Trazada de Curvas: Teoría y Práctica (Vol.3)

Por petición popular, hoy vamos a hacer un breve apunte sobre el uso del freno y el acelerador en la trazada de las curvas. En ello juega un papel clave el peso del coche y la transferencia del mismo entre las 4 ruedas que pisan el firme, pero vamos a tratar de no despistarnos con ello más de la cuenta. Lo que podría ser un error de conducción muchas veces se convierte en un truco para enmendar el comportamiento de un coche, así que vamos con ello!

He recibido algunos emails y comentarios sobre un tema que mencionamos de pasada, relativo a dejar de acelerar en mitad de una curva, y nos habéis pedido que hablemos de ello. Aquí está:

Recapitulemos: Hemos visto la teoría básica de cómo trazar una curva normal y corriente. Después hemos complicado el tema con la trazada de curvas enlazadas, y cómo planificar su trayectoria. También hemos hablado de la técnica de frenada en cuanto a la manera de utilizar el pedal, y después en la manera de determinar el momento y distancia de frenada. Pues bien, ahora vamos a tratar el tema del uso del acelerador (y del freno aunque menos) en la trazada de una curva.

Como todos sabemos, el peso del coche se transfiere de unas ruedas a otras cuando la inercia le afecta, es decir, en una frenada la inercia desplaza el peso a las ruedas delanteras, si aceleramos pasa al contrario, y si giramos en una curva el peso se va a las ruedas del exterior. Si esta idea no queda clara, es tan sencillo como poner una pelota en una bandeja y moverse por la cocina con ella (si lo haces con vasos acaba en tragedia). ¿Ves cómo se mueve la pelota? Pues eso es lo que hace la inercia con el peso de tu coche cuando se mueve. Esto parece sencillo, pero puede complicarse lo que queramos: Combina la dirección de varias maniobras en distinta proporción y tendrás el peso del coche moviéndose en todas las combinaciones posibles.

A esto hay que añadir otra regla básica: Las ruedas agarran en la medida en que tengan peso encima. ¿Otra demostración? Ok: Si frenas el peso del coche se desplaza a las ruedas delanteras, y esa es la explicación principal de por qué los frenos delanteros siempre son más potentes que los traseros, y por qué el reparto de fuerza de frenada ronda el 80% delante y 20% detrás. De lo contrario, si los frenos fueran iguales en las 4 ruedas y su fuerza de frenada también, al frenar fuerte las ruedas traseras bloquearían constantemente, porque siempre se descargan de peso en la frenada, y al tener menos peso encima agarran menos. ¿Convencido ahora? No te distraigas con el ejemplo, no vamos a hablar de configurar el balance de frenada para que las ruedas traseras no bloqueen, corregir errores, etc.

(Esta es tu herramienta para el ejercicio de hoy, así que aprende a usarla con tacto...)

El tema de transferencia de pesos y agarre en las ruedas es el principio básico por el que se monta una suspensión más dura para tener mayor estabilidad: Menos balanceo = menos transferencia de peso entre las ruedas = cada rueda soporta siempre un peso similar que varía poco = siempre agarra de forma similar. ¿Hasta aquí todo bien? Es crucial entenderlo para pasar al tema de acelerar o dejar de hacerlo en una curva, o de frenar y dejar de hacerlo en la trazada, es el principio básico que hará que todo lo que vamos a decir se entienda de forma natural y nunca se te olvide, o se convierta en una cosa complicada y fácil de entender al revés.

Ahora al lío:

Lo básico y teórico es frenar en línea recta antes de la curva, trazar la parte central de forma neutra, sin acelerar ni frenar para que el chasis del coche se asiente, y a la salida acelerar. Pero como vimos en la trazada de curvas vol.1, esto cambia según mil factores.

Mi terreno de pruebas favorito suele ser una rotonda amplia y desierta. Una rotonda no es más que una curva pronunciada de izquierda con enlazadas de derecha al principio y al final. Por eso ahí ves cómo se comporta el coche en apoyo puro y duro cuando giras a la izquierda (y puedes seguir girando todo el día dentro de la misma) y cómo se comporta cambiando de dirección cuando entras girando a la derecha, enlazas el giro de la rotonda a la izquierda, y terminas saliendo con otro giro de derechas (3 cambios de inercia).

(El infierno y el paraíso a la vez: 5 rotondas pequeñas que giran sobre una gran rotonda central. Está en Londres, alquílate un Caterham por 4 libras y vete a pasar el día a esa rontonda... XD)

En semejante terreno de pruebas puedes comprobar lo que explicamos: Cuando el coche está apoyando en una curva (y vamos más o menos cerca del límite), cualquier cambio brusco de inercia hace que el coche pierda estabilidad: Si aceleras fuertemente produces subviraje o sobreviraje según cada coche, y si sueltas el acelerador también rompes la dinámica del coche en ese momento: Piensa que bruscamente estás cargando peso en la rueda delantera exterior, y descargando de peso las traseras (especialmente la interior). El resultado normalmente es un sobreviraje acusado. Si esto pasa cuando dejamos de acelerar bruscamente y generamos una desaceleración, imagina lo que pasa si frenas. Exacto, excursión, trompo, o lo que quiera que haga tu coche, porque recordemos que cada uno responde de una manera.

