Prueba Mercedes 190E 2.3-16 (de serie)

Probamos todo un clásico en alza, y uno de los Mercedes más auténticamente deportivos que han salido de Stuttgart. Motor con la firma de Cosworth, caja de cambios Getrag de carreras, y homologación del coche que ganaría la DTM en su época más gloriosa. Bienvenidos al 190E 2.3-16.

Es un coche que siempre me ha encantado, y nunca me perdonaré no haber comprado uno cuando tuve ocasión. Con el paso del tiempo he conocido bien este coche, tanto por todo lo que investigué cuando estuve a punto de comprarlo, como por los que han tenido amigos míos, tanto de serie como preparados para correr, y aunque la prueba concretamente la realizamos en un tramo que nos encanta, voy a hablar de las sensaciones que me ha dado el coche en las repetidas pruebas que hemos hecho de éste y otros 2.3-16, ahora y en el pasado.

Su dueño, Rafa, es un amigo que trabajó con el Sr.Coco y conmigo cuando estábamos en la misma empresa. Rafa se aficionó a FuelWasters a base de que yo le diera la brasa a diario, y acabamos influyendo en que quisiera comprarse un tercer coche, exclusivamente para cacharrear y tener de colección. Tras pasarnos meses mirando los M3 E36 más baratos y los 190E con mejor pinta, y visitar infinidad de sitios para ver y probar unidades (con enormes decepciones casi siempre, porque estos coches cuesta encontrarlos bien cuidados sin que te pidan un disparate por ellos), finalmente se compró el 2.3-16 que nos ocupa. Y está de estricta serie, cosa que tampoco se encuentra con facilidad, y cuidado hasta el detalle. Esto presenta una serie de bondades y una serie de problemas que ahora os iremos detallando.

Como sabemos el gran valor de este coche, es que todo en el 2.3-16 es muy especial, o está tocado con el halo de la historia y hace que se convierta en objeto de colección, y que sus precios no hagan más que subir poco a poco. Mercedes se propuso participar en rallyes con un coche compacto, eran los primeros años 80, y pensó en el 190E como coche adecuado por sus proporciones contenidas. El preparador de motores de competición (ocupado entonces en propulsores de F1) Cosworth recibió el encargo de preparar el motor 2.3 de Mercedes para competir en rallyes, y desarrolló una culata DOHC 16v y específicos ajustes en el resto del motor para ponerlo con más de 300 cv atmosféricos. Pero entonces irrumpió Audi en el mundial con su SportQuattro, que ganaba todo lo que se proponía, y Mercedes canceló el proyecto. En cambio alguien en Stuttgart pensó que el coche sería bueno para circuitos, y se replantearon la historia en otro contexto: El Campeonato Alemán de Turismos, o DTM. Allí la historia ya la conocéis, sucesivas victorias de los poderosos Mercedes 190E 2.5-16 Evolution, y fama mundial. Por si fuera poca miticidad, en la carrera inaugural del nuevo Nurburgring, durante el gran premio de Alemania de F1, se realizó una carrera de exhibición en la que varios pilotos de F1 corrían en el nuevo trazado con los novedosos 190 E 2.3-16 de calle, y un desconocido piloto principiante, con el dorsal número 11, dio un espectacular repaso a las figuras del momento. ¿Su nombre? Ayrton Senna.

Pero entonces, ¿Qué hay en el 2.3-16 que conserve de la versión de carreras de DTM? Pues más de lo que parece a simple vista. Su motor Cosworth ya no rinde 350 cv atmosféricos, como es lógico (ahora son 185 cv), pero sí que mantiene la misma culata con pequeños cambios en favor de la fiabilidad y el civismo. Es más, la gente piensa que el motor 2.5-16 de carreras parte de la base del 190E 2.5-16, y no es cierto, parte del 2.3. Explico: El motor original es el 2.3, y de este bloque nació el de carreras, ganando cilindrada a base de aumentar el diámetro de los cilindros (hasta 2.5), mientras que el de calle denominado 2.5-16 en realidad se basa en el 2.3 pero gana cilindrada aumentando la carrera del pistón, y no su diámetro. Para entender más sobre este tipo de operaciones, en nuestro Glosario lo hemos dejado explicado aquí: Cilindrada.

