Manual sobre Mazda MX5 - Miata

Recopilamos todo lo que debes saber sobre el Mazda MX-5 o Miata de primera serie (NA), qué hay que mirar antes de comprarlo, sus orígenes, sus posibilidades, lo que funciona y lo que no. Aquí hay meses de documentación, meses de estar pringados con nuestro coche desmontado, y muchos euros gastados en piezas, averías y mods, así que tomadlo con calma...

Hoy inauguramos una nueva serie de artículos, que si van bien, seguiremos publicando sobre otros modelos. Queremos aprovechar lo que hemos aprendido a base de documentarnos a fondo sobre algunos coches, por nuestra experiencia personal, y por simple frikismo, para compartirlo con vosotros. No es lo mismo leer la Wikipedia sobre la historia de un coche, a que te lo cuente alguien que lo ha tenido, lo ha modificado, ha sufrido averías, y vivido buenos y malos momentos. A nosotros nos tocó empaparnos en todos los blogs y foros extranjeros, leer manuales de taller de ese coche, morir reparando el coche, gastar dinero, y por supuesto, caer en algunas trampas del rollo "Eso es muy fácil de hacer, es plug and play", y comprobar que de fácil nada... Así que a ver si conseguimos transmitir resumidamente toda esa experiencia sobre algunos de los modelos que han pasado por nuestras manos.

Comenzamos por el Mazda MX-5 de primera serie (NA). Yo tuve uno hace un tiempo, y el Sr. Coco también tuvo otro antes. Hay mucha gente aquí que sabe de este coche bastante más que nosotros, que han tenido varios, y que son verdaderos entusiastas, por eso cuando nos encontremos con un asunto que no conozcamos bien, no lo trataremos, y lo diremos abiertamente. No obstante, si decimos alguna barbaridad, o metemos la pata, ahí está el formulario de comentarios para aportar lo que haga falta, y os animamos a que nos corrijáis siempre, porque así aprendemos todos.

Mazda MX5: El descapotable más vendido de la historia. Mazda MX-5 para Europa, Mazda Miata para USA, y Eunos Roadster para Japón. Las diferencias son mínimas. En un principio se vendía con un motor 1.6 16v de 115cv, y a mitad de producción pasó a montar un 1.8 de 133cv, y un 1.6 menos potente con 90cv. Ambos llevan el mismo bloque con modificaciones, culata muy similar, y poco más. Aún así, adaptar las piezas del 1.8 al 1.6 y viceversa es bastante más complejo de lo que parece. El resto de la historia sobre el Miata, su nacimiento, y demás, lo podéis consultar en mil sitios, Wikipedia incluída, y no vamos a perder tiempo en ello porque no aporta nada.

Configuración sencilla: Motor delantero longitudinal, bien retrasado, y tracción trasera. No os dejéis engañar por sus cifras, yo lo hice: Dices "un coche de 1.000 Kg con 115cv y tracción trasera, humm, eso es como un pequeño GTi pero trasera, me encanta!", y NO es así. Si vas con esa idea vendes el coche en 1 mes. Lee este artículo entero y entenderás las diferencias.

