Preparando un S14 con cariño

Hoy os vamos a desvelar el proyecto con el que hemos estado ocupados todo este tiempo, y con el que seguimos a tope cada fin de semana: Nuestro amigo Javi Montes está rehaciendo su Nissan 200SX S14, coche con el que tiene pensado seguir practicando el drifting al nivel de siempre. Hemos comprado unas cuantas chucherías para que el coche empiece a ser un bicho entretenido. ¿Curiosidad?

Lo primero que queremos dejar claro es que esta preparación, si bien es algo bastante decente, no deja de ser un proyecto de nivel medio, en comparación con las obras de arte que estamos acostumbrados a ver en determinados círculos. Es un proyecto de un coche para disfrutar, que corra bastante, que sea fiable, y que permita a su dueño pilotar en drifting tanto en competición como por libre, como lleva haciendo bastantes años ya. Es decir, no queremos que esto se entienda como el mega-proyecto-de-pepino-invencible-aprended-de-nosotros, en absoluto. Pero así como muchos entendidos dirán "no está mal pero se puede hacer mejor", queremos que otros muchos se den cuenta del jaleo que hay que montar para hacer un coche con caballos y evitar una desgracia personal y familiar. Y sobre todo: Pasarlo bien.

Dicho esto, os ponemos en antecedentes: El S14 que tenemos hoy ante nosotros, es el mismo que tuvo el Sr.Coco hace un tiempo, y que supuso la primera prueba de FuelWasters, cuando no sabíamos ni cómo queríamos escribir las cosas todavía. El coche lo compró Montes, se puso a prepararlo, y a usarlo en circuitos, y en un momento determinado, el motor empezó a morirse a chorros por diversos motivos (principalmente, porque tenía más kilómetros que el baúl de la Piquer). Así que en lugar de empezar a poner un parche aquí y una chapuza allá, decidió traer el coche a la frutería, y entre el Sr.Coco y él, sacar el motor para rehacerlo entero, reforzarlo de arriba a abajo, y asegurarnos de que todo funciona, aprovechando para poner una serie de chucherías que permitan subir la potencia bastante por encima de los 300 cv. Tsuchiya en su momento nos dijo que un coche de drift y calle con un motor de estos, tenía que tener unos 450 cv... pero nosotros pensamos que con 100 cv menos ya tenemos potencia para darnos un susto considerable y salir en las noticias (y más en un coche de 1.200 Kg...).

(Lo que sobresale por debajo del cilindro 1 es un carter sobredimensionado y tabicado. Para que nunca falte aceite, ni con el coche a dos ruedas...)

El Sr.Coco ya ha tenido 3 Nissan S14, y en total han sido cerca de 6 motores SR20DET los que ha tenido que tocar de alguna manera, así que ya va teniendo una idea de qué piezas funcionan y cuáles no. Por otra parte, Montes ya había avanzado mucho preparando el coche en otros aspectos: Desde el body-kit, hasta la media jaula antivuelco, pasando por las suspensiones roscadas (piedra-spec), el freno de mano hidráulico, semi-backets, volante, etc.

(Exacto, los asientos son los de TopAuto que dijimos anteriormente, que son una maravilla y cuestan cuatro duros).

Así que como podéis imaginar a estas alturas de la película, si se quiere rehacer un motor, lo primero que necesitamos es sacarlo del coche para empezar a trastear con comodidad. Y aquí viene el primer problema: El coche es tan bajo, que no es capaz de montarse en el elevador. Tras varios intentos y dejar algo de goma en el suelo de la nave, ya tenemos el coche enfilado, pero ahora los brazos del elevador no pueden bajar tanto, y no entran por debajo del Nissan... Así que a inventar calzas, tacos, y de todo, para conseguir que el S14 suba unos centímetros y poder meter en su sitio los soportes del elevador. Todo ello sin desgraciar el coche en una caída aparatosa a escasos 15 cm del suelo... 45 minutos tardamos en subirlo.

(Ojo detalle: La rueda trasera ya está en el aire, y casi no baja. Extensión cero. Racing como el infierno.)

Ahora a desmontar TODO lo que ata el motor al coche: Manguitos, cables, sensores, líneas de todo tipo, bombas, y otros periféricos. Al final del día, ya teníamos todo desconectado y debidamente guardado (por suerte el Sr.Coco conoce estos motores bastante bien y no necesita apuntar dónde va cada cosa, y eso ahorra bastante trabajo haciendo fotos, etiquetando, etc.). Ahora comienza la otra parte graciosa del asunto: Atar las cinchas al motor, bajar el coche hasta el suelo, y con una pluma levantar el bloque con la caja de cambios hasta encontrar el ángulo en que salga del vano. Preferimos sacar el motor por arriba en vez de por abajo por una serie de razones que ahora no vienen a cuento.

