Swaps: A cambiar motores!

Hoy vamos a dedicar esta entrada a un tema que nos habéis pedido varias veces: Los famosos swaps, o cambios de motor. Porque siempre es apetecible ponerle a tu coche un motor de otro coche más potente, y siempre has oído que es muy fácil de hacer, te vamos a explicar algunas cosillas, y te vamos a decir por qué tienes que tener todo muy bien atado antes de liarte con una obra tan complicada.

(Exacto, lo de arriba es un MG B GT con un motor SR20DET de Nissan S14, para empezar haciendo la boca agua al personal...)

Acabamos de explicar brevemente en el Glosario en qué consiste este fenómeno del swap. Para muchos es una práctica de sobra conocida, pero para otros resulta todo un descubrimiento. Y como acabamos de probar un par de coches que llevaban el motor cambiado, y ha generado bastante interés, vamos a explicar algunos pormenores sobre este arte de transplantar motores.

Lo primero que hay que comprender a la hora de atacar estos temas es que hay una dualidad de problemas: Los técnicos y los morales. Los técnicos son los que nos cuestan dinero, y los morales los que nos cuestan el sueño. Es decir: Te puedes plantear meterle un V8 a tu 318ti compact, y tener problemas técnicos porque no te quepa bien el motor, o porque la caja de cambios choca por todas partes. En cambio tienes problemas morales cuando quieres ponerle a ese mismo 318ti compact un motor japonés turbo de 500 cv, pero tienes miedo a que tus amigos de los BMW te digan que eso es un sacrilegio, que te van a dejar de hablar, que eso es romper la tradición bávara, y que te quieren poner una querella. En cualquiera de los dos problemas la solución es la misma: Hacer lo que uno quiera, con cabeza, criterio y buen gusto.

(Un Audi Sport-Qattro con un V8 4.2 de Audi. Sólo por eso le perdonamos las llantas de A6 que me lleva el muy...)

La segunda cosa a tener en cuenta, es la importancia de recopliar información sobre la obra en la que nos vamos a meter. Ya que estamos haciendo algo sobre lo que no suele haber manuales, y estamos entrando en campo de la inventiva y la improvisación, al menos debemos mirar bien por todos los foros y webs a ver si álguien lo ha hecho antes, y qué problemas ha tendio. Pero OJO, esto es muy delicado: mucha gente que habla sobre swaps lo hace desde la ignorancia más supina, y tienen como hobby meter a la gente en líos. Es muy común preguntar sobre estas cosas en un foro, y que te asalten varios "expertos" diciendo que eso se hace sólo, que es fácil, que lo hace todo el mundo, e incluso (aquí viene la expresión mágica) es "plug and play". Luego resulta que te pones manos a la obra, y allí no encaja nada en su sitio, los tornillos no van a sus agujeros (ni parecen tener intención), y las piezas empiezan a chocar con partes del chasis. Entonces te cabreas, gritas, golpeas las cosas, y te vuelves a meter en el foro, para preguntar al chaval que te recomendó zambullirte en el pozo de heces en el que te encuentras, y te responde que nada de eso, que él nunca lo ha hecho, y que nunca dijo que fuera fácil. Y allí estas tú, sentado dentro del vano motor de tu coche, y dudando si cortar medio chasis y volverlo a construir para meter el motor por las malas, o ponerle unos pedales y una cadena y convertirlo en bici.

Por eso intenta ser quisquilloso preguntando, fíjate sobre todo en los post de proyectos de gente que lo ha hecho, lo ha terminado y lo ha documentado todo. Incluso mira si venden kits de adaptación para meter ese tipo de motor en ese modelo de coche, y observa las piezas que incluye para ver si realmente hay que inventarse muchos adaptadores. En resúmen: Toda la información que puedas obtener es poca, pero siempre busca información fiable y de calidad, porque el follón en el que te puedes meter es verdaderamente espectacular.

