Prueba BMW e30 (Vol.1)

Hemos probado 2 BMW Serie 3 (e30), y ninguno lleva el motor que le corresponde. Comenzamos por ofreceros la prueba del 325i, pero con el motor 2.8 de un 328i E36. Si cualquier 325i E30 ya es realmente tentador, esta preparación nos ha vuelto locos...

Yo llevo ya un tiempo rondando la idea de hacer un e30 con un motor 2.5 de un E36. Y cuando nuestro amigo Álvaro nos ofreció el suyo para probar, con ese swap ya montado, se nos hacía la boca agua. Pero la cosa no termina ahí... El coche lleva el motor del 325i E36, y además subido de cilindrada hasta 2.8. La lista de modificaciones no termina ahí ni mucho menos, luego la iremos desgranando; lo que hizo de esa soleada mañana de invierno tan especial, fue que la prueba resultó ser doble, porque este chico nos trajo a su amigo Gonzalo, con otro e30, que tampoco llevaba el motor que debería llevar, sino un 3.5 de un 635csi, con 211 cv y su caja manual... Así que ya puestos a probar "etreintas" con motores ajenos, hicimos dos por el precio de uno... PERO NO ACABA AHÍ LA COSA. Porque ellos dos, traían a su amigo Dani, que nos ayudaría a hacer las fotos con un e30 descapotable, 325i (con árboles de levas de más cruce, interiores completos de M3, y otras muchas chucherías), con el que pudimos disfrutar del sol en la cara, el viento fresco, y de paso hacer algunas fotos menos nefastas de lo que solemos ofrecer (pero tampoco mucho mejores, ojo). Por cierto, esta vez hemos innovado con las fotos: Ahora en el tamaño normal se ven peor, pero si pincháis se abren a tamaño decente, y con calidad buena. Creo que valía la pena subir las fotos a un tamaño aceptable.

Y como es obligado ir por partes para prestar la atención debida a cada uno de los monstruos que hemos probado, comenzamos con esta primera entrega, hablando del 325i que llevaba un 2.8 24v. Tanto el Sr.Coco, como yo mismo, hemos probado los dos coches, y creo que lo más objetivo es que cada uno hable sobre los dos modelos, así que esta vez me toca a mí empezar...

Prueba del 325is  E30 con motor 2.8-24v:

Sr.Pera:

En realidad, la historia de este coche es más complicada: Se trataba de un 318is, al que se ha montado un 2.5 (M50) de un 325i E36 (es el mismo motor que el 325i del e30 pero con culata multiválvula y algunos ajustes), y además subido de cilindrada por stroker kit hasta 2.8 utilizando los internals de un 328i, colectores de escape independientes y línea de escape. Pinta bien, ¿verdad?

(Pedazo de motor incrustado en el vano de un E30, ¿No?... Bueno, ya veréis el otro que había por ahí...)

Pues como la buena comida, huele bien, pero sabe mejor. Porque empiezas engranando la primera marcha con una precisión que no esperas (lleva short-shifter, por si acaso el tacto de los cambios de BMW no suele ser preciso...), y te gusta. Y el coche se empieza a mover con alegría y la respuesta inmediata al acelerador típica de los coches de antes, sin las tonterías de ahora. Nos dijeron que de entre los 2 E30 de esta prueba, este era el que daba la potencia arriba, y en realidad no es así del todo. Pensemos que es un coche de apenas 1.100 Kg con un motor 2.5 subido a 2.8, es normal que ya empiece a empujar desde las 3.000 rpm con total contundencia. Y es que este 6 en línea es un motor que sirve para todo: Sale con brío cuando vamos despacio entre el tráfico, y estira con rabia creciente cuando te pones serio. Es difícil conseguir un motor aspirado tan completo, que aunque da "el do de pecho" en la zona alta, no se desinfla a regímenes medios-bajos, y BMW tiene bien cogida esa clave. Desde luego, para ser un coche con unos 200 cv aproximadamente, corre con total alegría y emociona, pero no es un motor radical del estilo de un K20 de Honda, con sus cosas buenas y sus cosas malas. Eso sí, Álvaro, su dueño, ya nos advierte de que el consumo es también abundante... pero como estamos en FuelWasters, ese dato sólo puede ser indicador de la diversión de un coche. XD

Vamos siguiendo a nuestro predecesor 335i con relativa facilidad, y cada vez que salimos de las curvas y abrimos gas a un régimen alegre, el coche acelera como un tiro y sin comtemplaciones, y de paso, sin cabeceos ni oscilaciones de la carrocería, permitiendo apuntar con el morro a donde queremos ir.