(Su estampa es imponente, muy de los 80-90, muy DTM, con la parrilla grande, todo bien cuadrado, y el músculo marcado)

Al empezar a movernos con el Mercedes lo primero es la conocida caja de cambios Getrag tipo "dogleg", es decir, con las marchas invertidas: La primera para atrás, la segunda para adelante, y así sucesivamente. Esto es así porque en competición es mucho más eficaz dejar la primera a un lado arrinconada (no se usa más que para salir), y en cambio tener enfrentadas la segunda junto a la tercera, y la cuarta junto a la quinta, haciendo que la mayoría de cambios entre estas marchas se reduzcan a un "empujón". El coche se mueve, y parece pesado. Son 1.300 Kg holgados, y su dirección, accionada por un enorme volante parece pesada. El motor ruge con el gorgoteo típico de los coches de inyección mecánica (como los Golf mk.2, o los Audi 90 2.2 de antaño), y a medida que va subiendo de vueltas la cosa se anima exponencialmente. Comento con el Sr.Coco la entrega de potencia puntiaguda del motor, que carece de bajos (se mueve con brío, pero nada especial), pero lo da todo sobre las 5.000 rpm, y nos tiramos de la moto pensando en que para obtener esta potencia con una pobre inyección mecánica han tenido que hacer unos árboles de levas con bastante cruce, como explicación a este comportamiento (vete tú a saber...).

Por autopista es un auténtico gentleman sobre ruedas, con la típica deportividad de guante blanco que caracteriza a muchos modelos de Mercedes-Benz. Empuja con contundencia, recupera bien, y cambia de dirección con precisión. Pero cuando salimos a tramos de curvas retorcidos, nos llevamos la sorpresa. Pensábamos que fuera de pistas rápidas el 190 se quejaría y se retorcería como si a un pijo le sacas del pádel y te lo llevas a un desguace. ¡PERO NO! Resulta que en montaña el chasis del Mercedes cobra vida y empieza a moverse con una agilidad bastante destacable, su motor empuja con fuerza, y las marchas cerraditas nos ayudan en cada curva. No vamos a decir que es el diablo sobre ruedas, porque no lo es. Vamos a ser objetivos: Es un coche de más de 1.300 Kg en báscula, con 180 cv. Esos datos a priori nos parecen pobres si vemos las cifras que arrojan muchos modelos que nos gustan. Pero ojo que tiene truco, porque si algo comentábamos Sr.Coco y yo cuando probábamos el coche de serie, es que ni sus 1.300 Kg parecen torpes, ni sus 180 cv parecen escasos, más bien al contrario, parece que es más ligero y más potente. Lo que pasa es que si sales acelerando en carretera abierta, el coche no tiene (ni puede tener jamás con esas cifras) unas prestaciones espectaculares, y es en sitios más cerrados donde te das cuenta del aparato que llevas entre manos, y de que SÍ es capaz de correr bastante más que la media de turismos y berlinas que te encuentres.

Y aquí entra en acción un chasis que nos ha maravillado siempre. La suspensión de serie es blanda y cómoda, pero de recorrido más o menos corto, mete el coche con agilidad, cambia de dirección con total obediencia, y reproduce las maniobras que ordenemos con el enorme volante de 400 mm. Además la parte trasera no es molesta, no traiciona nunca, y cuesta descolgarlo sin forzar o hacer el animal. Si vas fino y por tu sitio, el eje trasero no te va a dar problemas nunca, ayudado por un autoblocante de discos magnífico. Si de serie va así de bien, ¿Cómo podrá ir con suspensiones deportivas y demás chucherías? Pues eso es tema que trataremos más adelante, en otra entrega, pero os adelantamos que ciertamente el de las suspensiones de aftermarket para el 190E es un problema. Mucha gente piensa que no se debe tocar, por lo bien que funciona, y porque su eje trasero autonivelante es parte del encanto del coche, otros le ponen muelles cortos, pero que siempre rondan los -4  o -5 cm de rebaje, cosa un poco escandalosa, otros montan amortiguadores duros, que muchas veces son de 190E 2.3 normal, y no de el 16v... un jaleo con el que es difícil aclararse.

No es raro que el exceso de confianza que genera su chasis haga que te metas en una curva pasado de frenada, y es que sus frenos, aunque frenan correctamente en un uso civilizado, cuando vas a fuego se te quedan cortos. Es algo que suele pasar con todos los coches de esta época, no es preocupante, pero es curioso, te vas animando, y de repente te plantas en una curva demasiado deprisa. Por suerte el coche es noble y casi siempre entra neutro en la curva, salvando lo que podría ser una situación preocupante en muchos otros coches. Eso es muy Mercedes.

A medida que le vas cogiendo confianza te vas creando más confusión en la cabeza, y no te decides sobre si te gusta o no te gusta. Porque así como hay veces que le aprietas fuerte y el coche parece que no da mucho de sí, en otras ocasiones empieza a correr más de lo esperado, te pegas detrás de un coche actual más deportivo y más potente, y le empiezas a hacer sudar. Unas veces sus giros te parecen torpes y excesivamente aplomados, y otras veces el Mercedes te sorprende con reacciones vivas y directas. Y el coche siempre es el mismo, siempre responde igual, y es tu percepción la que se confunde. ¿Por qué? Pues en mi caso es sencillo, yo siempre fui fan del coche, y si te quedas con las opiniones de su parte mitológica, te esperas que sea una especia de bestia vitaminada con chasis de Superturismo y comodidad de berlina de lujo, y lógicamente no es eso, es lo que hemos hablado, una berlina de 1.300 Kg y 185 cv, que se mueve con mucha alegría, que tiene maneras de deportivo, y que está bastante cuidado en cada detalle. Por eso a veces te esperas el mito del que hablan y te decepciona, y otras no te esperas que haga maravillas y las hace. Porque está en el término medio.

