La eterna discusión entre motores atmosféricos y motores turbo. La guerra que lleva 30 años enfrentando a puristas y a quemados irremediables. Nadie se pone de acuerdo, y nosotros estamos divididos también: El Sr.Coco es un turbo-lover, y yo, Sr.Pera, amo los motores aspirados como si fueran obras de orfebrería. Creo que en una discusión entre los dos, os daremos las claves de ambos bandos, y cada uno que se sume al que le dicte su corazón...
Para comprender mejor los aspectos técnicos de estos tipos de motores, lo mejor es que le echéis un rápido vistazo al glosario, porque hemos resumido en 3 líneas el funcionamiento de lo que vamos a hablar. Aquí os explicamos el asunto de la sobrealimentación.
Otra cosa que queremos dejar clara antes de salir a la calle a pegarnos, es que la discusión no termina nunca, nadie tiene razón, y cada uno obedece a su corazón. Porque Ferrari ha realizado sus mayores glorias con turbo (288 GTO, F40) y sin turbo (250 GTO, Enzo, TestaRossa...). Porque en los 80 la moda de los turbos nos ha dejado tremendas glorias, pero durante los 90 la moda era la potencia atmosférica. Porque Renault, después de hacer el mítico R5 GT Turbo, cambió a motores aspirados con el Clio Williams (que tampoco es moco de pavo, ni menos deseable), y tras 3 Clios Sport aspirados también, anuncia que la próxima edición vendrá con motor 1.6 turbo... Porque marcas como Lamborghini o la actual Ferrari, no saben ni pronunciar la palabra "sobrealimentación", y en cambio Porsche siempre nos deleita con barbaridades sobrealimentadas. Porque entre los amantes de los coches japoneses y la cultura JDM también se dividen los turbo-lovers y los defensores de la admisión atmosférica (¿te tienta más un Nissan Skyline GTR con 2 turbos de HKS o un Honda NSX con mariposas independientes de Mugen y subiendo por encima de 9.000 rpm?). En resumen: No se tiene la verdad absoluta en estos temas, y cada cosa tiene su encanto.
Sintetizamos la pelea aún más: Los puristas de la conducción tradicional defienden que igual que un deportivo debe ser propulsión obligatoriamente, su motor debe ser atmosférico sí o sí. En cambio el piloto más quemado del mundo preferirá los motores turbo por una sencilla cuestión: Son menos refinados mecánicamente pero ofrecen un empuje mucho mayor, y siendo honestos, un motor corre más cuando le pones un turbo. Es la única manera de que un 2 litros se ponga sobre los 400 cv, y aunque nos duela a los amantes de motores aspirados y apretados, nunca podremos sacar a un 2 litros de calle más de 260 cv sin sobrealimentarlo (los turismos de competición con motores 2 litros, como en la WTCC o en la R3 de rallyes alcanzan los 280 cv a duras penas, mientras que un 2 litros turbo sin limitaciones se pone fácilmente en 400 cv).
Y sin más preámbulos, pasamos a la guerra:
Sr.Pera: Pro N.A.
Motor atmosférico, aspiración natural, aspirado, NA, llamadlo como queráis. La magia de hacer que un motor rinda mucha potencia con la simple admisión del aire de la atmósfera, sin sobrealimentación, ni compresor, ni turbo. Es conocida como la manera purista y tradicional de hacer motores deportivos. Comprende dos corrientes: La europea, que se inclina por “apretar” los motores hasta que giren muy arriba, rindiendo potencias por encima de los 100 cv/litro, y la tradición americana, que bajo el lema “no replacement for displacement” ("nada mejor que la cilindrada") se obstina en meter enormes motores con cubicajes monstruosos para lograr potencia y par a raudales.
Yo siempre he sido más pusrista que nadie, y cuando el Sr.Coco se las dá de nostálgico con los motores turbo de los años 80-90, yo tiro de los atmosféricos de los 60-70. Porque nadie me negará que un Ferrari 250 GTO con un motor V12 atmosférico carburación es lo más parecido al paraíso.
En la actualidad sigo defendiendo esta tradición de motores aspirados. Y es que en opinión de muchos, la auténtica entrega de potencia con carácter deportivo, consiste en un motor puntiagudo y lleno de garra, es decir: La curva de potencia y la curva de par van aumentando progresivamente hasta la zona más alta del cuentavueltas, y si quieres potencia, te toca visitar la parte roja del reloj. ¿Qué es eso de tener todo el par en la zona media y que en la parte alta se desinfle?
Y lo que es peor: ¿A qué viene eso del turbo lag? ¿Tengo que esperar a que el motor esté de buena gana para que empiece a empujar? Venga por favor, yo quiero respuesta inmediata, la quiero ya, y la quiero donde a mí me gusta: Por encima de 5.000 rpm. Y si me dices que vaya rollo tener que la potencia tan arriba, te digo que aprendas a bajar marchas, como han hecho los campeones durante décadas.
Hay otro aspecto importantísimo a la hora de elegir un tipo de motor, y es el sonido. Correr más o menos siempre importa, pero si eres sincero contigo mismo, no te hace tan feliz. Que tu coche suene poco o nada, o que suene como el infierno desatado, te va a hacer feliz cada día que lo arranques, y es un hecho que tengo demostrado. Un atmosférico siempre puede sonar bonito, a poco que le hagas dos tonterías en la admisión y en el escape, el sonido de un buen motor atmosférico se vuelve música celestial. Se te acelera el pulso escuchando el subir de vueltas imparable y el aire entrando con un rugido en el motor. Eso, amigos míos, un coche turbo no lo hace. Hace otras cosas, silba, sopla, bufa, tiene ventosidades por la válvula de descarga, pero no, nunca va a sonar a coche de carreras con la admisión aumentando tus pulsaciones.
Y como colofón, diré (con bastante polémica porque ciertamente es muy relativo), que los motores atmosféricos suelen ser más fiables que los turbo. Por simple desgaste, porque el motor turbo lleva más complicaciones mecánicas, y porque trabaja a mayor temperatura. Lo que sea. Se pueden potenciar más y mejor, pero ya sabes el coste que tiene: O te gastas un dineral en potenciarlo con cabeza, con todo bien reforzado, atado y bien atado, o a romper bielas, pistonazos, culatas abrasadas y turbos que hacen de todo menos soplar. En cambio un atmosférico sabes que no va a ganar 100 cv de golpe, pero los que tenga los conserva toda la vida, si lo cuidas no te va a dar ni un disgusto, y va a seguir subiendo de vueltas como un cohete de feria cada día que lo uses.
(Minuto 0:40 por favor)
Y ahora es el turno del Sr.Coco, que tratará de convenceros de que los turbos son la solución a este mundo enfermo. Y como es un traidor nacido bajo mal augurio, y contesta después de mi texto, va a aprovechar para echar por tierra todo lo que he dicho con una bajeza moral propia de un cánido del desierto...
Sr. Coco: Pro Turbo
Yo soy fan de los coches turbo, de toda la vida. He tenido muchos coches con turbo, y algunos atmosféricos también, pero simplemente no me llenan (salvo ciertos casos). Hoy me toca defender a los coches turbo como si de mi patria se tratase, y eso es lo que voy a hacer. Los coches turbo no son más que una evolución de los motores atmosféricos, y poniendo un turbocompresor a un coche haces que deje de ser algo insulso y sin gracia a un motor lleno de alegría en toda la gama de revoluciones.
A todos nos gusta creernos Ragnottis o Fitipaldis, pero la realidad dista mucho de ello (y entre estas personas me incluyo yo). Eso de tener un atmosférico que lo da todo en la línea roja está muy bien cuando tienes un coche para los fines de semana, o un coche de circuitos, pero en el día a día son un coñazo. No me digáis que el Opel Vectra atmosférico de vuestro tío abuelo tiene muchos bajos, porque no nos estamos refiriendo a este tipo de coches. Hablamos de motores deportivos que rindan alrededor de 100 cv/litro. Estos motores son perezosos a más no poder en la zona baja y media del cuentarrevoluciones, y hasta que no llegas a un régimen bastante elevado el motor no tiene fuerza para tirar con alegría del coche. En un turbo, pisas y el coche tiene caballos y par suficiente como para no tener que bajar de sexta a segunda, porque tu motor es el más rabioso a partir de 125.800 rpm. En un coche de diario es un coñazo, y preguntadme por qué lo sé...