Luego piensa bien lo que quieres hacer. Normalmente los swaps se hacen con coches de motor longitudinal, porque son mucho más fáciles de trabajar, y admiten más variedad de engendros. Un swap de un motor transversal siempre es posible, pero mucho más complicado. Piensa que el motor transversal suele ir unido a unas transmisiones delanteras, y que al cambiar el motor con su caja debes preparar un jaleo con las transmisiones que no te lo crees. En muchos casos, de hecho, se cambia el puente delantero completo, el eje, con manguetas, frenos, suspensiones, trapecios, cuna, motor y caja, todo junto. Te buscas la vida para colocar las torretas de los amortiguadores y que cuadren más o menos, y transplantas todo el tren delantero en otro coche. Parece más complicado, pero en realidad es más sencillo meter todo junto que colocar sólo motor y caja y luego andar adaptando las transmisiones, etc. Sobre la opción intermedia, de poner un motor transversal en posición longitudinal, y viceversa, la verdad es que hay gente que lo ha hecho, pero no es muy común, y casi nunca sale bien. Incluso con el ejemplo más palpable: Los Nissan Sunny GTi-R llevan una versión mejorada y embrutecida del motor SR20DET del Nissan 200SX, pero en el Sunny es transversal y en el 200SX es longitudinal. Pues no vale el motor de uno en el otro, hay que hacer unas modificaciones que no te las crees, y aunque los ingleses lo han querido hacer, los pocos que lo han conseguido han encontrado bastantes problemas. En cambio ha habido gente que ha cogido el motor transversal del NSX y lo ha colocado longitudinal, y con unos resultados estupendos (eso sí, haciendo la obra de El Escorial ahí dentro...).

Lo que sí es seguro, y no te lo quita nadie, es la fortuna que vas a pagar al tornero para que te fabrique piezas a medida. Ten en cuenta que vas a necesitar un mundo de soportes que no existen y que vas a tener que crear de cero, pletinas para adaptar cosas que no podrías adaptar con el nuevo motor en su nuevo vano, y piezas de fijación para sujetar elementos que ahora no tienen sitio propio (botes, vasos, tubos, bombas, etc.). Para todo ello el tornero te puede fabricar una pieza con la forma y las medidas que tú le digas, y aquí volvemos a tener cuidado, porque nos van a fabricar la pieza que nosotros le digamos, y si no tomamos bien las medidas y la pieza no nos sirve, nos la comemos con patatas y nos cobran una nueva. Por eso es importante medir bien, apuntarlo todo, e incluso hace moldes o modelos si eso nos sirve de ayuda (con chapas, con maderas, o con otros elementos que no sean deformables, es decir, olvida el cartón y más aún el papel, que ya hemos visto a algunos hacerse inventos con cartón, y el tornero mirarle con cara de "a dónde vas con eso, y qué pretendes que haga..."). Me recuerda el Sr.Coco la importancia de que aprendas a soldar decentemente y tengas a mano una buena soldadora, porque te va a sacar de muchas, vas a necesitar muchas cosas en el propio coche, y porque con el tema de cableados te va a tocar hacer apaños, aunque de eso nos ocuparemos más adelante...

Por otra parte, hay swaps "fáciles", como es meter motores que sabemos que a priori van a encajar fácilmente en su sitio sin grandes problemas. El ejemplo más obvio lo hemos probado hace poco: El BMW E30 que lleva un motor de E36 porque el bloque es básicamente igual, y todo sigue apoyado en su sitio, y en cambio los "internals", las culatas, admisión y demás dispositivos son mucho mejores, por lo que ganamos rendimiento y hacemos un trabajo de adaptación relativamente sencillo. Y digo esto con la boca pequeña, porque sé que me está leyendo Álvaro, el que se hizo el invento que acabo de explicar, y no lo tuvo tampoco nada fácil...