(No deja indeferente, entre su sonido y su estampa, va girando cabezas a su paso)

De vuelta a nuestra nueva nave, que ya conocéis, hablamos del coche como compra ahora mismo. Es uno de esos modelos que están tocados por la historia, arriba lo hemos explicado punto por punto, y con la bendición que su estrella da siempre a todos los Mercedes, será un clásico cotizado en el futuro sí o sí, de hecho su precio ha ido subiendo sin parar recientemente. Aquí ha tenido fama de coche de gitano mucho tiempo, y por 1.500 los encontrabas fácilmente. Pero ahora tiene 25 años, ha demostrado ser un deportivo pata negra y con credenciales, y la gente, que no es tonta, lo busca. En Alemania incluso están empezando a buscarlos por España, porque aquí cuestan casi la mitad que allí, es un país que entiende de coches, sabe lo que es bueno, y cuando les dicen "es un coche de gitano, no vale nada", responden con una sonrisa y un fajo de billetes, porque esos mismos necios el día de mañana querrán tener uno, y dirán que es mítico, y que siempre les ha gustado desde pequeños (mintiendo como bellacos), y por eso pagarán 12.000 euros por él, como pagan ahora 15.000 por un M3 E30 que hace pocos años costaba la tercera parte, y no lo querían. La historia de siempre.

(Con este Stop termina nuestra prueba. Y alguno que no quiso parar, le pegó un tiro a la "O" de la señal...)

En resumen: Se trata de un coche muy bien hecho de arriba a abajo. Cumple como berlina de lujo, cumple como inversión-colección, por ser una pieza clave en los años más míticos del automovilismo, con firmas de por medio como Cosworth, Getrag, Mercedes-Benz, Senna, DTM, y otros palabros que siempre significan dinerito y calidad. ¿Y como deportivo? La respuesta siempre me hace discutir conmigo mismo (sí, paso horas discutiendo conmigo mismo, pero ya he vuelto a tomar la medicación y lo hago menos). No es un deportivo rabioso, de esos que van encabronados siempre y te hacen sudar. No es un "performer" puro y duro, porque tiene la potencia que tiene, que ayer era impresionante, pero hoy se queda corta. Pero sí es justo decir que el coche tiene comportamiento deportivo, que si le pisas corre, y si le pisas mucho corre mucho, que consume bastante (haciendo honor al nombre de esta casa), y que si te metes por curvas o en tandas vas a disfrutar bastante. Sin ir más lejos, lo comparamos con coches deportivos que sí tienen el estigma de ser unas maravillas sobre ruedas, y de serie en realidad corren menos, empujan peor, son más torpes y menos divertidos que este Mercedes. Además siempre queda la calidad de la marca, que no es tontería (está bien rematado y bien cuidado cada detalle, cada pieza y cada diseño mecánico). Con cuatro tonterías en suspensiones, llantas y frenos (los frenos de otros Mercedes más grandes se montan fácilmente), se te queda un coche muy decente, muy rápido y muy divertido, sin tener nunca la radicalidad de otros modelos, pero con una fiabilidad a cambio que (en mi opinión) vale la pena.

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Actualización 13-sept-2011: Como nos ha descrito nuestro amigo TecnicaF1, y ayudados por Tocino, actualizamos para explicar que el volante de serie del Mercedes 190E 2.3-16 es muy grande, y en caso de accidente produce lesiones en las piernas del conductor con bastante facilidad. En el caso que el lector nos detalla, su padre tuvo un pequeño alcance en ciudad a menos de 50 kmh y sufrió lesiones de este tipo, y en el taller oficial Mercedes-Benz les explicaron que era algo común, y que recomendaban o bien montar un asiento más bajo, o un volante más pequeño para evitar el pinzamiento de las piernas contra el mismo. Parece que el problema también puede tener algo que ver con el pretensor del cinturón, un poco lento, y que permite un desplazamiento excesivo del cuerpo contra el volante, que al ser demasiado grande provoca los daños descritos. Así que tened cuidado los que tengáis este modelo, e intentad corregirlo como podáis, siempre dentro de la legalidad, y con las homologaciones necesarias. Nos comentan que un volante de 380mm es suficiente y no impide la lectura del cuadro de mandos. El OMP Velocitá 380, o el OMP Sand son dos ejemplos de volante sin desplazar, de 380mm y de calidad más que aceptable, aunque hay otros en el mercado que cumplen sobradamente.