Y para un coche que vas a utilizar los fines de semana, o esporádicamente, cuando te apetezca darle zapatilla al coche, también elegiría un turbo sobre un atmosférico en la mayoría de casos. Si comparamos un motor atmosférico, con el mismo motor pero con turbo, con la misma potencia uno y otro, ganará siempre el turbo, por la curva de par que tiene el motor sobrealimentado que no tiene el atmosférico. Y punto pelota. Y eso muchas veces la gente no lo ve hasta que un diesel con 50 cvs menos te da sopas con ondas en una recta, porque NO TIENES PAR. Es muy bonito hablar de caballos, pero lo que mueve un coche es el par.
Un V12 de Ferrari atmosférico suena muy bonito y todo lo que tu quieras, pero esto es como todo, cuestión de gustos. Algunos NA suenan muy bonitos (porque otros suenan como carracas), pero los turbo también pueden sonar bien, y no creo que sea un factor decisorio para decidirme por un tipo de motor u otro, por lo menos yo pienso así...
Sobre el turbo lag, pues no tengo mucho que decir, existe, y dependiendo del coche se nota más o menos. Pero es tan malo como los talibanes de los asmáticos os hacen ver en la mayoría de los casos, y siempre puedes aprender a sobrellevarlo y que no afecte de manera negativa a la hora de correr con un coche. Si sabes que el coche tarda medio segundo en acelerar, ¡pisa el acelerador medio segundo antes leches!
Sobre la fiabilidad de los motores turbo y atmosféricos, os diré que no tiene por qué ser menor la duración de un motor con turbo a la de un atmosférico. Y ahora pensareis: Pero si eso de toda la vida se sabe que no es verdad! Este tío no sabe de lo que habla... Pero dejad que me explique.
El mantenimiento de un coche turbo es más caro que el de un atmosférico, ya que hay un elemento en los motores sobrealimentados que no tienen los NA. Y el problema normalmente viene por dos partes:
Mal mantenimiento: ¿Cuantos de vosotros conocéis a alguien que se le haya ido el turbo, o lo habéis sufrido en vuestras propias carnes? La mayoría de vosotros lo habréis vivido. Pero recordad que un turbo es un elemento del motor sujeto a desgaste, como pueden ser las bujías o los pistones de un motor. Si el turbo está mal, y no está dentro de las tolerancias especificadas por el fabricante, antes o después romperá, y si tienes mala suerte detrás del turbo irá el motor entero. Pero revisando periódicamente dicho elemento se podría evitar el 90% de esas roturas "imprevistas" de los motores turbo. A todos los mecánicos les habréis oído decir: Tienes las pastillas en las últimas, mejor que se quede el coche un par de días más y te las cambio. Todavía estoy por oír a un mecánico algo parecido del turbo de un coche.
Desconocimiento e ignorancia: Si, como lo leéis aquí mismo. Ser un ignorante muchas veces es la causa de que los motores rompan. Resulta que como todos somos ingenieros tocamos los coches sin saber realmente que hacemos, y de ahí es de donde vienen los problemas. Además, a igualdad de potenciación de un coche turbo y atmosférico, ¿cual dura más? El 2 litros turbo con 250 cv con el que vas a trabajar todos los días o el 2 litros de rallyes con 250 cv, inconducible en cualquier entorno que no sea el de una competición, que cada 10 horas de funcionamiento tienes que llevarlo a otro país para que te lo rehagan entero?
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Resumen: Como veis, no hay nada decidido, excepto que tal y como ya anunciaba, el Sr.Coco aprovecha su turno de réplica para tratar de desmontar mi exposición, con argumentos tan bajos como decir que un turbo (que cuesta más de 2.000 euros) es un elemento de desgaste igual que unas bujías (que salen por 50 eurillos tirando por lo alto); o tratar de equiparar NA y Turbo con la misma cilindrada, cosa que no se hace ni con coches de calle ni con coches de competición. Pero hemos decidido no discutir más sobre el tema, y así se queda.
Cada uno que se quede con lo que prefiera, con lo que le dicte el corazón, y el bolsillo. Pero eso sí, antes de disparar hay que tener munición, y hay que haber probado concienzudamente ambos tipos de motores para alabarlos o criticarlos. Mucha gente critica sin saber y eso es injusto. Nosotos hemos tenido en nuestras manos por mucho tiempo grandes representantes de turbo y de NA, Nissan 300ZX twin turbo, varios Sierra Cosworth, Nissan S13 y S14, M3 E30, Clio Sport 197, BMW 635csi, Peugeot 106 Rallye, y hasta un BMW 850ci con un motor de 12 cilindros en su interior. Y no sólo eso, hemos probado glorias de ambos bandos, como Honda NSX, Nissan GTR, Lancer Evolution, Civic Type-R, Caterham Super 7, etc. Y a pesar de ello, no nos ponemos de acuerdo. Cada uno sigue con una opinión...
¿Y tú?
Apuesta clara por el turbo! Es el futuro!
ResponderEliminarSé que esto es motivo de censura en este blog pero.. son más eficientes y además cada vez que pienso en un coche con el que se me hace la boca agua, mojo los pantalones y me esboza una sonrisa en la cara, ese coche es TURBOALIMENTADO.
Existen honrosas excepciones como un S2000 o excepcionales e inalcanzables Ferraris(430 scuderia tiene que ser la máquina definitva) pero dentro de lo medianamente accesible el turbo es lo que se impone.
Y ahora a debatir que hay tema para TURBO-LArGo xD
Saludos!
ResponderEliminarLa verdad que nunca he probado un atmosferico en profundidad siempre han sido turbos( diesel casi todos para mi desgracia :( )
Pero siempre he sido NA por las altas vueltas, el sonido ,mi amor por los Hondas y demas
Aunque ahora sin coche me da igual lo unico que quiero es algo con 4 ruedas para quemar un pooco de caucho y combustible
PD que le den a Fred Perry , unos buenos polos con el simbolo de Fuel Wasters en British Racing Green con detalles en amarillo pueden ser mejor que cualquier polo de cualquier marca
saludos
Mañana me posicionaré (o trataré) conmigp mismo... Hasta entonces una precisión; il commendatore hizo esa afirmación refiriendose a la aerodinámica (para los que no saben hacer motores) no a los turbos...
ResponderEliminarNo puedo hablar mucho del tema pero el post sí me ha desmitificado muchas cosas de los turbos; - es lo que tiene haber estado en contacto siempre con coches diésel; a excepción de 2 gasolinas - uno de ellos del Sr. Pera :D y por el momento, prefiero los atmosféricos; es cierto que a bajas-medias revoluciones no "tira", pero el oír al motor ir subiendo de revoluciones no tiene precio (*introducir la típica frase de Para todo lo demás...*)
ResponderEliminarPD : Por cierto, Sr. Pera , viste el mail?
Drives Dynamics; Para desmentir un poco eso de que los motores turbo son más eficientes, te recomiendo leer este artículo: http://8000vueltas.com/2010/08/25/atmosfericos-en-peligro-la-verdad-que-se-esconde-tras-las-mentiras-anticontaminacion
ResponderEliminarEs muy buen artículo.
Yo soy más de atmosféricos, me gustan por que en cierta manera son más de la vieja escuela, y por que me gusta la "buena" tecnología, este es mi muy particular punto de vista. Para aumentarle 20 ó 30 míseros hp a un atmosférico necesitas romperte la cabeza, al menos que sea un americano de los viejos a esos con un cambio de filtro de aire le haces ganar bastante, en cambio a un turbo con una reprogramacion le puedes subir bastante, aunque no de manera fiable.