El coche, tal y como viene de serie (hablamos del 1.6 de 115cv que hemos tenido tanto el Sr. Coco como yo), viene bastante falto de garra, le cuesta andar, y desde luego palidece ante la aceleración de algunos cochecillos de peso similar y 110 cv, como pasaba con mi Colt, y otros del estilo. Intentamos solucionarlo con distintos métodos relativamente poco liosos, pero no se gana gran cosa. Con mayor compresión en culata, y gasolina de 98 octanos, filtro de aire deportivo y dos tonterías más no se nota ganancia ninguna. Y aquí encuentras el primer problema: El Caudalímetro. El cauda del Miata 1.6 es un desastre. Según me confesaron por un foro de entusiastas de UK, deriva de otro modelo de Mazda más pequeño (no recuerdo cual exactamente), y se queda insuficiente para el 1.6 de 115cv. Pero tan corto se queda, que lee su valor máximo de caudal de aire a las 6.500 rpm, por lo tanto, desde ese régimen hasta el corte (7.500 rpm aprox) no lee más caudal, y no anda más (suena a broma de mal gusto, pero es cierto). Para solucionarlo, lo mejor es montar un cauda de un Mazda RX7, pero del modelo FC Turbo II, que es muy similar, pero con mayor rango de lectura. Y no es plug and play: Si bien los conectores coinciden a pelo, requiere modificar el tornillo regulador para adecuar su funcionamiento a los valores del MX5, y a base de ensayo-error, vas probando hasta que dejas el cauda bien afinado y ya lee bien, funciona sin dar tirones, y lee caudal de aire por encima de 6.500 rpm hasta el corte. Un caudalímetro de esos los puedes encontrar en Ebay por unos 150 euros más portes, pero que el tío te asegure que es exactamente de un RX7 FC Turbo-II.

(Este, y no otro. Ojo con esto.)

Pero esa mod para potenciar en realidad es pan para hoy y hambre para mañana. Si realmente quieres hacer que el coche ande de verdad, tienes 3 opciones: Turbo, Compresor, y Swap. Potenciar el motor de serie en plan atmosférico es meterse en jaleos MUY serios y caros, para llegar a ponerlo con 170 cv...

Turbo: El motor 1.6 y el 1.8 se pueden turbar con relativa facilidad, soportan bien la sobrepresión, e incluso les podemos subir la cilindrada hasta los 2 litros. USA y UK están llenos de Miatas Turbo. En España yo al menos sé de uno, cuyo dueño prepara coches, y sus resultados son bastante espectaculares. Pero ojo, porque una conversión como esta sale cara.

Compresor: Famosos son los kits de compresor de Jackson Racing. Muy extendidos también en UK y USA, y con una instalación costosa, pero menos compleja que con el turbo. Eso sí, la potencia conseguida suele ser menor. Yo he visto un Miata NB 1.6 con compresor de Jackson Racing, y la verdad es que iba realmente bien. Estamos hablando de potencias medias de 180 a 200 cv, sin hacer el pino con las orejas. Lo bueno es que el compresor entrega la potencia sin turbo-lag, es decir, sin retardo, y para el tipo de conducción propia de este coche, con nervio y agilidad, se hace más eficaz.

Swap: Si no te gusta tu motor ponle uno nuevo. Y aquí entran en juego los poderosos motores V8 de Chevrolet (de los que nos habló el Sr.Coco esta misma semana), y que caben perfectamente en el vano motor del pequeño Mazda. Es famoso el preparador Flying Miata por vender el kit completo de adaptación, hasta con motor incluido. Hay muchas combinaciones a elegir, pero lo habitual es montar un LS1 o LS2, con la caja manual de un GTO (recordemos que la del Corvette no sirve porque es transaxle y va montada atrás, mientras que el Miata lleva la caja delante) y un eje trasero completo para soportar el torrente de par y potencia del V8 (solían ser puentes de Ford, con distintas versiones de diferencial a elegir). Defienden con datos de circuito que un Miata con V8 LS y en plan de calle es bastante más rápido que un Miata Turbo vaciado y preparado para tandas. No vamos a entrar a valorar esa afirmación, sabemos todos lo discutible que es, pero no vamos a negar que un motor que no pesa mucho más que un 4 en línea de 2 litros (comprobado oiga), pero que tiene más de 5 litros de cilindrada, y potencias entre 300 y 500 cv, con par brutal desde abajo hasta arriba, siempre será capaz de dar sustos a cualquiera.

Sobre la idea de montar un motor rotativo 13B de un Mazda RX7 en el Miata, ya os digo que es casi imposible, y que los ejemplos que existen han sufrido modificaciones salvajes para meter la caja de cambios recortando el chasis, y malamente. El V8 de Chevrolet es bastante más sencillo de acomodar, aunque parezca mentira.

