Aceites y lubricantes para el motor de tu coche

Hoy vamos a acercarnos al complejo y desconocido mundo de los lubricantes y aceites para motor de automóvil. Es uno de esos temas sobre los que hay miles de mitos, teorías, y películas de terror que queremos desmentir. Va a ser complejo, va a ser duro, pero valdrá la pena.

Todos sabemos que el aceite del motor es como la sangre de nuestro organismo. Sirve para lubricar todas las piezas del motor, así como para enfriar sus piezas sometidas a mayor calentamiento, y la elección del aceite correcto (junto a su mantenimiento y cambio periódico) es clave para el correcto funcionamiento del motor de nuestro coche. Pero cuando consultas por ahí o buscas información, nadie sabe realmente mucho sobre el tema. Lo peor viene cuando alguien que no conoce el funcionamiento del lubricante del motor da lecciones sobre la materia, provocando una enorme controversia. Por eso vamos a ir con lo básico, y lo iremos complicando poco a poco. En el camino irán surgiendo un montón de puntos polémicos, y de efectos que desafían a la lógica humana, y es una pena que no podamos entrar en detalles científicos, pero realmente lo que vamos a explicar es importante tenerlo en cuenta si te vas a poner a "innovar" con el aceite de tu motor.

Comencemos por el principio:

El aceite lubrica las partes del motor. Lo correcto es que toda parte que tenga rozamiento con otra, vaya recubierta de una fina película de aceite para minimizar el rozamiento. El rozamiento es malo porque "frena" su movimiento, desgasta el material, y provoca calentamiento. Lo que hace aquí el aceite es lubricar, y lubricar no es sólo el hecho de que "exista" aceite entre entre las piezas, sino que "fluya" entre ellas. El aceite que fluye entre dos piezas en rozamiento lo que hace es separarlas, así de simple, y por eso a mayor distancia mayor flujo de aceite entre ellas. Pero que esto no es lleve a equivocaciones: No necesitamos una gruesa capa de aceite para que el motor funcione bien, sino que dicha capa fluya correctamente y de forma continua (es más, los lubricantes "finos" suelen ser crear una capa más resistente que los más densos, aunque parezca al revés). Para ello entran en juego varios factores que detallaremos más adelante, como su resistencia (hablo con términos técnicos totalmente alejados del vocabulario científico para mayor claridad, y porque todo lo que he estado leyendo sobre el tema está en inglés, y muchas palabras no las he traducido a su término exacto castellano) o su viscosidad.

(Hay que lubricar bien todas las piezas del motor antes de montarlas de nuevo)

Mucha gente piensa que se necesita presión de aceite en el circuito para obtener mejor lubricación. No es cierto. El reloj de presión de aceite sirve para otras cosas, no para medir esto. Piensa que un lubricante más gordo se mueve por el circuito con más presión que uno fino, pero no por ello está fluyendo más eficientemente entre las piezas, así que descartemos ese mito.

La viscosidad del aceite es de una importancia capital. Para evitar liarnos con palabras como "más o menos denso", o "más viscoso", que nos pueden confundir, vamos a decir que un aceite es más "gordo" cuando es más parecido a la miel, y más "fino" cuando es similar al agua.

Un aceite más gordo tendrá dificultad para penetrar en las conducciones más finas del motor, y circulará con mayor dificultad que uno más fino, que corre entre las piezas con rapidez y se mete por cualquier cavidad que el circuito tenga pensada para lubricar.

Pero como muchos sabéis, el aceite cambia su viscosidad con la temperatura, y en frío es más gordo que en caliente. Y esa es la clave del asunto. Prácticamente todos los aceites del mercado están pensados para funcionar con una densidad adecuada a la temperatura óptima del motor (se dice que es una viscosidad de grado 10). Si compras uno más viscoso que otro, al final, cuando alcancen los 100º de temperatura tendrán una viscosidad practicamente igual. Esto desmiente bastantes mitos sobre lo que tienes que hacer a la hora de elegir el aceite adecuado.