Otro tipo de swap más o menos "amable" de hacer, es el que resulta conocido por muchos, y tiene el camino más o menos labrado, porque lo suele hacer bastante gente, con problemas que ya nos han advertido, o incluso piezas que sabemos que vamos a necesitar. El ejemplo más claro es el de los S13 con motor de S14, o el de los motores de Skyline dentro de S13 y S14. En ambos casos hay problemas mecánicos, porque nada es fácil en esta vida si es algo que valga la pena, pero es cierto que venden kits con las piezas que vas a necesitar, soportes y apoyos a medida, chapas adaptadoras, etc. Porque siempre hay quien te va a decir que montar un RB26DTT en un S13 es muy sencillo, y luego te encuentras con que la caja de cambios es un jaleo, que no te vale nada, y empiezas a componer un poema de amor. Pero al menos es un swap que mucha gente ha hecho, han documentado, y explicado al mundo cientos de veces. Peor suerte tienen los que andan metiendo motores de Supra en coches alemanes y americanos, y tienen que comenzar a inventarse todo desde cero...

¿Detalles y pequeñas desesperaciones? Todas las que quieras, una lista infinita que no vamos a enumerar aquí, pero sólo piensa en que si lo quieres hacer bien, para circular con cierta normalidad, vas a tener que hacer que funcionen los "accesorios" de otro motor en el salpicadero de tu coche: Velocímetro, mandos del aire, etc. A parte, si el coche es trasera, piensa que lo normal es que el árbol de transmisión se te quede largo/corto, y tengas que adaptar el tuyo (es decir, vuelta al tornero). Piensa si después de colocar en su posición el motor con la caja de cambios, la palanca de las marchas va a ir a su sitio en el interior del coche, o se va a quedar avanzada/retrasada. Son problemas que en su mayoría desaparecen cuando te planteas el coche sólo para tandas, y no necesitas pensar en que el aire acondicionado no engancha bien, o que el sensor  de tal historia no mide bien lo que sea... En cambio si vas a llevar el coche homologado de calle, y no te funcionan la mitad de los "gadgets" del interior, puedes empezar a morir lentamente (busca si el problema viene del coche que tienes o del motor que has puesto, o de ambos; y hazte un invento para que lo uno funcione con lo otro, y si entonces no te has vuelto loco, ponte a ejecutar mecánicamente el invento y a instalarlo como puedas, porque ahí no hay manuales que seguir)...

Otro problema, y tal vez el más importante, es el que me explica Sr.Coco sobre el cableado del coche. Piensa que tienes que montar toda la instalación eléctrica del nuevo motor en tu coche, y aquí surgen varias dificultades a la vez: Lo primero, el hecho de que probablemente el motor que usas no sea nuevo, y tengas que repasar dicho cableado bien, para asegurarte de que todo funciona correctamente. Pero no sólo es eso, como decimos: También está el asunto de "leer" el diagrama eléctrico del coche, que suelen ser dos páginas tamaño A-0 (es decir, 32 veces un Din-A4 en total), y desde el dibujito ver qué cable es el que tienes en la mano y cual no (es un momento precioso cuando vas siguiendo el cable por el plano, y ves que va conectado a un dispositivo que tú no tienes, y tu coche menos). Además, por experiencia propia y de otros seres frutales de nuestro entorno, uno de los mayores problemas de un swap, es cuando lo has terminado más o menos todo, y el coche no arranca por problemas eléctricos. De hecho es tan frustrante, que no creo ningún juez del mundo te pueda condenar por matar a un hombre con un destornillador en esos momentos (ya hablamos hace tiempo del destornillador enorme que podemos usar para estas cosas, o para hacer palanca...). Y es que cuando esto te pasa, pueden ser tantas cosas, que se te viene el mundo encima: Que algún cable de los miles que hay está haciendo masa en alguna parte del coche, y no sabes cuál (te tiras debajo del coche y te haces amigo de la linterna durante unos cuantos días...), que directamente algún sensor importante no esté conectado, o que lo esté pero no lea correctamente por cualquier cosa (aquí cada swap es un mundo); o vete tú a saber qué... Alguna vez dijimos que la electrónica/electricidad de un coche es un invento de Satanás, y hoy reafirmamos esta teoría.