Otro posible Swap, sería el más lógico y sencillo del 1.8 del Mazda MX5 NB2 (siguiente generación), con unos 140 cv atmosféricos y fiables, que de paso llevaban la caja de cambios de 6 velocidades en las unidades finales. Para ello necesitas bastante despiece: Árbol de transmisiones, recomendable el eje trasero completo con su diferencial y sus palieres.

Puestos a hacer el oso, hay kit para montar el SR20DET del Nissan 200SX S14, un 2 litros turbo de 200 cv con un mundo de opciones para potenciar sin despeinarse.

(Si ves que se acerca un MX5 a ras de suelo sonando a soplido de turbo, mejor ponte en la derecha...)

Y si eres de los que les gusta el olor del napalm por la mañana y desayunan alambre de espino, aquí te dejamos un MX5 con un V12 dentro. No preguntes, no tenemos ni idea de este asunto, pero la foto es salvaje...

(Los 6 carburadores Webber dobles son la guinda del pastel. Observad el recorte del capot para que puedan asomar...)

Para terminar con el motor, diremos que la refrigeración que trae de serie el coche es MUY deficiente. Llevé el radiador de serie a un especialista en radiadores, para que lo limpiara y reparara. Al salir me dijo que era el radiador más ineficiente que había visto en su taller. Y efectivamente, mi motor, con pequeños cambios de culata y demás (pero cosas menores), en verano se calentaba bastante. Compré un radiador de aluminio de doble núcleo, específico para mi modelo, se adaptaron sus manguitos, y problema completamente solucionado. Por 300 euros los tienes en cualquier tienda online, y funcionan de maravilla.

Pero realmente el problema del Miata no es su motor, sino sus frenos. De serie viene con unos discos de 235 mm y pinzas de 1 pistón. Es escasito, pero mi Colt 1.6 monta las mismas medidas y frena maravillosamente bien. Por contra, los Miatas no frenan ni a tiros. Posteriormente incrementaron un poco los frenos, con la inclusión del motor 1.8, pero tampoco solucionaron del todo la papeleta. Yo pensaba que algo fallaba, y compré unas pastillas Ferodo bastante agresivas, y unos discos perforados y rayados magníficos, un líquido de frenos Ferodo Dot4, y entonces, amigos... el coche frenaba igual. Ya me puse a consultar, y efectivamente es la frenada normal de estos coches. Eso sí, tranquilos, que el desgaste de sus frenos es mínimo, duran el doble que en el resto de los coches...

Yo si me planteara volver a comprarme un Miata e ir alegre con él, lo primero que haría sería gastarme 1.500 euros en un kit de frenos decente, completo, con discos sobremedida y pinzas en condiciones, porque un día me pilló un semáforo en ambar, iba a 70 kmh, y al ponerse en rojo frené y me lo salté, porque el coche no se paraba. Fotito de radar de las que están de moda, y receta a domicilio. Una gracia que se paga con dinero y listo, pero que si en vez de un semáforo es otro coche, o un peatón, cambia bastante a peor. Es el gran problema de estos coches, y ya sabéis que para mí el tema de los frenos es crucial, ya sea para correr o para ir seguro.

En cuanto a suspensiones y paso por curva, el coche va realmente bien. Es cierto que se balancea mucho, pero no por eso pierde estabilidad. Al contrario, hace gala de una agilidad y paso por curva excepcional. Es lo mejor del coche junto con su cambio de marchas (luego hablaremos de él). Aún así, existen miles de kits de suspensiones para ponerle. Es cierto que el Miata es bajito, pero los pasos de rueda y el suelo del coche dejan mucho espacio para bajarlo tranquilamente 4 ó 5 cm. No vamos a recomendar marcas concretas porque no las hemos probado, pero dicen que los amortiguadores Kayaba deportivos rojos, con muelles de serie funcionan de lujo y valen cuatro duros. Si quieres algo más pro, siempre tienes las marcas grandes.