(Lo típico: Un casquillo de biela rayado por falta de lubricación)

¿Entonces para qué indica el fabricante distintas viscosidades y densidades de aceite? Que casi todos alcancen la misma viscosidad a la temperatura de funcionamiento óptima no significa que sean iguales: Unos evolucionan con la temperatura de forma diferente a los otros. Y aquí llegamos a otro gran mito falso sobre los aceites, y posiblemente el más importante y más tremendamente erróneo, que dice que los coches de carreras llevan aceite fino como el agua, y que el aceite denso y gordo es para los camiones. NO. Los aceites más finos están indicados para uso convencional, y los más gordos para uso más exigente, tipo carreras. Y no al revés. Los lubricantes más finos tienen mejor viscosidad con el motor en frío (al arrancar), pero si calentamos excesivamente por entrar en un uso intenso en circuito, por ejemplo, su viscosidad se hará más fina todavía (si decíamos que el grado óptimo es 10 funcionando a 100º, un aceite convencional funcionando por encima de 120º reduce su viscosidad hasta grado 3), y lubricará peor. Los aceites más gordotes son pésimos para arrancar el motor y funcionar en frío (llegan a grado 100 de viscosidad, que empieza a ser peligroso), pero precisamente a una temperatura por encima de los 100º siguen manteniendo una densidad adecuada para lubricar. No quiero decir que los aceites de carreras sean de poca viscosidad, ojo, que aquí nos metemos en un lío tremendo en el que NO quiero entrar, sino que son aceites que por su viscosidad, tienden a ser más pesados en temperaturas normales, y se vuelven finos y óptimos a temperaturas muy elevadas que normalmente nosotros no alcanzamos. No es que sean aceites 20w60, al contrario, suelen ser 0w30, por ejemplo, pero la manera de evolucionar su viscosidad según la temperatura, los hace muy pesados para nuestros coches de calle, porque están pensados para lograr un funcionamiento óptimo a temperaturas por encima de los 100º, haciendo que en frío perjudiquen seriamente un motor convencional.

Llegados a este punto no queremos dejar pasar la oportunidad de desmentir otra leyenda urbana bastante extendida: Elegir un tipo de aceite u otro según la temperatura exterior y el clima de tu zona. ERROR. Salvo que tu coche tenga refrigeración por aceite como algunas rarezas que circulan por ahí desde tierras germanas, los circuitos de aceite van bastante bien cerrados, y cuando el coche alcance temperatura de funcionamiento (90-100º), el aceite responderá con la viscosidad que hemos estado viendo antes. Que vivas en el invierno de Burgos o en el desierto de Almería no debería influir en esas cosas, en absoluto, así que elige el aceite por otros motivos, como el arrancar en frío (ahí SÍ es importante elegir bien, y sí influye el clima exterior).

Antes hemos dicho que el aceite y su viscosidad son diferentes para uso convencional o para uso exigente tipo competición. No seas energúmeno, por muy racing incurable que te creas. Puedes ser Vatanen, no lo dudo, pero Ari cuando iba a comprar en su coche no llevaba aceite de competición para ir partiendo los cronos. Cada aceite tiene su uso: NO ELIJAS UN ACEITE PARA CARRERAS Y LO USES POR LA CALLE, NI VICEVERSA. El motivo es sencillo: Si usas un aceite con viscosidad pensada en altas temperaturas de funcionamiento, estaremos sacrificando enormemente el motor cada vez que lo arranquemos desde parado, o lo hagamos funcionar en frío. Y no, no me creo que tu conducción diaria sea comparable a la de un piloto profesional en acto de servicio, estamos hablando de coger el coche y ponerlo al límite de forma continuada durante bastante tiempo. No valen los semáforos, ni el "paro a recoger a un amigo", o "un momentito que hay atasco". No. A fuego todo el rato. Como no creo que hagas eso porque ni vives ni trabajas en Laguna Seca, haz el favor de poner un aceite de persona civilizada en tu coche de diario. Y si vas a darle ese uso extremo alguna vez, cambias el aceite por uno adecuado, y luego lo vuelves a cambiar al volver a casa. Además de esto, el otro gran motivo es que estos aceites no llevan detergentes, algo sobre lo que hablaremos más adelante.

Y es que cada vez que arrancamos el coche en frío, estamos desgastando enormemente el motor. Piensa que según los ingenieros, entre un 80 y un 90% del desgaste de un motor se produce al arrancar. Es lógico, el aceite aún no está circulando por todo el circuito, y en el momento en que el motor despierta, se pone a girar en frío a casi 2.000 rpm con el aceite totalmente desmadrado. Por si fuera poco, el lubricante aún no tiene temperatura de funcionamiento, y por tanto su viscosidad no es la adecuada, por lo que durante unos minutos el motor se está engrasando mal. Esta es la explicación a por qué hay que dejar el motor calentar antes de pisarle mínimamente.

Esto justifica que los aceites de viscosidad fina sean mejores para cuidar al arranque en frío (un 10w40 mejor que un 15w40, o un 20w50 por ejemplo). Y también hace que los aceites sintéticos sean mejores casi siempre a los aceites minerales. Y aquí abrimos otro campo enorme.