Ufff, que difícil decisión, hasta ahora todos los coches que han pasado por mis manos han sido NA (un V6 y actualmente poseo un I4 de esos de 110 cv/litro que suena como los ángeles), es todo un placer ver como en mi coche empieza la fiesta justo en el momento en que otros tienen que cambiar de marcha porque no dan más de si y la carencia de potencia en bajos y medios se puede solucionar con una caja de cambios más corta, no le veo mucho problema a ello. Aunque reconozco que siempre he querido tener un buen japonés de propulsión (o integral) con turbo, el sonido de la válvula de escape y el silbido del turbo me encantan y desde que me dieron una vuelta en un colt CZT ralliart con 200 cv no puedo olvidar la sensación de empuje que me dió ese coche, muy difícil de conseguir con el mío debido a que a pesar de tener la misma potencia, les separarán unos 100 nm de par...
ResponderEliminarLa única forma de solucionar esto... Tener uno de cada en el garaje!!! XD
P.D. Tampoco hago ascos a un buen big block V8 americano, eh???
Tocino: Ya lo he cambiado, yo escuché la frase referida a los Turbos y efectivamente era a la aerodinámica.
ResponderEliminarContesto al resto en cuanto pueda, que ando de curro hasta arriba!
Esto es un poco como, a quién quieres más a papá o a mamá... rallies o circuitos... turbos o atmosféricos... Creo que no se puede ser categórico ya que cada uno tiene su función y su atractivo; para vías rápidas y/o circuitos un buen turbazo no tiene competencia; sonido a potencia, poderío, empuje, violencia.
ResponderEliminarPara el más puro arte de la conducción, tramos virados, ratoneros, rallies... un buen atmosferico no tiene color, aún a costa de pegarte de continuo con el cambio por no tener medios; ese es el juego! hacer uso profuso de todas las herramientas disponibles, no? reducción rabiosas y fulgurantes, estiradas eternas...
En fin, que no me complico a vida; según me levante me apetece uno u otro.
Salud.
Yo siempre quise un cochge con turbo y al final siempre he acabo con coches NA jajajaja.Y pienso que según para que casos es mejor un tipo u otro.Pienso que si el coche es delantera no interesa que sea turbo.Ya que si entra como suelen entrar (de golpe) y estas en medio de una curva...lo normal es que vayas a la mierda (O te salga como el culo) y para eso la ausencia de par pues no viene mal (no de potencia).Sin embargo en un trasera..pues depende....para que lo quieras..yo creo que como mejor se hacen los tiempos (potencia igualada) es con un atmosferico.Y con un traccion integral no cabe duda que con turbo es como mejor va ya que la ausencia de traccion suele ser casi inesistente.
ResponderEliminarSinceramente.Se que acabare con un coche turbo..pero segun que coche vale la pena o no.Si pienso,que si compras un coche atmosferico habra que dejarlo asi y prepararlo en base a lo que se fabrico.Es una idea claro y una opinion para nada debeis de tenerla en cuenta y mas sabiendo lo justo que se.Solo hablo en base a lo que he probado.
Por poner ejemplos.
A un ferrari mola atmosferico,mi type R tambien mola atmosferico.Pero un impreza o un supra...NO mola atmosferico jajaja.
Y un ejemplo mas radical:
Por que jamas ira una moto con turbo en circuito....sencillo no tendras ovos de abrir gas en medio de la curva...ya sabeis esa ausencia de traccion...y eso llevado a los coches es como yo lo veo.(en los delanteras si no llevas sliks o incluso autoblocante pierdes enseguida traccion y poca gente lleva los t 888 o los slicks jajaja)
Atmosféricos!
ResponderEliminarAunq no le haría ningun asco a un twin scroll en un motor gordo de BMW x ejemplo...
Porcierto....Un compresor seria algo intermedio es decir...la opcion mas logica no???? ale...xD lo dejo por si se le olvido a alguien..pero en los Mini Cooper S (los primeros) da gusto como suben de vueltas progresivamente y con ese sonido tan caracteristico...jajaj
ResponderEliminarDifícil elección
ResponderEliminarSiempre he sido más de turbo, aunque tuve la oportunidad de coger un Mazda mx3 1.8 v6(Ed. Americana) y daba gusto subir hasta 8.0000 vueltas eso sí después de 4.000 que antes el coche no andaba nada.
Me quedo con mi turbo y su festival de sonidos (admisión, escape, válvula descarga, turbo..) y empuje.
Saludos.
Atmosferico!!!
ResponderEliminarPoner turbo/compressor es de Gay´s(trabajo con muchos, no tengo nada contra ellos,me caen muy bien), es lo que hace AMG, espera tengo un 5500 o un 7200 cc pero soy un gagnan haciendo nada, pues kompressor y asi le gano los 620 caballos(vergonzoso) que tan buen marketing da,o!! y mira!! si le quito/pongo esto a este motor......me sirve para toda la gama AMG!!!
Pero luego esta porsche y te la mete por el nayas.
Pero mi comentario iba mas encaminado precisamente a la fiabilidad: sera menor porque tiene mas elementos mecanicos y mas cara por lo mismo. Es que por ejemplo me enseñaron recientemente, que hace miles de años se dieron cuenta los ingenieros que dividiendo una misma cilindrada por mas cilindros se conseguia mucho mas rendimiento, sacando por ejemplo honda una 125cc 6 cilindrines en linea, con el que consiguieron muchisimo mas rendimiento y fueron prohibidos, nosotros le preguntamos que porque no seguian esa politica con lo que se lleva ahora el downsize y nos dijo el profesor: facil, porque es mas "SENCILLO Y BARATO" meter un turbo que la mejora de rendimiento es la misma. Osea, a parte de todo es un "util", es como el sistema de poleas para subir un cubo de agua de un pozo: un "aparejo" que me permite sacar agua con mas facilidad, pero no mejor.
Y luego nos enseño que por materiales utilizados la fiabilidad del motor se vera reducida si la velocidad del piston se hacerca a 21m/s o si los supera ya es critico...supongo que ese sera el mejor dato a observar no?
Un saludo!!!
Aqui un seguidor de la cultura del turbo... en casa no hay ni un solo coche que respire naturalmente, cosa a la que contribuye irremediablemente tres motores de combustible "sucio" pero eso sí...ahorradores; el resto y ganan por mayoria a los de gasoil son turbo y usan 98.
ResponderEliminarNo se puede dejar de lado que para los que somos aficionados un porcentaje muy alto de influencia son las sensaciones, sobre esto en el lado atmosferico se juega con lo bonito del sonido (es innegable decir que no pone los pelos de punta aquellos DTM de los de antes, CET, etc...) pero en el lado de la cultura del turbo jugamos con el empuje. La clasicamente llamada "patada" que a todo el mundo le gusta, esa es la recompensa a esa sensacion de espera o ese contrapunto que es a veces el lag.
Algunos de vosotros habreis visto una entrevista a un señor que se llama Walter donde dice que para el dia a dia prefiere usar su 911 turbo, el que le permite hacer adelantamientos y cambios de velocidad fulgurantes. Mientras tanto afirma que cuando entra a correr "en lo negro" prefiere un atmosferico con el que poder dosificar mejor la potencia e hilar mas fino. (y todo esto lo dice un hombre que ha competido tanto en circuito como en rallye con motores turbo muy muy serios. Menudo chasco!)
Pero volvamos a la realidad de nuestras vidas de frutas y no de llevar el apellido Rohrl, personalmente no soy mucho de meter la montura en circuitos por lo que no voy buscando tiempos y vivo más el dia a dia a traves de sensaciones. Por tanto, para mi lo que más me llena es tener una caracola adosada a la culata.
He subido en motores atmosfericos alemanes de renombre, el turbos japoneses tambien con solera y para sentirse vivo no cambiaria por nada del mundo un buen turbo de la vieja escuela.
Ahhh, qué difícil pregunta, la lógica y la comodidad invita a pensar que un turbo es más utilizable y además suelen rendir mejor, pero como amante y poseedor de un Honda, no hay nada como subir de vueltas. Ese sonido es gloria bendita.
ResponderEliminarAhora bien, creo que costaría más un debate gasolina turbo vs turbo diésel.
Eso sí, una cosa está clara, cuanto más nos alejamos de un gasolina atmosférico, menos purista seremos y más nos alejaremos del concepto inicial (porque el V12 TDI del Q7 es todo lo utilizable que quieras, pero... pa´ qué!).