Y toca hablar de transmisiones. El coche lleva la caja de cambios longitudinal, saliendo del motor como en la mayoría de coches trasera, pero por suerte, el Miata tiene la palanca saliendo justo de la caja, sin cables ni varillas, ni reenvíos. Eso hace que su manejo sea MAGISTRAL. Movimientos duros, cortos, precisos y llenos de tacto. Es como una caja de carreras de un deportivo clásico. Mola tanto usarla que acabas metiendo y quitando hierros cuando no hace falta. Pero además de su tacto, es su rapidez la que da la nota de profesionalidad. Cambiar de primera a segunda, y de segunda a tercera, es cuestión de centésimas, un golpe de mano, pisotón fugaz al embrague y marcha metida y traccionando. Impresionante. Lo mejor de este coche con diferencia. Venden también kits de Short-Shifter para acortar el recorrido de la palanca y sus movimientos, pero sinceramente, no lo necesita: El recorrido de las marchas de la palanca de serie es bastante más corto que el de cualquier coche deportivo convencional. Acortarlo más es rizar el rizo (a nuestro juicio al menos).

Y siguiendo por las transmisiones, llegamos a la parte de atrás: El diferencial. Es un lío. Sabemos que todos los MX5 con motor 1.8 llevaban autoblocante, hasta ahí es fácil. Pero saber qué 1.6 llevaba diferencial abierto y cual llevaba autoblocante es mucho más complicado. Era un extra, así que asegúrate de preguntarlo y comprobarlo cuando lo compres, porque realmente se agradece. El mío no lo llevaba, y montarlo a posteriori no es nada sencillo. Si te compras un LSD de un MX5 1.8 tendrás que montar también sus palieres, porque tiene un cuerpo más ancho, y los palieres son más cortos. El 1.8 llevaba el eje trasero más reforzado, y no será fácil la adaptación. Además, dicho eje posterior, lleva un refuerzo del chasis bastante contundente, y desacoplarlo para su sustitución es un infierno.

Capota: La capota es manual, y se agradece. No hay motores eléctricos que romper y dar guerra, la pones y la quitas en un segundo, con dos broches delanteros. Dichos broches permiten ajuste manual en su dureza según la lona de la capota tenga más o menos tensión. Si los regulas con tiento, y los cuidas, son infalibles. La capota nueva en Mazda cuesta una locura. En UK hay vendedores online que venden una réplica por 300 euros puesta en casa. Son de vinilo (la de serie también, ojo), pero requieren montaje, y eso es complejo. 2 Amigos como mínimo ayudándote a tensar y colocar, fijarse muy bien de lo que vas desmontando para luego montar (hacer fotos ayuda en algunos detalles para no olvidarse nada), cutter para recortar los agujeros del cable, y remachadora en condiciones para meter remaches en la parte sellada trasera. IMPORTANTE que la capota que compres lleve la luneta trasera desabrochable con cremallera. Eso hace que la puedas desabrochar al bajar la capota, y de esa forma no se arruga, y dura más. Si la luneta encima es de cristal, has triunfado en la vida.

El Hard Top, o techo duro era un extra. Como curiosidad, en un principio sólo se ofrecía a los MX5 que fueran rojos, y más adelante se extendió al resto de colores. Usados salen por unos 800 euros más portes (súmale la pintura si el color no coincide). Sirven los de un NA y un NB (son iguales). Da un plus de seguridad, aisla mejor, y en invierno se agradece por los ruidos del viento y demás. Es un coñazo increible que al ser redondito y no tener carril vierte-aguas, cuando llueve y bajas la ventanilla o abres la puerta, te entra bastante agua directamente al brazo. Pero es parte de su encanto.

