Entrevista a Keiichi Tsuchiya

Aunque nos ha costado una barbaridad, y ha sido algo épico, hemos conseguido entendernos con Keiichi Tsuchiya, el Drift King, el piloto y gurú de los coches japoneses más reputado del mundo. Lejos de preguntarle tonterías sobre su paso por la D1, Best Motoring o Hot Version, nos hemos centrado en aprovechar su experiencia y sabiduría para preguntarle sobre frikadas de las nuestras. ¡Y se ha explayado! Poneos cómodos...

Para los que se quieran documentar antes, que echen un ojo a nuestro artículo sobre el movimiento JDM, el automovilismo japonés extremo, y sus preparaciones, porque todo lo que huele a JDM en este mundo obedece en gran parte a la influencia de Tsuchiya desde hace muchos años.

Con tremendo honor, planteamos a Keiichi Tsuchiya (alias Drift King), las preguntas e inquietudes que nos gustaría conocer sobre coches, mecánica, pilotaje y frikadas diversas, aprovechando la experiencia de un piloto que lo ha sido todo. Comenzando en carreras callejeras por las montañas de Japón, a lomos de su conocido y amado Toyota Sprinter Trueno (AE86), hasta ser gurú del drifting profesional en el campeonato D1 GP (del que hasta hace poco era juez y organizador), genio del automovilismo japonés más radical, y showman y piloto del programa Best Motoring, que lleva emitiéndose desde los años 80 en Japón y acaba de ser cancelado, pasando por los programas especiales sobre coches preparados, Hot Version, y asesor de la serie de anime "Initial-D" ¿Algo más? Sí, tiene el dudoso honor de salir como celebridad invitada en la película "A Todo Gas 3: Tokyo Drift".

Y nuestras preguntas indiscretas son las siguientes:

(FW) Usted es considerado el Padre del Drift, el "Drift King". Le hemos visto durante años conduciendo al límite miles de coches diferentes, pero ¿Cuál considera que es el deportivo más completo, y por qué?

(KT) Si hablamos de un coche japonés, para mí es el Honda NSX-R, pienso que es el coche que querría tener en primer lugar, por su perfección y perfecto balance en todos los aspectos.

La mayoría de settings del coche los dejaría tal y como están, pues al igual que el setup y sus transmisiones, hace que sea muy entretenido de conducir.

(Keiichi Tsuchiya con su Honda NSX-R)

(FW) ¿Y si hablamos a nivel mundial?

(KT) Si es por marca, y a nivel mundial, sin duda el BMW M3: Por una parte es muy confortable, pero en circuito se defiende con decencia contra superdeportivos de la talla de Ferrari o Porsche, lo cual lo hace muy interesante. Pero si se trata de llegar a los 300 kmh de Ferrari y Porsche, el Lexus LFA es la elección correcta a mi parecer.

(FW) Le hemos visto en contacto tanto con la competición profesional como con las carreras por carretera abierta. ¿Nos podría decir qué diferencias esenciales ve entre ambos tipos de conducción? ¿Qué distingue a un piloto de circuitos con un piloto callejero?

(KT) Sobre la competición en circuitos, la tecnología marca la diferencia y la velocidad al fin y al cabo. El coche debería tender a esa idea lo más posible.

Pero en carretera abierta no es así. Diversas circunstancias externas como el baile de la arena sobre la superficie del asfalto, el hielo y las hojas secas entre otros, hacen imposible correr por carretera de foma 100% previsible. La preparación y anticipación tienen mayor importancia aquí por los cambios imprevistos en las condiciones del firme, y el cambio de comportamiento y cómo se mueve el vehículo, adquiere una importancia capital. Aquí la presión mental así como la capacidad improvisación y reacción hacen mucho más importante la destreza del conductor.

(FW) Ha mencionado un punto importante sobre la tecnología al servicio de la conducción y la eficacia. En la actualidad, los coches son muy distintos a cuando comenzó usted a estar en lo más alto. ¿Qué opina sobre los deportivos de nueva generación, con controles electrónicos y alta tecnología? ¿Cree que pueden competir con los deportivos tradicionales?

(KT) Claramente si (es rotundo aquí). Todo este tema de avances tecnológicos en contraposición con la destreza del piloto me parece muy interesante. Si es en competición pura, los coches de carreras con ayudas electrónicas son claramente más rápidos. Pero si se trata de un duelo entre dos turismos deportivos, creo que claramente pueden enfrentarse.

