El V8 por excelencia: El LSx de Chevrolet

Hoy os voy a hablar de el motor V8 más conocido y venerado del mundo: El LS de General Motors. Es un motor elegido para montar en muchos deportivos europeos y japoneses, prototipos, preparaciones, y hasta camionetas y todo terrenos. Voy a intentar de explicaros por qué...

Hace mucho que no escribo directamente ningún artículo (aunque siempre he estado moviendo los hilos en la trastienda de FuelWasters), y el Sr. Pera llevaba un tiempo pidiendo un artículo sobre el motor LSx de los Corvettes, y sus aplicaciones en coches deportivos de todo el mundo. Y allá vamos.

Hablamos del V8 por excelencia, de una familia de motores, que, si bien son venerados por todo el mundo (o casi), son poco conocidos en este lado del charco. Hablo de la familia LS de General Motors.

Como bien sabemos todos, los motores americanos siempre se han caracterizado por sus cilindradas imposibles, su disposición en V y sus culatas de 2 válvulas por cilindro accionadas por empujadores en la mayoría de los casos. Y estos motores no son diferentes. Ellos no necesitan apretar la potencia de un motor con sofisticaciones de culatas multiválvulas, distribuciones variables ni cosas parecidas, y al grito de "no replacement for displacement" ("no hay nada mejor que la cilindrada") hacen que sus motores corran con cubicajes de más de 6 litros.

Estos motores llevan una configuración V8 a 90º, con cilindradas que van desde unos modestos 4.8 litros de cilindrada hasta los 7 litros en las versiones de serie, y con bloques de aluminio o de hierro fundido, según de donde proceda el motor. Estos son los rasgos generales del LS, pero si queréis más información podéis buscar en Internet acerca de mito, y encontrareis muchos más datos de los que os podemos resumir aquí. No hemos venido a copiar la Wikipedia, eso sería lo fácil, y al Sr. Pera y a mí no nos gusta lo fácil.

La razón por la que hemos escrito esta entrada es para que contempléis qué se puede hacer con un motor de estos, y en qué coches se pueden llegar a instalar.

Es un motor muy interesante porque tiene una cantidad de piezas aftermarket impensable para cualquier otro propulsor de alta cilindrada. Hay catálogos de cientos de páginas de piezas para él, y si contactas con un especialista en estos motores verás que ni siquiera te tienes por qué comprar un motor usado para prepararlo, ya que tienes desde bloques nuevos (originales y modificados), hasta cualquier otra pieza que te puedas imaginar para hacer el motor definivito (potencia absurda inside). Y todo a precio de risa (comparado con lo que pagas por las piezas para preparar otros coches). Tienes piezas para ponerles turbos o compresores ya hechas, sin tener que crear inventos ni hacer piezas o adaptadores, y dependiendo del presupuesto que tengas, puedes tener un motor de 270 cvs (que es lo que tienen de serie la mayoría), gastándote un poco más llegar a los 500 cv fácilmente, o si quieres gastarte dinero de verdad llegar hasta los 2.500 cv de algunos LSX que hay por ahí.

Ya sé que con todo esto que os he contado puede parecer el motor ideal, pero hay un gran problema que tenemos que señalar: Están montados en coches americanos.

Realmente no es un problema si eres hombre de carreteras rectas, llevas unas Ray-Ban Caravan, y te gusta Johnny Cash, pero eso sólo suele pasar en USA... Por lo que la mayoría de gente ha optado por otra opción: Arrancar los motores a esos coches americanos y ponerlos en todo tipo de deportivos de lo que ellos llaman "import" y "euro".

Hay pocos modelos de coches en los que puedas pensar a día de hoy, que cumpliendo unos requisitos mínimos (que sean tracción trasera y medianamente deportivos), no hayan tenido ya un motor de estos, y os puedo asegurar que la lista es muy larga: BMW E36, Nissan S13 y S14, Mazda RX7, Mazda Miata, Honda S2000... Incluso en un Porsche 911! Y los resultados suelen ser bastante satisfactorios, ya que este motor, aunque sea un V8, pesa poco más que los motores que suelen llevar estos deportivos en origen, pero con mucha más potencia (en la mayoría de los casos se dobla la potencia del coche original) y un par nunca visto antes. Y encima, es fiable, al menos más que muchos motores turbo de otros deportivos

Además, lo bueno de todo esto, es que para la mayoría de estos coches ya hay kits específicos para poder trasplantar este motor, con lo cual no deja de ser una instalación Plug and Play, que podría hacer cualquiera en su garaje (aunque siempre dicen lo mismo y luego no hay nada más lejos de la realidad, te pasas un año adaptando chapitas, manguitos, cables y conectores).

Todo muy bonito, ¿verdad? ¿Y por qué no se hace más aquí en España? Porque todas las piezas que necesitas están en USA, o como muy muy cerca en UK. Aparte de que, trayendo todas las piezas de USA pagando aduanas y portes, o trayéndolas de UK con el sobreprecio que suele haber, no sale un proyecto barato. Es mucho más fácil gastarse lo mismo en el motor que lleva de serie el coche poco a poco, que pagar un fajo de billetes de una vez. Además, de esa forma siempre suele doler menos, pero a la hora de la verdad, muchas veces te has gastado lo mismo en un motor con menos potencia, y menos fiable que un LS1 un poco potenciado, por ejemplo.

Siempre habrá gente diciendo que estos motores no valen nada, que si tienen un diseño muy antiguo, y son muy ineficientes, etc. Y es posible que tengan razón, y que de verdad sean motores que, pensados por cualquier ingeniero que no condujera una Dodge Ram 3500, serían mucho más eficientes, pero así es como están hechos estos motores, ahí esta su encanto y es cómo nos gustan, y merece la pena sacrificar todo eso por este sonido.

Saludos cordiales del Señor Coco