No hagas el cutre con el techo y la capota, que no vivimos en Senegal. Una capota nueva comprada como os digo, y montada en taller te cuesta 500 euros, y un hard top por unos 1.000 euros. No es tanto el tema de ir impecable, como le hecho de que a la hora de vender el coche, esas cosas hacen que se revalorice mucho más de lo que nos cuesta. De verdad, vale la pena.


Pero vamos a hablar del otro gran atractivo del MX5: Sus accesorios. Este es uno de esos coches de culto que tiene disponibles mundos enteros de piezas y accesorios con los que dejarlo a tu gusto. Vamos a repasar fugazmente sus dos vertientes más comunes: Estilo Racing, y Estilo Retro.

(Ensanches remachados = Victoria segura. Si no te gustan, esto no es lo tuyo, dedícate a otra cosa.)

RACING: Si quieres ser más racing que el infierno, el Miata puede montar todo tipo de gadgets de los que te gustan: Jaulas, baquets, volantes, ensanches de aletas para calzar ruedacas, escapes, cuadros de mandos de carreras, paneles de carbono para los interiores... El Miata por suerte tiene un chásis bastante guerrero y constituye una base magnífica para preparar burradas. Además no tiene demasiada complejidad mecánica en la mayoría del coche. Un consejo: Ni se te ocurra acercarte a Mazda a comprar piezas originales, porque te está esperando allí un señor con un parche en un ojo y un loro en el hombro, y te dice cosas como "2 euros por UNA GRAPA DE PLÁSTICO común de la tapicería", 70 euros por un termostato, y hasta auténticos disparates por una capota. ¿Truco? Sí, dos tiendas online: MX5Parts para piezas normales y recambios, tienen de todo a precios normales; y REV9 para todo tipo de aftermarket (es carilla, pero tienen cada maravilla...).

(Volante Nardi + Miata, un resultado perfecto de elegancia y deportividad vintage.)

RETRO: Es lo que más me gusta. Al fin y al cabo el Miata es en cierto modo el último coche clásico, configuración deportiva tradicional, descapotable por obligación, poca complejidad electrónica, y un diseño que copia bastante fielmente al mítico Lotus Elan. Por eso las piezas de corte clásico al MX5 le sientan como un guante. Y aquí hay para todos los bolsillos, desde los típicos retrovisores tipo torpedo baratitos, hasta manecillas de puerta artesanales realizadas en acero pulido, tapizados de cuadros escoceses, y elementos de auténtico lujo.
Mis favoritos aquí se venden también en la tienda que os comento arriba, REV9 Autosport. Es decir: Volante Nardi Classico de madera (Nardi fabricaba los volantes originales de serie de los MX5, y vende también pomos de cambio y tiradores de freno de mano en madera a juego), arcos de aluminio sobre los reposacabezas, y retrovisores old-school. Con cuatro pijadas bien escogidas, el coche se queda con un encanto interior impresionante. ¿Y el accesorio de tus sueños cuál sería? Un cuadro de mandos que hace RS Aizawa, llamado Type 1, con la esferas "MG-Stlye" en negro. Es decir, esto:

(Te vas de paseo por la sierra en un MX5 con este cuadro de mandos, y un Nardi de madera, y se te pone cara de Steve McQueen)

Poco más os podemos contar, ahora mismo no caigo en más aspectos que comentaros (ojo, que si miro hacia arriba lo que he escrito me da vértigo). Obviamente hay mucho de subjetivo en todo esto, y seguramente nos habremos excedido un poco en algún aspecto, pedimos perdón por ello, nos puede el impulso. También es posible que hayamos dicho alguna cosa imprecisa (o errónea) en algún punto, así que no dudéis en comentarlo abajo y lo editaremos (se trata de aprender entre todos). Si lo que queríais era una prueba a fondo del coche, en 8000vueltas.com tienen una prueba ya hecha preciosa, y además el chaval que sale en las fotos conduciendo el Miata es un fenómeno, y está buenísimo.