Marta; no digo que los de 8000 vueltas mientan, ni mucho menos, los conocí a través de FW y también los sigo pero tienen un posicionamiento bastante claro que hace que la información sea un poco sesgada. Sólo tienes que comprar los datos oficiales el VW Golf V R32(3.2L, 250 CV, cambio manual y 257 g/km) y el VW Golf VI R (2.0 turbo con 271 CV, manual emite 199g/km) ambos con tracción integral y prácticamente idéntico peso y el 'viejo' emite un 29% más de CO2.
ResponderEliminarAunque eso no es lo fundamental, si que la eficiencia es algo a tener en cuenta.
Y ahora que lo pienso, se me ocurren algunos más NA que me sacan una sonrisilla malvada cada vez que se me pasan por la mente como el S4 que tan enamorados tiene a los de 8000 vueltas o el más asequible, y cabrio más vendido de la historia, mazda mx5 (aunque el motor no sea precisamente el punto fuerte de este coche)
Sr. Coco, no quiero ser quisquilloso ni toca p******s, pero el par no es lo que hace que se mueva un coche, es la Potencia. Es un error muy extendido pero facil de entender. Potencia=Trabajo/Tiempo.
ResponderEliminarTambien es verdad que la potencia es consecuencia de par motor y del regimen de giro al que se produce. Lo que quiero decir es que por mucho par que se tenga, no hará que corra más un coche. Pero si la potencia es la misma, sí será mas rapido la tenga mayor par.
Y yo me quedo con un buen motor ya sea turbo o atmosférico, cada uno tiene su gracia de distinta forma. Gran entrada y eterno debate. Saludos.
Se me hace imposible responder a los 16 comentarios de arriba, así que iré al grano:
ResponderEliminarTocino: Mi postura es exactamente esa, esto es una afición romántica, de motores que consumen, coches incómodos y ruidos estridentes, y la magia de todo es muchas veces complicar las cosas, tener que pegarte con el cambio para sacarle partido al motor, estiradas infinitas, cortes de inyección, el sonido de fondo que sólo un motor aspirado puede ofrecerte. Para ir cómodo a diario me compro un diesel automático y voy como un señor por los atascos, sin machacarme la pierna con el embrague a 2 por hora, y consumiendo como un mechero. Pero el título de este blog dice otra cosa... ;)
Culebras: Por tu profesión has tenido la suerte de probar y tener en casa casi todos los Porsches Turbo, todos los M3, un montón de japos tremendos y muchos Ferraris, y sabes perfectamente lo que es un motor Turbo y los que es un motor Atmosférico, ambos pata negra. Tu opinión en este tema es bastante importante, y por eso hemos hablado del tema MUCHAS, muchas veces contigo.
Mata y Drives Dynamics: Esto es como ser de un equipo de fútbol u otro, no hay razones objetivas convincentes, cada uno es cada uno. Pero sí diré que conozco personalmente a los chicos de 8000vueltas.com y os aseguro que no se casan con nadie, son totalmente imparciales (aunque son muy de Stuttgart...), y el que manda allí es un ingeniero ejemplar y un santo varón. Todo lo que escribimos aquí o lo que escriben allí es discutible, pero no voy a permitir que se ponga en duda la imparcialidad y buena voluntad de esos chicos.
TécnicaF1: Se lo pienso decir al Sr.Coco, que no no está leyendo porque tiene mucho curro en la frutería, y entre otras cosas debería estar lijando las llantas de mi coche (y me consta que no lo está haciendo... XD).
Pronto varias novedades de las que hemos hablado se van a hacer realidad, todo el mundo atento!!
Buen árticulo, me a gustado como todos. Mi preferencia es por los NA por mi modo de conducción que me gusta acelerar a la salida de las curvas lo antes posible. Pero para cumplir las leyes por anticontaminación cada vez se ponen más turbos así que habrá que buscalos de segunda mano.
ResponderEliminarEsta discusión la he tenido muchas veces con amigos o la he leído en muchos foros y blogs y nunca se ha llegado a un acuerdo, porque los aficionados a esto del motor nos dejamos llevar demasiado por el corazón y no dejamos que nadie nos intente convencer.
ResponderEliminarYo personalmente opino que para el día a día un turbo moderno que apenas tienen lag es lo mejor, aunque un atmosférico de alta cilindrada tipo M3 e-90 tampoco estaría mal. Pero para los momentos en los que vas a darlo todo con el coche, haciendo puertos de montaña o en circuito un atmosférico es insuperable, por sensaciones, por sonido y pureza.
Yo tengo un coche turbo y mi mujer un atmosférico mi coche al lado del de ella es como un tractor.
Sr.Pera, sí es por eso no le digas nada para que te las haga cuanto antes y bien. Y si se lo dices que me lije las mías a cambio de las clases de física!! jejeje.
ResponderEliminarPd: Solo era una aclaración constructiva para que seáis aún mejores.
a quien quieres mas a papa o a mama, ser de un equipo de futbol u otro... no hay mejor manera que describirlo jaja.
ResponderEliminarcomo buen aficionado al mundo del motor, soy gran fan de los BUENOS motores, sean turbo o NA aunque soy mas de lo segundo.
pero por ejemplo prefiero un 0.9 twinair de 85 cv a un 1.4 o 1.6 NA de caballos parecidos;
pero prefiero el k20 200cv de honda al 2.0 tfsi
200 o 211cv o el 3.2 NA, aunque si es el 280cv dejaria de lado al honda, pero si al k20 lo metes en 250cv lo prefiero al tfsi; y antes que un 2.5 tfsi me quedo con un L6 de bmw de 343cv
no se si veis por donde voy. hay motores y motores cada uno tiene lo suyo y segun que caso tiene que tener uno por LEY, como dice culebras, type r mola NA, supra mola turbo, esto es asi porque si y punto jaja.
tambien decir para los fan de los turbo, que igual que defendeis que para el turbo-lag acelerais antes y punto...en un NA tambien podeis bajar 2 marchas antes.... y punto jaja
perdon si me he explallado demasiado pero es mi primer mensaje y queria hacerme notar ;)
saludos a todos y felicidades por esta gran fruteria de verdad!
N/A = Alma
ResponderEliminarTurbo = Inerte
El futuro es el coche electrico.
Quiero tener un ///M5 e 60 y punto.
Yo tambien me decanto por los motores NA, xq me encanta estirar las vueltas hasta el infinito y escuchar como se va agudizando el sonido del motor.
ResponderEliminarEl empuje de un turbo pues impresiona, para que nos vamos a engañar, pero no llena, en mi caso al menos.
Los verdaderos quemados de este mundillo, a mi modo de ver, son los pro-NA, que apuran hasta el corte, reducen, luchan con el cambio para exprimir hasta la ultima vuelta del motor, no se, como muchos aqui habeis dicho, es mas romantico, tiene mas encanto!!
Las marchas infinitas de algunos atmosféricos cuentan como lag, no?
ResponderEliminarLo digo porque hay muchos matices aquí que entran en juego...Por ejemplo, para mí el peso es determinante y, en los coches actuales, tan "pesados" no tiene sentido tener poco par.
Por el contrario, cuando hay ligereza, marchas cortas y un cable para la mariposa ya es otro cantar (y qué cantar!).
Sea lo que sea, en la discusión no entramos con los "drive by wire" que me pongo enfermo (lo digo por experiencia de propietario), bienvenidos al futuro del tacto y la suavidad...
Tengo la solución perfecta a esto,
ResponderEliminar¿queremos respuesta al instante y par a rebosar?
Nada como un V8 americano, o en mejor caso
el V10 del Viper.
http://www.youtube.com/watch?v=mX6NGEMl00o&feature=related
Pues habitualmente llevo un turbodiésel, y esporádicamente un gasolina atmosférico o uno con compresor, y la verdad es que sacando al diésel de la pelea (por el sonido, no porque no ande, que anda más que los otros dos, pero no se puede comparar el sonido)... No podría decir si me gusta más tal o cual, principalmente porque no tienen las mismas potencias ni andan igual, y en segundo lugar porque aún no tengo la pasta suficiente como para poder ir muy rápido sin que mi bosillo se resienta notablemente. Así que, mientras tanto, me quedaré con el que haya
ResponderEliminardrive dynamics creo que confundes cosas, el articulo de 8000 vueltas es 100% funcional y tu respuesta de la comparacion de golfs no esta bien fundamentada, puesto que si te hubieras leido el articulo entenderias que no influye tanto la potencia final como los desarrollos del cambio por no decir todas las trequiñuelas que haran para ir bajando dicho registro, y que antes no eran tan importantes.