Se nos hace de noche. Se acumula el cansancio, y la oscura nave se empieza a iluminar con luces aisladas y linternas (antes teníamos focos potentes, pero muy lejos del suelo, que no sirven para un motor, ahora ya se ha reformado la iluminación y se trabaja mejor, gracias a Dios...). Pero nos hemos propuesto dejar el motor sacado en el día de hoy, y ya no hay vuelta atrás. Hemos dado 2 vueltas a las playlists del Mp3, nos hemos bebido varios litros de refrescos, y estamos listos para el golpe final...

Tras varios intentos, y vuelta a empezar (con los típicos "para para que choca aquí", o "nada, vuelve a meterlo que está tirando de allí", y los desastrosos "olvídalo, así no lo sacamos ni de coña, vamos a tirar de este lado a ver si así pasa..."); ya lo tenemos enfilado y a falta de un empujoncito. Y tras ese empujoncito, el SR20DET sale del S14 con dificultad, como si el coche no quisiera deshacerse de su corazón, y lo agarrara por cualquier sitio. Ponemos música acorde con el momento, nos marcamos un bailecito, y ahora a dejarlo todo recogido para empezar el trabajo el próximo día.

(Ya casi lo tenemos...)

(...y  fuera!)

Pasan varios días de descanso y otros quehaceres, y ahora es cuando comienza el desmontaje de todo el motor: Admisión por un lado, lista para repasar y limpiar; Culata por otro, y finalmente el cigüeñal con los pistones y las bielas.

El turbo de rodamientos va a tener la medida del turbo de serie (ya hemos dicho al principio que no pretendemos hacer una salvajada de coche), pero permite soplar desde más abajo y hasta más arriba, y de paso incrementar el soplado máximo, permitiendo potencias de 400 cv sin problemas. Para ello se han comprado pistones y bielas forjadas, que además de aligerar notablemente el peso de estas piezas (con los beneficios que conlleva aligerar los internals del motor, que giran a mucha velocidad), resisten mucha más presión sin romper. Y ya que se lleva la culata al tornero, se han repasado las válvulas, sus asientos, con guías nuevas (meter las guías de escape nuevas ha sido bastante suplicio, porque entran mucho más duras que las de admisión), y de paso muelles de válvulas nuevos con mejor rendimiento y que permitan mayor velocidad sin rebotar. Lógicamente todas las juntas se han pedido nuevas, con cadena, tensor, y patines nuevos. Este motor tiene que salir de la frutería totalmente rehecho de principio a fin, y si se puede optimizar cada pieza para asegurar la fiabilidad con mayor rendimiento, no hay excusa para no hacerlo ahora que tienes todo el motor desmontado.

(Turbaco de rodamientos con chucherías)

(Pistonacos forjados)

(Más chuches, melles de válvulas BC, tornillacos de culata ARP, rodamientos, etc.)

No he mencionado el tema de radiador de agua, intercooler y radiador de aceite sobredimensionados, pero sí, los tenemos, son enormes, y van a permitir que el motor funcione a temperaturas y presiones elevadas sin miedo a picar biela, o gripar. Los manguitos también se han pedido debidamente reforzados, y de cierta calidad, porque muchos manguitos de silicona supuestamente de alto rendimiento, se rajan por los sitios más tontos. Vamos a curarnos en salud, y vamos a gastarnos los cuartos en cosas que nos ahorren quebraderos de cabeza más adelante.

En cuanto a la parte baja del motor, el bloque del SR20DET es de aluminio, con los cilindros recubiertos en acero de fundición. El tornero se ha encargado de repasar el plano del bloque, y por supuesto, rectificar el calibre de los cilindros acorde con las nuevas medidas de los pistones forjados (que son ligeramente más grandes, claro). El desgaste del motor con unos 300.000 km os podéis imaginar cómo era, y ha sido necesario rectificar el bloque de esa manera para dejar los cilindros otra vez redonditos, y con los pistones sobremedida y sus segmentos correspondientes, devolverle la compresión que necesita.

(¡Ahora se puede comer en la culata de lo limpia y plana que ha quedado!)

Y de momento hasta ahí puedo contar... Las piezas principales han ido y venido del tornero con un resultado aparentemente bueno, y todo el lote de aftermarket ha ido llegando poco a poco, y ya está siendo montado con calma y con mimo. No hay nada como que un motor lo preparen su dueño y uno que lo conozca bien, para que las cosas vayan saliendo con cuidado y sin chapuzas. Ahora mismo nos encontramos montando las piezas de la culata, y si todo va bien, y el ritmo de trabajo sigue siendo frecuente, no muy tarde podremos ofreceros una prueba en condiciones de un coche que va a ir más tiempo de lado que derecho, porque sabemos que a todos vosotros, sin excepción, esas cosas os encantan. XD


(PD: Edito el pie de foto de las cajitas, porque en la de Brian Crower no venían las bielas sino los muelles de válvula) 
(PD2: Edito para incluir breve explicación sobre el bloque motor)