Y lo anterior se debe en gran parte a su chasis, porque el motor no es la única sorpresa que lleva este E30 de mis sueños que tengo entre manos: Muestra una agilidad totalmente inesperada, gracias a un complejo conjunto de piezas de otros BMW y de reputadas marcas de aftermarket, que ciertamente funcionan de maravilla. Empezando por la suspensión Bilstein - H&R, las estabilizadoras de Turner Motorsports, y la dirección de un Z3 (pasa de tener 4 vueltas de giro a 2,7). El resultado es de un chasis de respuesta inmediata para conducción deportiva por zonas de curvas, aunque tal vez un poco nervioso para ir a más velocidad. En ese sentido me recuerda a coches como el Miata o el Swift GTi, que con apenas mirar al volante ya está cambiando de dirección, pero a veces cuando vas a mucha velocidad, implica ir corrigiendo trayectoria frecuentemente. Bueno, son dos caras de la misma moneda al fin y al cabo, y yo lo prefiero así. No me planteo este coche para hacer top-speed, lo veo más tramero y adecuado a carreteras retorcidas de curvas intermedias y lentas, y para eso el nerviosismo se tiene que convertir en agilidad. El que quiera aplomo a velocidades elevadas que se compre un GT.

La suspensión se comporta como siempre lo hace Bilstein: Con deportividad pero sin estridencias. Es cierto que si pasas por alto un bache (que lo hicimos), te vas a enterar de lo que vale peine, pero no llegan a ser excesivamente secas, ni incómodas si el suelo está medianamente bien asfaltado (ok, esto es España, esos suelos ya no existen, pero de verdad, un día fui por un sitio bien asfaltado y resulta que los coches iban mejor).

Tal vez el único aspecto a mejorar, y que no estaba mejorado, eran los frenos. Porque al ser un BMW lleva buenos frenos, lo suficientemente buenos como para no tener que cambiarlos urgentemente, y lo vas dejando como está todo, pero cuando el coche aumenta 70 cv como es este caso, resulta que va haciendo falta. No frena mal, es cierto, y si vences el miedo inicial a que el primer tramo de pedal apenas retenga, te encuentras con una buena mordida y un balance bien escogido (te permite frenar hasta la entrada de una curva sin temer por tu vida, pero tampoco son excesivamente morrones, señal de una buena puesta a punto en este aspecto), pero con un coche que corre tan bien, y un chasis tan ágil, los frenos podrían acompañar más al conjunto y retener con más fuerza, y sin duda se convertiría en el coche redondo y perfectamente homogéneo que puede ser. Nosotros hemos podido ir bastante ligeros con los frenos de serie, pero ya sabéis cómo son estas cosas, con un coche que empuja tan bien, te mereces un frenos que te permitan hacer el oso hasta el mismo vértice sin darte un susto...

Y salimos de la parte virada de nuestra ruta para volver tranquilamente entre el tráfico de un día festivo en la Sierra de Madrid... Y te fijas en cosas del coche que antes, corriendo, no habías observado, como el retrovisor (es broma, hay que mirar siempre por los espejos). Por ejemplo, que los interiores han envejecido mejor de lo esperado (hombre, su dueño también se ha gastado un dinero y unas horas en dejarlo casi impecable, y eso ayuda...), porque sin ser un Mercedes, referente absoluto en acabados que no se desgastan con el tiempo, este BMW siendo el modelo de acceso a la marca, se conserva en un estado muy decente. Nadie se libra de los típicos grillos y sonidos acostumbrados de un coche de más de 20 años, sobre todo al abrir/cerrar las puertas, pero en cuanto a holguras, plásticos, y partes estructurales, el coche sigue totalmente al día. Su volante M-II de cuero luce increíble en el coche, como pieza original del fabricante, pero perfecto para un uso deportivo. No es tan racing como un OMP desplazado, pero al menos te permite ver bien los números de los relojes, y moverlo con facilidad cuando tienes que "trabajar". ¿Vale la pena el pastizal que cuesta uno de estos volantes? Bueno, es cosa de cada uno, yo lo que puedo decir es que no lo he pagado, y me ha gustado una barbaridad poder manejarlo. XD

Regreso final, bajamos la ventanilla y disfrutamos de un día soleado de invierno, con su carrocería blanca impoluta reflejando los rayos del sol, y admirando el rodar templado y a la vez nervioso de un coche "en condiciones" como ya apenas nos quedan en el mercado. Ahora entendemos por qué se cotizan como se cotizan...



Sr.Coco:

...Y entonces es cuando al Sr.Coco le toca subirse al coche para ver si las maravillas que habla el Sr.Pera son realmente así o no. En cierta forma no soy nuevo en esto de los E30, ya que en mis años mozos tuve un M3 E30, y se mas o menos lo que son estos coches, y lo que pueden ser capaces de hacer. Pero no los recordaba como los ví el otro día...