ResponderEliminarPor ejemplo las triumph tenian(ahora lo desconozco)un bache a 4000rpm que es donde se miden los db y lo g/km para precisamente las pruebas que se hacia?un acusado bache a 4000 para pasar esas pruebas. Luego se lo dabas al cliente y volvia al dia diciendo:oyes que esto va mal y te ponian cualquier excusa, te quitaban "la limitacion" a 4000 y salias de alli, fuera de la legalidad de homologado pero con una moto redonda.
No me gusta la comparacion entre esos dos golfs, son de diferentes generaciones y etc
Una cosa que debemos abordar aquí, sería el modo de conducción específicas para cada tipo de configuración del motor (de aspiración turbo) Creo que sería interesante. Además de utilizar el sistema de forma correcta y segura, sin olvidar la necesidad de mantener cada uno de ellos.
ResponderEliminarSaludos desde BRASIL!
Henrique.
Sinceramente este tema me recuerda: ¿ a quién quieres mas a papa o a mama ?, ¿por qué hay que elegir ?.
ResponderEliminarPara mi los dos tienen sus virtudes y defectos (como bien han explicado Sr Pera y Sr Coco).
Sin ir mas lejos mirar el bloque LS3 de GM que monta el Camaro 6.2l V8( atmosférico) 432 cv y par brutal , pues no conformes los tios le ponen unas cuches (Supercharged) y salen 647 cv y un par capaz de hacer girar la tierra y ambos suenan de maravilla .
En fin a mi me gustan los dos turbos y atmosféricos, siempre que este regados con octanos de gasolina. Un saludos.
Lamentablemente jamas he provado un coche Turbo, debido a que en mi país casi no hay (a excepcion de los Subarus, etc). Pero puedo hablarles de los americanos (una delicia) que responden al instante y el 3SGE del Celica 92 que es un monstruo despues de las 4.000 rpm.
ResponderEliminarMe encantaria probar un turbo para poder elegir entre alguno, pero lo que si puedo afirmar es que los admosfericos dan mucha guerra y diversion. De nuevo, excelente articulo !
Saludos desde Venezuela
Mis disculpas para los chicos de 8000 vueltas si he ofendido, sinceramente me mola bastante su web!
ResponderEliminarVaya tema que sacais, de esos que llenan páginas, eterna discusión. Ambos bandos nos han dejado coches que nos apasionan y cada uno tiene su cosilla. Si miramos el aspecto mecánico, hasta los 80 e incluso casi los 90, algunos motores Turbo generalmente eran menos "sofisticados" que los atmosféricos. Como ejemplo el tan aclamado Renault 5 GT Turbo, que con un bloque de fundición, un único arbol de levas en el bloque y 8 válvulas, sigue siendo un maquinón que vuelve al personal loco. Pero ahí reside en parte la magia del Turbo, que de cualquier motor normalito, te saca un bicharraco a base de inflar tubos de admisión.
ResponderEliminarOtro tema del Turbo es: ¿hablamos de Turbos modernos o de la vieja escuela? Antes los motores turbo, con mas turbo lag que hoy día, pasaban de no tener potencia a tenerla de golpe, lo que hacía la conducción mas violenta. Hoy día gracias a la geometría variable, los twin scroll, etc, los motores turbo son más domables (como si los Turbo quisieran comportarse como los atmosféricos...ojo al dato)
Al final, mi opinión es basicamente la misma que la de flechagti. Si ambos están en el mundo, ¿por qué pelear? ¿por qué no disfrutar de ambos? ¿por qué elegir entre rubia o morena? ¿moto de 2 tiempos o de 4?... Buen artículo. Un saludo.
Soy conductor de un NA con el par maximo a 6800rpm y a veces deseo un turbo. Seguro que me hago con uno y deseo un NA, por aquello del sonido a esas rpm que he dicho antes... La vida es dura (y larga) :D
ResponderEliminarVaya, que no sabria con cual quedarme. Si pudiera cambiaria de coche cada año. Suscribo al 100% lo que ha comentado el Sr. Manzana Golden
Pues ya somos dos, Jas, me pasa todo lo contrario que a ti. Tengo un Turbo moderno, con par máximo de las 2000 a las 5900 rpm y echo mucho de menos mi "antiguo" Saxo 16 v. Estoy seguro de que si volviera a tenerlo me quejaría de su falta de par...
ResponderEliminarY ahora que pienso, qué suerte que tienen el Sr. Pera y el Sr. Melón de estar metidos de pleno en el ajo y poder aclarar sus dudas cogiendo unas llaves, qué envidia!!! Y nada de envidia sana, no señor, nada de eso; que me cambiaba por vosotros y os ponía a ir al trabajo en diesel atmosférico cada día :P
Sr.Baya: Hombre lo nuestro es una suerte, sin duda, pero no te miento si te digo que actualmente el Sr.Coco usa a diario un 1.2 NA gasolina, y yo voy a trabajar en Metro... Claro, luego coges un Clio Sport o un Nissan 200SX y te parece que vas en un coche de Grupo B... XD
ResponderEliminarLo que ha quedado claro entre todos los comentarios, es que no se puede uno decididr, y que hay que disfrutar cada (buen) motor como es, y con sus luces y sus sombras. Yo soy pro-NA, pero me monto en un Supra twin turbo y me convierto en un salvaje. Y cuando el Sr.Coco probó el Civic Type-R a fondo, y subía de vueltas como un cohete lo mismo, iba más contento que la leche. Incluso el 206 GTi, 2.0 NA y con el motor lleno de bajos y sin muchos altos, en cuanto le cogimos el rollo al par y las marchas nos resultó un pepinillo impresionante, y al precio que están, con el resultado que están dando, una compra MUY interesante.
Pues mira que yo estrené un 206 GTI y lo vendi al cumplir dos años porque me parecia un motor soso y sin garra ni personalidad....
ResponderEliminarExcelente articulo, y aunque me cueste posicionarme, voto (estamos en campaña electoral) por los atmosféricos.
ResponderEliminarEs cierto que la patada del turbo puede ser muy gratificante, pero el sonido de un NA subiendo a la zona alta del cuentaveltas para mi no tiene igual.
Que mas dará? Ambos tipos de motores puestos en coches "deportivos" tienen un sonido bonito, consumen mucha gasolina y hacen que puedas ir a la carcel.
ResponderEliminarSi al final se disfruta igual con uno que con otro. Si hasta se disfruta con un Ibiza TDI!! :-D
A titulo personal, creo que cualquier cosa de menos de 1100 kilos y que tenga mas de 100CV y unas ruedas en buen estado vale de sobra para pisarle "un poco" al coche en una carreterilla con poco tráfico y acabar sudando. Para ir al circuito, pues ni idea, porque nunca he ido a ninguno.
Tocino: Nosotros en cuanto le cogimos el rollo a los bajos y medios, y a manejar el cambio con otra mentalidad, empezamos a divertirnos por las curvas. Pero sobre todo, me enamoró que con esa entrega de potencia podía ir por ciudad atravesando el tráfico con una agilidad y un nervio impresionantes. Ya quisiera el Clio RS moverse con esa alegría entre el tráfico!! (Eso sí, como le dejes pista ya sabes lo que pasa...)
ResponderEliminarMore: Es cierto, lo teníamos que haber planteado como una campaña electoral, con resultados de voto, sondeos y demás para este domingo. Lástima que se nos ha pasado.
Polancio: Nosotros lo hemos pasado bien con casi cualquier coche que hemos pillado, hasta con el Corsa 1.2 que tenemos ahora por aquí! Pero si hablamos de un motor serio, para un deportivo de uso alegre, empiezan a aflorar las dudas.
"Motor serio, para un deportivo de uso alegre".
ResponderEliminarHombre, los turbo suelen correr mas y ser mas fáciles de llevar fuerte en casi cualquier circunstancia.