La victoria dependerá de su experiencia y de las elecciones e improvisación que pueda tomar en la carrera, pues le ayudarán a sacar un mayor partido al coche.

La realidad es que el conductor que no entienda esos avances tecnológicos, si corre en un coche que cuenta con ellos, probablemente no será capaz de pilotarlo con decencia, y no sólo eso, sino que además perdería toda posibilidad de correr contra un piloto como yo acostumbrado a conducir de manera "manual". Esto se puede ver en la última edición de Hot Version, que os animo a ver en cuanto os sea posible.

(FW) Y lo veremos. Gran parte de su fama se debe a la conducción de Touge (término japonés que se refiere a los puertos de montaña. Lo que aquí llamamos irse de tramos). ¿Qué tipo de coche cree que funciona mejor en este tipo de carreteras de montaña llenas de curvas? ¿Cree pueden vencer los coches FF (Motor Delantero y Tracción Delantera) y FR (Motor Delantero y Tracción Trasera) a los AWD (Tracción Integral)?

(KT) Pienso que sí le pueden vencer, sobre todo si es en bajada.

El resultado puede variar dependiendo de muchos factores, como el peso del coche, el ancho de la carretera, o de la manera de entregar la potencia.

Incluso si comparamos un AWD de 500 cv y un FR de 350 cv, éste último tiene posibilidades de vencer. También un deportivo realmente ligero (tipo Superlight) de 200 cv puede ganar.

Por ejemplo, para que veáis lo impredecible de los resultados en los Touge, cuando las condiciones del suelo están en mal estado, el AE86 puede ser más rápido que un FF de 200 cv. Así es el touge...

(FW) Pues con tantos factores a tener en cuenta en la conducción de tramos o Touges, queremos aprovechar una última pregunta para pedirle su asesoramiento: En el taller de FuelWasters.com estamos preparando un Nissan 200SX (S13) por completo en modo Street Legal. ¿Qué consejo nos puede dar para sacarle el máximo partido? ¿Qué balance es mejor para circuitos y para touges?

(KT) Primero pienso que hay que acondicionar el coche para unos 400 cv. Y eso implica reforzar todos los puntos necesarios para soportar claramente esos 400 cv...

Si hablamos del confort y altura del coche, es preferible dejarlo blando no bajarlo mucho, pues en circuito es todo plano, pero en touges pueden darse saltos y hay que contar con ellos para pasarlos sin perder eficacia.

En mi caso prefiero tender a un setup de muelle blando y un amortiguador duro, porque para la conducción en touges es más apropiada y permiten absorber baches e impactos.

Si corro en circuito con una dureza de amortiguador más dura, también monto unos muelles más duros. Igualmente tiendo a cambiar el paralelo y setup del eje delantero para evitar hacer trompos entrando muy fuerte en las curvas. Más concretamente, procuro modificar el eje delantero para permitir un mayor giro de las ruedas, pues se trata de un coche muy sobrevirador, y queremos evitar trompear cada vez.

Para todo lo que sea uso en circuito, el mejor ejemplo al que podemos imitar son los coches de GP, cuanto más se parezca a ellos, más eficaz será.

(FW) Tomamos nota para nuestro proyecto! Asesor de lujo! (Ahora a ver quién es el guapo que potencia el SR20DET hasta 400 cv para llevarlo luego por la calle...). Queremos darle las gracias por la atención recibida. Es un tremendo honor contar con una entrevista a una celebridad como usted.

(KT) Estoy muy contento de que hayáis recurrido a mi para hacer una entrevista. Cuando tengáis oportunidad, no dejéis de invitarme a España, quiero ir en cuanto tenga algo de tiempo.

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Hasta aquí la entrevista con Keiichi Tsuchiya, el Dios de los deportivos japoneses y la corriente JDM, el Drifting, y toda esa cultura racing. Como veis, se ha portado bastante con el público español, y se ha extendido con respuestas de bastante profundidad. Esperamos que los menos entendidos no se hayan perdido mucho, pero es que con una personalidad así, no queríamos hacer unas preguntas superficiales, sino sacarle todo el jugo posible, y creo que lo hemos hecho (aunque todavía se han quedado cosas en el tintero).

Una vez más, enormes agradecimientos a Antonio Muñoz, Naoki Kadota y Makoto Ito, por hacer posible esta entrevista de lujo, con enorme esfuerzo, dedicación, y sacando tiempo de donde no había. Sois los mejores.