Me subo en el coche de Álvaro, y en lo primero que me fijo es que todo el interior está como casi recién salido de fábrica. Evidentemente, en un coche con estos años, es imposible encontrar a un coche con los interiores al 100%, y quien diga lo contrario miente, pero lucirlos rozando la perfección es algo casi utópico, y mira, ahí lo tenía, delante de mis narices, como prueba de que se puede conseguir lo que llevo años intentando hacer con mis coches. Todo el interior original, salvando la radio moderna (cosa que entiendo y comparto con mis cacharros a restaurar), con los asientos deportivos en tela (a mi gusto mucho mejores que los de cuero), y en un estado de conservación digno de museo. ¡Cómo puede ser esto!

Arranco el motor, y meto la primera marcha, empiezo a andar, y la primera sensación que tengo es la suavidad con la que va todo, desde el cambio, pasando por el embrague y las suspensiones y llegando a la respuesta del motor. Esto es una de las cosas que mas elogio de este coche, y dejadme explicar el por qué:

Cuando te pones a hacer inventos en un coche, ya sea mejorar una suspensión, poner piezas mejoradas que no sean las de serie, o cambiar el motor por otro diferente, es muy dificil volver a conseguir el "tacto" de un coche de fábrica. Van a aparecer ruiditos por aquí, grillos por allá, y siempre va a tener esas cosillas que te dicen que va tocado. En cambio, en el E30, todo parecía como si hubiese salido así de la línea de montaje, como si BMW hubiera hecho este coche y lo hubiera vendido así a sus clientes. Tiene un balance entre deportividad y comodidad que es muy dificil de conseguir, pero había logrado llegar a un punto de equilibrio justo entre todas las piezas que había montado, siendo todas ellas de diferentes marcas. Yo todavía no he conseguido llegar a ese equilibrio en ninguno de mis coches, incluso con las dos cosas que le hice al Clio Sport, bastante conservadoras, no llegué a este punto. Este es el tipo de coche que yo quiero para diario, y el dueño también lo piensa, ¡porque ES su coche de diario!

Despues de quedarme maravillado con todos estos pequeños detalles salimos a la carretera, y es al coger velocidad cuando se nota la estabilidad que tiene el coche. Nunca me imaginé que unas Bilstein B8 con muelles H&R y estabilizadoras aftermarket pudiera ser tan comodas, y a la vez tan efectivas. ¡Aquello iba pegado al suelo como una lapa, y podías llevarlo por donde quisieras!

Igual de importante que un buen chasis es llevar un buen motor, y este coche no defraudaba en eso. Antes de hacer la prueba me estaba imaginando dos escenarios posibles: Que el motor tuviera muchos bajos, pero le faltara chicha arriba, o todo lo contrario. Por lo que estuvimos hablando con Álvaro, el motor de serie de un 325i E36 suele ser bastante puntiagudo, y lo mejor lo suele dar en la parte alta del cuentavueltas, y en cambio, el 328i donde se diferencia es en los bajos y medios, careciendo de algo de brio en altas. Pero no contábamos con que llevaba a Frankestein debajo del capó: Había cogido lo bueno del 325 que son los altos, lo bueno del 328, que son los medios-bajos, y había salido el invento que llevaba debajo del capó. Esto me lo explicó Alvaro: "Con la culata del 325, al llevar unos colectores más eficientes, y unas válvulas más grandes, consigues los altos, y con la capacidad de más del cigueñal, bielas y pistones del 328 consigues mejorar los bajos del motor una barbaridad". Y os puedo asegurar que es así. Le pisas a 2.000 rpm, y sale pitando. Le pisas a 5.000 rpm, ¡y sale como una bala!

Y entre tramo y tramo, y conversación y conversación, sin darnos cuenta acabamos otra vez en la Frutería. se me hizo muy corto el tiempo que estuve al volante de este coche, pero lo disfruté como un enano. Y si bien llevo soñando desde que probé este invento con hacerme con uno y dejarlo igual que este, aquí es donde la realidad me da una bofetada y me acuerdo de lo cruel que es este mundo, y de por qué nunca voy a tener un coche como el de Alvaro: No hay manera posible de hacerse un coche como el suyo con un presupuesto ajustado. No hay E30's baratos, ni volantes M-II como el que lleva, ni kits de carrocería M-Tech-II como el que él lleva baratos, y así con todo. Parece que desde que la gente no puede especular con pisos, se han puesto a especular con todos los E30 del país y sus respectivas piezas... Sé que con paciencia (mucha) quizás encuentres un E30 que está relativamente bien, pero no esperes que sea una ganga. Nunca. Por eso nunca tendré un E30 como el suyo. Quizás tenga otros modelos bastante chulos, o quizás tenga un E30 preparado, pero será de otra forma, ya que llegar hasta donde él ha llegado es un camino muy largo y doloroso hasta encontrar todas las piezas y dejarlo como él lo tiene, y a mi no me gusta el dolor, yo prefiero los atajos.

(¿Cuál mola más? ¿El E30 "pre" o el "post"? ¿Parachoques de plástico o de metal? Se aceptan votaciones...)

En pocos días seguiremos con otro E30, el que lucía una chapita de 335i... ¡Que no se despiste nadie!