En las bicis de monte pasa algo similar; las bicis de doble suspension serian los turbo y los atmósfericos las rigidas. Siempre habra clásicos que les guste sufrir, las sensaciones, etc; pero si te vas a los números, el rendimiento está donde está.
Un saludo y suerte en su andadura en libertadigital.
Yo sinceramente me quedo con los turbo porque el silbido que hacen suena genial y si bien es verdad que existe el turbo-lag existen fórmulas para reducirlo como por ejemplo el misfiring system, el biturbo, etc. Además es cierto que los coches turbo en la zona roja no rinden pero prefiero un motor 2.0 de 400 cvs que rindan el 80% en la zona roja que un motor 2.0 de 250 cvs que rinda el 100% en la zona roja.
ResponderEliminarPar motor, rendimiento,... suena un poco a turbo, pero diesel.
ResponderEliminarHay ciertas sensaciones que un motor sobrealimentado no puede proporcionar
y la comodidad de un atmosferico nadie entro a tratarla?, el poder ir con un cordoba del 94 de 75cv de entonces(que ahora me quedaran 50 a lo mucho)por una localidad como las rozas llena de pasos de cebra de 2m de altitud sin cambiar la 3ª desde 900rpm a.....nunca tendras que cambiar,lo dejas en 3ª y que suba,tranquilamente.
ResponderEliminarEn el turbo solo piensas en utilizar el trubo XDDD, no?
Muy buenas a todos.
ResponderEliminarLlevo leyendo el blog desde hace unos meses y cada vez siento más la tentación de comentar visto que hay nivel en los visitantes y en las entradas. Así es que , espero pasar de cuando en cuando a saludar.
Centrándonos en el asunto hay varias cosas que me gustaría comentar , las numero para hacer más fácil la respuesta:
1. He leído todos los comentarios y a raiz de lo dicho por técnicaf1 , me gustaría aclarar el tema del par y la potencia.
Vamos a ver (no se poner negritas) LO QUE IMPORTA SIEMPRE ES LA POTENCIA. ¿por qué?
Pues porque es una magnitud que se mantiene siempre estable y es más fácil manejar los datos de las prestaciones de un motor con ella, aunque eso no quita que no se pueda hacer lo mismo con las cifras de PAR si se saben interpretar convenientemente. Eso sí, el par se transforma por el camino y hay que tener más cuidado para tratarlo.
Partiendo de la conocida fórmula PAR*velocidad de giro = Potencia. OBTENEMOS LAS SIGUIENTES CONCLUSIONES:
Manteniendo la magnitud Potencia como estable (dos coches de 100 cv , uno turbo y uno no) si aumentamos en una cantidad X el PAR siempre dividimos la velocidad de giro en X.
Para un régimen de giro constante de 1.000 rpms la cantida de PAR ofrecido en ese momento nos dirá cuánta potencia tiene el motor en ese instante de trabajo. Y es por eso que, si ponemos el típico ejemplo de 2 motores (uno turbodiesel y uno gasolina atmosférico) de la misma potencia en 4º velocidad y a una velocidad de 50 km/h , el Diesel acelerará antes que el Gasolina . ¿Por qué? ¿por el PAR mayor en los diesel ?
¡NO! Porque a ese régimen de giro el diesel está rindiendo MÁS POTENCIA que el gasolina y , por tanto, puede acelerar más rápido.
Y ahora diréis, bueno, pero usando la fórmula del PAR sería el PAR lo importante. CRASO ERROR.
Un motor con mucha potencia puede ofrecer menos par máximo que un motor menos potente que encima lo ofrezca a menos RPMS. Aquí lo único que pasaría es que el motor menos potente daría más margen de su potencia máxima en un margen de RPMS ; y aunque eso sea así , si el motor gasolina rinde más potencia seguiría siendo más rápido en cuanto la curva de PAR X RPMS sea más favorable.
¿Y entonces? Ahí entra el papel de la transmisión . Con la potencia conseguimos el poder para acelerar y ganar velocidad , si bajamos de marcha sacrificamos velocidad punta por ``fuerza´´ para poder dar más potencia utilizada para , por ejemplo, subir una pendiente pronunciada.
Con un motor de gran par abajo, no tendría sentido reducir marcha.
Creo que queda todo aclarado y, de paso, se le echa un rascapolvo al SR.COCO.
LO QUE MUEVE EL COCHE (acelerar , ganar velocidad) es la POTENCIA. Esa potencia la transformamos mediante la transmisión en mayor fuerza o mayor capacidad para alcanzar velocidad.
(2º parte)
ResponderEliminar2. Estoy a favor de la introducción del Turbo en coches de gama baja sencillamente por un par de razones :
a) Porque la gente no sabe conducir: Hay quien piensa que es malo que el motor pase de 3.500 RPMS , que es malo que el motor suene mucho.... Pues si tienes un gasolina atmosférico tendrás que trabajar el cambio y utilizar la potencia allí donde la tengas.
Si tu acompañante se asusta de que tengas que apurar marchas para hacer una incorporación o un adelantamiento; es que aprecia poco su vida y , de paso, no entiende de coches.
El turbo simplifica el proceso y hace que la gente conduzca más despreocupada de si la curva de potencia a esas RPMS es la apropiada para la maniobra... Yo soy más de ir a 4 mil RPMS a punta de gas que a 1500 en 3º y forzando en una cuesta arriba.
b) Consecuencia de la propia característica del turbo y del punto a : Se gasta menos combustible al rendir siempre a regímenes de motor más bajos. Si bien hay que tener cuidado con válvulas EGR o con la correcta lubricación del turbo en trayectos cortos...
Aunque mucho me temo que si no saben conducir un atmosférico tampoco sabrán ``limpiar´´ un motor turbo con un buen mantenimiento y un uso más cañero muy necesario de vez en cuando.
c)Es más fácil optar a un motor de mayor potencia por menos dinero gracias a que las marcas ofrecen un mismo bloque con diferentes gestiones electrónicas. Creo que todos hemos oído hablar del Mini One que pasa a ser Mini Cooper y esas historias...
No obstante y en segmentos más altos, los fabricantes se aprovechan de esta circunstancia y nos sustituyen un motor pata negra (como el caso del s85 del M5 E60) con pedigrí por un V8 TWINtodo A MAYOR PRECIO.
A mi me parece muy legítimo que la empresa saque tajada , nos venda un menor consumo y el coche ande ``igual´´. Pero no es lo mismo y como consumidor uno no pica...
Los costes reducidos del downsizing no se reflejan en la factura del consumidor y eso me indigna profundamente. Máxime cuando , a la hora de revisiones y reparaciones, el coste sí que se refleja pero al alza...
(3º y última parte)
ResponderEliminar3. Me gustan los coches Atmosféricos de giro rápido para un uso deportivo . Para un uso urbano de un turbo , o es muy progresivo o es automático (ya puestos a cargarnos el coche, al menos que sea cómodo).
a) Son mucho más progresivos y precisos a la hora de entregar la potencia que necesitas, donde la necesitas y en la cantidad necesaria. Todo ello sin brusquedades y con gran finura.
Cuando uno no es un genio de la conducción , es fundamental tenerlo todo atado y un atmosférico te permite hacerlo mucho mejor.
b) Cada vez más , los atmosféricos de giro rápido está mejor resueltos en los regímenes medios y medio-bajos por el desarrollo de nuevas tecnologías . A partir de una determinada potencia ya es todo un bulo que te dejen vendido a bajas revoluciones....
Sólo hay que mirar ejemplos concretos como el 4.2 FSI de VAG , toda una maravilla abajo y para colmo estira como un campeón : con suavidad y progresividad al principio, con firmeza cuando se alcanca el régimen óptimo y con garra las últimas RPMS.
Otro ejemplo primordial es el bloque S54B32 del M3 e46. Todo un must see en cuanto a finura, elasticidad (ni un solo tirón si quieres ir en 6º por ciudad y ganando velocidad con gracia) y precisión. Dentro de la BMW el S 85 del M5 es IMPRESIONANTE, de los mejores motores que jamás haya probado.
Hay muchas joyas sueltas como el V10 del Porsche 980 que darían para hacer un libro.
c) El mejor motor que yo haya probado hasta la fecha es atmosférico y nunca he visto nada igual de preciso: el v8 del Ferrari 458 Italia.
