australiano tiene una respuesta asequible, aparentemente fiable (por no estar exprimido todo el potencial de su mecánica y dejando eso en manos del usuario final), que promete horas y horas de diversión a bajo coste.

Como breve apunte, tenemos que explicar su transmisión para hacernos una idea de lo que promete este aparato: Lleva un cambio secuencial corto, con el embrague accionado manualmente (no han trabajado mucho la adaptación del cambio de moto...), y de ahí al eje rígido que comunica las ruedas, es decir, sin diferencial (como suele pasar con casi todos los engendros que utilizan motorizaciones de moto). ¿Derrapajes? ¿Nerviosismo? ¿Agilidad? ¿Diversión? Pongame todo lo que tenga de cada una.

PD: Muy a nuestro pesar, parece que va a ser imposible hacer una prueba del Hyper PRO Racer... por lo tanto en nuestro ranking de juguetes atómicos comprobados seguirá reinando el Caterham Super Seven que probamos en Brands Hatch...

Prueba Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Como estamos hartos del mal tiempo, decidimos poner buena cara con un coche para difrutar las 4 estaciones del año, un mito de los rallyes, de las preparaciones deportivas, de las tandas de circuito, de los foros de internet, de los videos de youtube... El Mitsubishi Lancer Evo VIII.

Se abre la puerta del garaje, y en la oscuridad vemos el coche de color negro, agazapado, camuflado, parece un peligro que nos acecha. Se enciende la luz y vemos a la bestia toda su extensión, sus aristas, sus entradas de aire de carbono, su músculo, el intercooler asomando por la boca, los frenos Brembo tras las llantas Enkei... una serie de detalles que en cualquier otro coche del mundo parecería que están de más, pero que con todo el palmarés de esta leyenda, sabemos que esta más que justificado por los 4 costados: Un aspecto dramático para un coche, que desde hace más de 15 años es la pesadilla de muchos que creen que su coche es rápido por ser caro.

Borja, su dueño nos da una vuelta a ritmo más que ligero. Nos explica que esta unidad tiene cierta preparación en el motor, y unas suspensiones hechas a medida en UK para este modelo. Es cierto que cuando cambia la centralita al mapa más agresivo, el coche acelera que empieza a preocupar. Es entonces cuando te acercas a la primera curva, y los frenos y suspensiones empiezan a trabajar: Pisada a fondo en los frenos (castigados por dos fines de semana en circuito consecutivos) y el tiempo se detiene, nuestro cuerpo se sacude, queda suspendido contra el cinurón, y pasamos por la curva a velocidad absurda. Gas a fondo, leve deslizamiento de las 4 ruedas y se nos acaban las marchas.

Turno para coger yo el coche y llevarlo de vuelta a casa. Borja me explica que la electrónica del coche requiere ciertas precauciones a la hora de conducirlo, cambiando de marcha sin soltar el acelerador, me enseña cómo actúa el Launch Control, y nos lanzamos a por ello.

La lluvia no supone ningun problema para correr con esta bestia, más bien al contrario, es sobre mojado cuando su potencial reina sobre los demás coches, incluidos otros muchos tracción integral. Además este modelo en concreto no lleva el mágico control Super AYC de diferencial electrónico, y en su lugar lleva 3 diferenciales 100% mecánicos para transmitir sus más de 300 cv al suelo. ¿Diferencia? Al parecer con el diff electrónico las trazadas son más limpias, y más técnicas. Pero tambien es cierto que los coches de competición no lo llevan, y ciertamente este EVO resulta realmente sobrevirador en muchas salidas de curvas.

La dirección es rápida, sensitiva, inmediata, y unido a sus suspensiones "pata negra", hacen parecer al coche mucho más ligero de lo que es. Responde a nuestras órdenes como un GTi de antaño, pero elevado al nivel de prestaciones de un superdeportivo. Los backets de fibra sujetan bien nuestro cuerpo, y esto nos anima a entrar con mayor decisión en cada viraje. ¡¡Esto funciona!!

A todos los que hemos subido en uno o llevado uno, nos invade la misma sensación: Las rectas no existen. ¿Qué rectas? ¿Dónde había rectas? Sales de una curva, aceleras a fondo, y en un suspiro estas perpetrando el siguiente giro. El tramo de carretera que hay entre las curvas es algo efímero que pasa en un suspiro, sin llegar a interrumpir el entusiasmo de enlazar curvas con este coche. Su empuje es tan enorme, que nuestro fotógrafo, sentado detrás, intenta sacar una foto del reloj del turbo cargado a tope, pero cuando eso sucede, el pobre incauto sale despedido hacia todas partes, siendo imposible enfocar al dichoso reloj. Le agradecemos la intención, pero creo que en este coche no va a poder ser... y es una pena, porque la imagen de la aguja apuntando bien por encima del 1Bar de presión, con el motor rugiendo arriba, y tu cuello tratando de sujetar la cabeza, es inolvidable...

¿Los contras? Su dueño nos asegura que la fiabilidad es excepcional, y hablamos de alguien que trabaja preparando coches de alto nivel, que sabe de sobra de lo que habla. Pero sí nos dice que el mantenimiento es realmente caro, exhaustivo, y complicado. No es tanto problema el precio de compra del coche, como poder mantenerlo. Del consumo no hablamos, la política de este blog nos lo impide... pero si eres de pié pesado, puedes darte un susto de más de 40 litros a los 100km...

Nos despedimos de Borja, de su Evo, y de la Sierra, bajamos de vuelta a la realidad, y ahora parece que el tiempo avanza a la mitad de velocidad, el suelo mojado se nos antoja peligroso, y las frenadas se eternizan... otra semana que tendremos que pasar con cuidado para aclimatarnos al mundo real... y a las leyes de la física.