Los aceites minerales siempre contienen pequeñas impurezas, que si bien no molestan en la función de lubricar, pueden afectar ligeramente a la labor de refrigerar, aunque eso es lo de menos (y es lo que más importancia parece tener para algunos). La clave aquí es que el aceite mineral, ha demostrado científicamente que siempre trabaja peor a bajas temperaturas (al arrancar), tarda más en reponerse, e incluso en casos de temperaturas realmente bajas, en torno a cero grados, no consigue arrancar, y si lo hace casi es peor, porque no lubrica. Para mitigar esos efectos, el fabricante suele añadirle aditivos que amortiguan esa diferencia. Ese es el problema, y es que los aditivos suelen perder propiedades con el tiempo. El aceite en sí mismo no se deteriora apenas, podríamos no cambiarlo nunca si viviéramos en un mundo ideal (sin que los segmentos foguearan, ni se condensara agua, etc.), y son los aditivos los que estropean el aceite. Al principio lo hacen un poco más fino (cerca de un 10%), pero luego empieza a caer en picado y se hace grueso en mayor proporción (bastante más).

El aceite sintético en cambio es prácticamente puro, no tiene esas partículas de las que hablábamos, y los escasos aditivos que lleva van integrados en la propia fórmula del lubricante (y no añadidos), consiguiendo no sólo que su viscosidad en frío sea mejor, sino que pierde propiedades en mucha menor medida que un aceite mineral similar. Es cierto que la lata cuesta tres veces más, pero se amortiza a medida que vas cambiando el aceite, y de paso en la vida del motor.

Y si hablamos de esos aditivos que lleva la fórmula, abrimos otro mundo, pero es un mundo en el que no queremos entrar. Sólo destacaremos que entre ellos, hay un componente detergente que trata de limpiar las conducciones del motor a medida que fluye por él. El aceite de competición no lo lleva, porque en cierta medida esa sustancia tiende a calentar un poco más el lubricante, y como son motores que supuestamente deben ser desmontados, y reconstruidos cada poco tiempo (se mide en horas de uso), da igual. Otro motivo para no echar a tu motor de calle un aceite Sunoco de competición (o Mobil 1, o Shell, o el que sea, en su gama para motores de carreras), a menos que estés dispuesto a desmontar y limpiar cada pieza del motor todos los meses...

(Ponte con ello, son muchas piezas por limpiar y volver a montar...)

Y para finalizar, queremos hacer una breve referencia al API que indica la lata de aceite en su etiqueta (suele poner Api: SL, o SM, por ejemplo). El API es una prueba de calidad que certifica que se han realizado ciertas comprobaciones a ese aceite. Cada cierto tiempo se hacen más estrictas estas pruebas, y se pasa a un API mayor (de SL a SM, por ejemplo. Creo que actualmente vamos por SM, aunque el siguiente debe salir en breve si no ha salido ya). Lo que indica es que a ese aceite se le han realizado dichas pruebas de calidad de todo tipo, y las ha pasado dentro de los valores exigidos, nada más. Piensa que tu coche del año 96 no conocía ni el API SL, y actualmente casi todos los aceites al uso tienen API SM, por lo tanto son más que recomendable para su motor. Porque hay gente que lee en el manual de su Peugeot 309 GTX que tienen que poner lubricante Total de determinado tipo, y se pueden volver locos para encontrarlo, cuando cualquier Cepsa con la viscosidad recomendada (o más fina si se quiere) cumple mejor con su misión que dicho aceite recomendado de hace 20 años.

Y cerramos esta aventura grasienta desmintiendo el enésimo mito de la jornada. Y es que hay gente que pone un aceite de viscosidad más gorda para evitar fugas en alguna junta. Es cierto, Ok, el aceite es más grueso y se filtra menos por determinadas juntas. Con lo que hemos explicado arriba sobre viscosidad y cuidado del motor, cada uno es libre de cambiar una junta y poner un aceite que lubrique bien su motor, o no cambiar la junta rota y perjudicar su motor con un aceite que no le conviene...

Es un asunto complicado. Lo hemos visto MUY de pasada, y MUY por encima sin profundizar en nada, porque como podéis imaginar, sobre cada cosita que hemos mencionado hay extensos estudios, pruebas y teorías. Hemos querido simplemente dar una visión general, y que entendáis los principios básicos de este tema. El que quiera profundizar sobre algún aspecto, puede hacerlo a base de bien, creedme. Me da miedo el montón de dudas, preguntas, y teorías que puede generar este artículo, pero para eso estamos, las que conozcamos y podamos resolver, lo intentaremos, y las que no (que son muchas, porque no somos ingenieros) os lo diremos y nos excusaremos.

Con este hablar de aceites me ha entrado hambre. A ver qué cocinamos hoy para cenar...