4. Como amante de la ciencia (aun siendo lo mío el Derecho y otros asuntos ) aprecio enormemente el trabajo bien hecho. Y tengo que decir que hay turbos muy bien hechos , quitando al Veyron (que sería un trabajo excepcionalmente bueno) :
El M64 en su última evolución del Porsche 997 es de mis motores favoritos: Fiable como una roca (para que después se diga de los Turbo, ÉSTE ADEMÁS DE GEOMETRÍA VARIABLE) , muy progresivo, barato de mantener , prestacional y...con una facilidad pasmosa para poder potenciarse hasta límites increíbles sin sacrificar la vida del mismo.
El B18C de Honda que era poco más que una obra de arte...
O , en ejemplos más cotidianos, el humilde Ibiza Cupra que corta a más de 7 mil y se comporta casi como un atmosférico.
Luego tienes casos como el bloque que se usa en los BMW 35i que han dado problemas hasta aburrir por culpa de tanto complicar la vida, y eso que son una maravilla en rendimiento (lo digo con conocimiento de causa).
De modo que : Arriba la Gasolina y los motores atmosféricos (salvo excepciones muy bien hechas).
Encantado de saludarles.
p.d: Me alegra ver tantos señores por aquí ;=).
Sr. Espada: Bienvenido y un enorme placer tener comentarios de alguien que controla tantísimo sobre estos temas, máxime cuando se trata de otro "letrado quemado" como yo ;)
ResponderEliminarEn cuanto al par/potencia, no hay nada que discutir. Pero me sugiere una cosa, y es que esa explicación técnica es lo que hace que un quemado como yo, amante de los motores apretados, empiece a mirar cada vez con más gusto los grandes V8 americanos: Con cubicaje y sin sobrealimentación, consiguen todos los beneficios de un atmosférico (como hemos hablado), pero con un par, una fuerza y un músculo desde el ralentí, que hace palidecer a cualquier motor europeo/japonés turbo, o NA apretado con menos cilindrada. No es lo más racing, ni lo más deportivo, pero si nos dejamos de purismos y de historias, piensa que son motores muy baratos, muchos de ellos duros como rocas (hablo principalmente de los motores Boss de Ford y de los LSx de Chevrolet), y empujan con tanta violencia y tanta fuerza, que no se les puede contestar. Porque cuando la gente prepara Miatas con compresor o con turbo, corren una barbaridad, pero cuando les montan un LS3 6.2 de 430cv, de serie y sin potenciar, dan más rendimiento, más par, y más fuerza desde abajo hasta arriba, y ganan siempre. Y encima no se rompen porque van de fábrica y sin potenciar nada, con compresión mínima, etc. El problema era el peso de un V8, pero cuando te dicen que un LS7 de aluminio (de un Corvette gordo por ejemplo), pesa lo mismo que un SR20DET 2.0 turbo de un Nissan 200SX, tu mundo se viene abajo...
Hay motores increíbles en ambos lados, y a nosotros que venimos del Clio RS por ejemplo, que no tiene casi bajos ni apenas medios, nos entusiasmó el K20A del Civic Type-R, por la alegría que tiene en bajos, y la rabia que lleva arriba. Por contra, el motor VR38DETT que lleva el Nissan GTR que probamos, siendo bi-turbo, tenía unos bajos MUY abultados, sin necesidad de llevártelo a la zona media para que los turbos soplen y adelantar con soltura. Incluso el 4G63 del Evo 9 (con Mivec) se movía en bajos con muy muy buena potencia, mejor de lo que cabe pensar de un 2 litros turbo de 300 cv. Ahí también ayudan una barbaridad la distribución variable Mivec y la caja corta de 6 velocidades, pero insisto, salir a autovía a 2.000 rpm en 5ª, y acelerar sin problemas por encima de los demás, era algo que no esperaba de un motor 4G que lleva fabricándose más de 20 años (ok, con modificaciones y puesto al día, pero oiga, que tampoco ha cambiado tanto tanto, como el nuevo Evo X que sí lleva un motor 100% nuevo).
Pienso que el futuro de los motores deportivos (térmicos, con combustible fósil y esas cosas que nos gustan) pasa por los motores camless, es decir, sin árboles de levas, con las válvulas actuadas por empujadores. A parte de eliminar el esfuerzo del motor de hacer girar la distribución, piensa que la centralita te permite regular TODO en CADA MOMENTO, es decir, el cruce, la apertura, la alzada, y todo todo todo desde el ralentí hasta el corte, optimizando al 100% el motor en cada régimen, y encima regulando bien las emisiones y los consumos. Cuando eso termine de desarrollarse, pienso que se podrán hacer cosas verdaderamente impresionantes.
Y si me voy más por las ramas me pongo a hablar de cosechas y viñedos, y no es plan... XDDD
despues de probar el motor 1.4 turbo + compresor del grupo VAG, que se quite cualquier atmosferico (incluso muchos turbos)
ResponderEliminaryo tengo un polo con ese motor y es una maravilla, no hay turbo-lag, estira hasta las 7000 sin desfallecer en ningun momento y si ademas sumas la caja dsg de 7 vel. se queda un juguete bastante aparente
un saludo
@ Sr.Pera
ResponderEliminarSe agradece que se lea entre líneas el tema de los motores americanos. No me gustan los coches americanos (salvo un par , menudo chiste fácil...) pero me encantan los motores que hacen allí. Es por eso que ,a veces , omito deliberadamente tener que hablar bien de ellos...¡qué cosas!
Lo cierto y verdad es que los LS están saliendo increíbles. Yo probé el LS2 de 404cv en un Vette C6 y bueno....un gustazo ir en 6º a 70, pisar y ver el marcador en los 120 al par de segudos. Lo bueno era que , además, estiraba bien alto y con genio. Si a eso le sumas que para ir a 120 el motor apenas gira y va ``parado´´ (en 6º a menos de 2 mil RPM )pues te haces idea de lo cómo y lo versátil que es.
Gastar gasta en cuanto empiezas a pisar , pero si lo llevas a punta de gas se pueden hacer medias de unos 9 litros perfectamente (pasa que a ver quien se resiste a escuchar un motor así en aceleración...).
Pero vaya , que sí , que los motores americanos son realmente auténticos , prestacionales y lo mismo valen para un roto que para un descosido. Gracias a ellos no hace falta gastarse un pastón en hacer motores a la italiana para disfrutar sin turbo .... aunque esto daría para otro eterno debate.
Y no sólo los americanos hacen estas cosas indecentes , en Mercedes también saben hacer motores de este estilo y , hasta hace poco , en Bentley.
De hecho , y recuperando el tema turbo, no hay cosa más burra en recuperaciones que un SL/CL/S 65 AMG (con permiso del Veyron). El bicho no pregunta en qué marcha vas, simplemente acelera igual en todas ellas. Régimen de PAR máximo de 102 mkg desde 2mil RPM y potencia máxima de 612 cv a 4800 rpm, no te da tiempo más que a pisar en 5º a 80 y ver el coche a 120. Como deportivo no vale nada pero es toda una experiencia.
El K20 del civic es una pasada , una lástima que nos deje. Ojalá se dignen a hacer algo parecido con el CR-Z porque el coche es un juguete muy desaprovechado.
Del Nissan GT-R hay para hacer un post entero, yo la primera vez que me monté me maree (iba de acompañante) entre la brutalidad , el paso por curva... Eso tira con lo que le eches.
El EVO que dices no he podido pillarlo pero me parece muy respetable por lo que me cuentas y lo que leo y oigo de él, es un coche que me va gustando más cada día .
Con respecto a la última parte de tu mensaje , algo he leído sobre eso . De hecho , Fiat está muy metida en el desarrollo pero no consiguieron materializarlo del todo por serios problemas en la gestión de las válvulas electromagnéticas. Al final acabaron optando por una solución intermedia que , si bien no es ``camless´´ (tiene un árbol de leva) se han ahorrado la cuestión de la mariposa (que curiosamente está ahí por si acaso) y está dando buenos resultados en el tema de bajos y ahorro de combustible.
BMW también intenta avanzar por esa vía primero con el VANOS y luego con el Valvetronic.