Todo lo que acabamos de narrar corresponde a la conducción "de libro", lo que debería suceder si conduces un coche con un comportamiento propiamente deportivo. No te extrañes si el A4 de tu madre o el Serie 3 de tu jefe no se comportan así, pues la mayoría de coches actuales generalistas están debidamente afinados para responder con seguridad (y aburrimiento de paso), y un más "amable" subviraje en el 90% de situaciones límite. Pero si te mueves en un eficaz GTi, un deportivo trasera de los de siempre, o cualquier coche que realmente responda como debe responder un coche divertido, la película casi siempre es la misma que os hemos contado arriba.

¿Y esto sirve para algo? Si eres hábil sí, te sirve para contrarrestar vicios del coche en las curvas como los que acusen subviraje excesivo. Si eres más bien manazas, te sirve para saber lo que tienes que evitar que pase, y tratar de ir pendiente antes de meterte rápido en una curva para prever si vas a tener que frenar en medio apoyo (rotonda con retenciones a la salida, curva sin visibilidad adecuada, o tráfico lento al final de la curva, por ejemplo).

Cuando hicimos la reciente prueba del Peugeot 206 GTi (S16), encontré un comportamiento muy parecido al de mi pequeño Mitsubishi Colt 1.6 (pero a más velocidad, logicamente), es decir, que el coche transfería bastante el peso en las curvas al soltar el acelerador, y te avisa con un progresivo pero notable sobreviraje. Es decir, que si entras pasado en la frenada y tienes que seguir frenando ligeramente a la entrada de la misma, el coche se empieza a cruzar y lo corriges sobre la marcha con el volante (y sin liarla parda tocando los pedales). Lo que al principio parece una corrección al final se convierte en una manera de conducir siempre el coche: Retrasando la frenada para provocar ese sobreviraje y entrar siempre con un ligero contravolante (y digo ligero, que he visto mucho cafre por ahí...). ¿Es menos eficaz? Pues no lo sé, porque no cronometro las idas y venidas al trabajo, pero desde luego se aprecia que el coche entra con mayor facilidad en la curva, con el morro apuntando al interior, y sin subviraje ninguno. Además, es divertido a rabiar.

¿Y si mi coche no se comporta así, sino más bien al contrario, con notable sobreviraje? Bueno, a parte de dudar mucho tu afirmación porque no hay tantos coches con tendencia natural al sobreviraje, lo que tienes que hacer es lo contrario: No alterar la inercia del coche durante la curva, tratar el acelerador y el freno con suavidad, y aplicar la dosis necesaria de contravolante y gas para intentar que el coche no se desmadre.

¿Y si lo que quiero es precisamente provocar ese desmadre por pura diversión y amor a la destrucción y el caos? Entonces ya sabes lo que tienes que hacer. ¿Quieres cruzar el coche en mitad de la curva? Suelta el acelerador de repente en mitad del apoyo, incluso frena bruscamente. ¿Quieres salir de lado con tu tracción trasera? Pues aprovecha el momento para meterle una patada al embrague mientras aceleras a tabla y prepárate para el festival del humor (lo sé, se dice "clutch kick", pero de momento no soy tan lifestyler como tú. Y sí, esa era la única técnica con la que conseguía cruzar el Miata decentemente).

Desde luego, como decíamos hacia el principio de la explicación, las combinaciones con la inercia del coche son casi infinitas, de ahí vienen casi todas las técnicas de conducción espirituosa que encontrarás; sumar inercias a ambos lados y soltar el acelerador bruscamente para cruzar el coche a la escandinava (llamado hacer "nórdicas", o "scandinavian flick" en inglés, y "Feinto" en japonés según Tsuchiya), frenar en mitad del apoyo para cruzar el coche y luego acelerar a fondo para que la trasera salga barriendo (muy usado en el drift y explicado a fondo en el Drift Bible), y tantas otras técnicas y truquillos que encontrarás en manuales, vídeos y clases de pilotaje. El principio físico en que se basan es el mismo que hemos descrito al comienzo.

Lo importante es que lo experimentes, que lo aprendas, y que entiendas de verdad cómo se comporta tu coche al límite en este tipo de situaciones. Cuanto antes lo hagas, antes controlarás tu coche en una emergencia (por pura seguridad) y con intuición, antes empezarás a contrarrestar los errores y vicios que pueda tener tu coche, y antes empezarás a divertirte y probar tus propias técnicas según tu estilo y gustos. Si consigues esto, ya habrá valido la pena todo este rollo de Fuelwasters, internet, la invención de la rueda, etc. Porque es de esto de lo que va esta afición, y no de tener posters con porsches en un paisaje precioso, no lo olvides.