Realmente , cuando se consiga solucionar los problemas que ahora mismo se están dando en el desarrollo de estos sistemas , podremos decir orgullosos que los motores gasolina se equipararán en eficacia y eficiencia a los Diesel.
Si a eso le sumamos la tecnología híbrida (una buena forma de prescindir del Turbo) que avanza intentando reducir el peso del sistema y , en especial, el de las baterías....
Me alegra ver que en FW se está al tanto de estas cosillas. No suelen comentarse en ninguna publicación del motor.
Encantado de saludarles y que se de bien las cosecha de este año.
Sr.Espada: Un placer discutir de estas cosas. En cuanto tengamos la cosecha preparada haremos una cata en condiciones! XD
ResponderEliminarAnte todo saludar a todo el mundo. Hace unos meses que sigo este blog y es la primera vez que posteo un comentario. La verdad que el tema turbo vs NA en ciertamente intrigante y veo que aquí la gente habla con propiedad y respeto, cosa que no se ve muy a menudo.
ResponderEliminarVolviendo al tema del post debo decir que ya sólo falta un "culpable" por nombrar y es el mal llamado rotativo/wankel (de esto da para escribir varios posts). Yo personalmente me declino por esta opción y con turbo, para más inri. Tiene las ventajas de ambos bandos, gira rápido, suena, y esa es opinión muy personal y parcial, a sinfonía celestial y además pega bien fuerte. Como contrapartida diría un consumo elevado y un desconocimiento general de su funcionamiento/mantenimiento que generan que tenga ciertos problemas de fiabilidad.
Por último quería añadir algo al comentario del Sr. Espada en cuanto a la potencia, el par y demás. Como él bien a dicho par*velocidad de giro=potencia. Hasta ahí todos de acuerdo. Ahora permítanme añadir que potencia= trabajo/tiempo, es decir, la potencia se define como la capacidad de realizar un trabajo en un determinado tiempo. Si ahora definimos el trabajo = fuerza * distancia y lo introducimos en la ecuación anterior tenemos que potencia = (fuerza*distancia)/tiempo.
De aquí podemos sacar conclusiones interesantes como que cuanto antes queramos llegar a algún lado (menos tiempo) más potencia necesitamos. Lo mismo si necesitamos mucha fuerza (coche más pesado).Nótese que en este caso se puede hacer una asemejación de par con fuerza aunque no sean lo mismo.
Física/matemáticamente se ve bastante claro. El problema del par/potencia es más un problema de percepción. El cuerpo humano en toda su gloria está por desgracia demasiado limitado en cuanto a su capacidad de percibir ciertas magnitudes de las que estamos hablando. Obviamente no podemos medir ni par ni potencia, pero es que curiosamente no podemos percibir la velocidad (¿yendo en avión alguien nota que va a 950km/h?) y apenas percibimos la aceleración (si alguien se ha tirado en paracaídas una vez pasada la impresión inicial no se percibe la aceleración constate). Lo que mejor percibimos son las variaciones de aceleracion o jerk, como lo llaman los ingleses. Es por esto que da la sensación que un motor con más par es más vivo, porque permite mayores variaciones instantáneas de aceleración ( Fuerza = masa*aceleración) pero una vez pasado ese primer impulso luego ya sólo nos mueve la potencia con una aceleración tal que aceleración = (potencia * tiempo)/(masa*distancia). Como veis no hay par por ningún sitio.
Espero haber aclarado más que oscurecer, pero a veces me puede el lado ingeniero del binomio ingeniero/quemado que soy.
Un placer participar en debates como este.
Aratz: Mil gracias por sumarte a nuestros comentarios, y encima destilando un nivel bastante potente!
ResponderEliminarEn cuanto al binomio par/potencia, es bastante jaleo, porque también entra en juego el peso, que influye de manera diferente ante el incremento de potencia o de par, y también al resto de fuerzas que ejercen resistencia al avance, porque no olvidemos que en la arrancada desde parado influyen una serie de cosas, pero con el coche ya en movimiento, la cosa cambia. Piensa que el Veyron invierte la mayor parte de su potencia en el "simple" paso de 300 a 400 kmh, para vencer el rozamiento y sobre todo la resistencia del aire.
Son medidas bastante complicadas de entender sin nociones serias de física. Te lo explican, lo entiendes, ves la fórmula, ok, guay, pero a la hora de explicar lo que hace al acelerar el coche sin mezclar el efecto de la potencia y del par, es realmente complicado. Me lo apunto como tema para tratar un día que encuentre la manera de explicarlo de manera sencilla y que se vea fácilmente...
ok, yo como pequeña aportacion a tu explicacion Sr. Pera te explico una forma de explicar la potencia mas amigua y que a mi me hizo entenderla a la perfección, aunque en realidad tampoco es que vaya a portar mucho:
ResponderEliminarY es un ejemplo en el que hay un hombre forzudo y grande y un chavalin cuyo trabajo es subir unas cajas a un edificio. Para explicar la potencia (trabajo en un tiempo) o fuerza por velocidad, se trata de explicar que o bien que es mas mejor que el hombre forzudo coja todas las cajas de una y las suba mas despacio pero las suba todas o que el chavalin haga varios viajes subiendo poco a poco pero mucho mas rapido. Espero que sirva de ayuda
un saludo
Me declaro amante de los coches atmosfericos, aun sabiendo que son mucho mas exigentes para un conductor que un homologo con turbo pero me direis acaso que mas alla de las 7000 vueltas no os ponen los pelos de punta....
ResponderEliminarBueno hasta ahi es todo normal pero resulta que la perfecion existe 8500 vueltas por minuto y turbo alimentado....MP412C ese motor es la union en perfecta simbiosis, por lo menos para mi, de ambas opciones.
un saludo
Como muy bien ha comentado aratz, creo que esta frase no esta muy afortunada.
ResponderEliminar"Es muy bonito hablar de caballos, pero lo que mueve un coche es el par."
La potencia de un coche son los cv como bien esta explicado en el otro comentario, y dos vehiculos con identicos cv, cx y peso tienen que acelerar de la misma forma. Y que hay quehacer para que esto se cumpla? Que los dos motores salgan desde un regimen de rpm optimas.
Bueno no olvides los desarrollos de las marchas, según sean más largos o más cortos influyen bastante en la aceleración del coche, el motor pasa antes por su giro de rendimiento óptimo, y más veces en menos tiempo. Son tantas cosas...
ResponderEliminarDonde haya un motor turbo que se quite un atmosferico....un atmosferico nunca te dara la potencia ni el empuje que te puede dar un motor turbo.
ResponderEliminarEncuentro que tiene mucho mas merito sacar potencia con la presión ambiental que con un turbo, un motor atmosférico bien apretado con una caja de cambios acorde puede ser lo mas placentero de conducir que te puedes echar a la cara =)
ResponderEliminarlo bueno de un aspirado es que sabes que cuando aceleras los silvidos del turbo no se escuchan.. y eh visto aca en argentina autos aspirados sacarle 2 autos de ventajas a un turbo (depende mucho de quien lo condusca)... en mi opinion el aspirado no tiene comparacion en costo, rendimiento y adrenalina que te genera manejar uno..
ResponderEliminarA mi me gustan mas los atmosfericos, son mas fiables, los puedes machacar mas con un buen mantenimiento y a mi, personalmente, no me asusta pisar el acelerador y subir RPM cuando lo necesito. Ademas gastan menos que los turbos, que es muy facil hacer que su consumo se dispare.
ResponderEliminarPD: Ademas los atmosfericos te obligan a jugar con el cambio de marchas y las rpm, son mas divertidos :D
ResponderEliminarPues yo me quedo con Sr. Coco... Muchas cosas de las que expone las he vivido yo en carnes.
ResponderEliminarPor ejemplo, si vas en modo Flanders, que cómodo es ir en autopista entre 80 a XXX sin tocar la marcha :P Se nota como el par te ayuda a recuperar decentemente (Repito lo de modo Flanders ;)
Pues yo me quedo con este:
ResponderEliminarhttps://youtu.be/uZYG7ptMi8w
Con este tienes que ir despues al hospital a que te reajusten los organos vitales
PD: es turbo :))))))