(Mazda MX-5 con motor V8 de General Motors, es decir, de Corvette, GTO, etc.)

Y para terminar con la parte técnica, os menciono un problema que he leído recientemente y ni los más expertos os habíais parado a pensar: Si te vas a liar con un coche americano, ten en cuenta que los tornillos americanos van en métrica imperial (es decir, en octavos de pulgada, nada menos), y el resto de tornillos europeos o japoneses van en sistema métrico. Por lo que si no tienes herramientas de ambos sistemas de medida, y tornillos de repuesto también en métrico y en imperial, te vas a volver loco perdido. Es cierto que muchos de los motores americanos ya van llevando sistema métrico decimal, y más concretamente los LSx lo llevan, pero ten en cuenta que el resto del coche no...

Y en cuanto a problemas morales, pues repito lo dicho: Lo importante es que lo hagas con cabeza, criterio y buen gusto, y te olvides de lo que digan los demás. Porque a muchos se les llena la boca diciendo que lo que vas a hacer es un sacrilegio, y en realidad se mueren de envidia de lo que va a andar el coche. Porque a todos nos gusta que el Honda S2000 suba hasta 9.000 rpm. Pero a lo mejor con un LS7 de General Motors dentro el coche pasa de ser un mosquito tramero a ser un auténtico misil, con potencia de verdad, y par arriba, abajo, y por los lados, y sin aumentar demasiado el peso. Porque a lo mejor un BMW M3 mola que corra con su motor atmosférico apretado y demás, pero con un 2JZ de un Supra y dos turbos como dos soles, empieza a meter miedo de verdad. Y se reirán de tí diciendo que eres un blasfemo, y que cómo le haces eso a un M3, pero tú les podrás decir "vale, a ver si me coges". Otra cosa en cambio es hacer el oso, y quitarle a u Ferrari su motor por otro que corra más pero con menos "encanto", porque realmente estás quitándole todo su valor histórico (que lo tiene, y de verdad) por hacer una gracia, o meter un motor japonés en un muscle car americano, con lo que no vas a conseguir eficacia por su chásis, y en cambio el potencial que ganas con el swap lo podías hacer más facilmente con un V8 americano sobrealimentado, fácil de hacer, y fácil de correr. O la mítica cagada de liar una tremenda para poner un motor que apenas te da más potencia. O la otra gloriosa: poner un motor de GTi apretadito y de altos vuelos en un coche más grande y pesado, y que efectivamente no tenga par ni bajos para mover bien el peso del coche. Estas son las cosas que quiero decir con lo de "cabeza, criterio y buen gusto". Tampoco olvides que detrás de un swap suele haber una historia: Algunos vimos un proyecto de Porsche 996 Turbo con un V8 americano, y nos tiramos de los pelos, y en realidad era un coche con el motor incendiado, que lo iban a tirar, y álguien lo compró para ponerle el primer motor gordo y barato que encontrara, y devolverlo a la vida, cosa que me parece bastante loable, y que no tenía que andar nada mal después de todo...

(Anda que no... ya te digo yo que sí.)

(Por si un M3 con un motor 2JZ no te resulta una blasfemia, te lo acompañamos de un M5 con el mismo swap...)

Porque al final, piensa que el que se va a meter en el jaleo, se va a gastar un dinero, y va a conducir el monstruo que resulte, vas a ser tú, no la gente de los foros, amigos, y familiares. Y eso aplica para lo bueno y para lo malo. Para lo bueno, porque aunque te critiquen, tú vas a lo tuyo, y si el coche te hace feliz habrás conseguido más que la mayoría de los que empiezan este tipo de historias. Y para lo malo, porque tienes que pensar todo muy bien, observar, investigar, y planificar; y pensar en todos los pequeños detalles que pueden ir surgiendo (si bien nunca los vas a prever todos, porque son infinitos, ya lo verás...). Ahora ya lo sabes: Con cuidadito, y con las ideas claras, piensa en presupuestos al alza, y no te sorprendas con las contrariedades que vayan surgiendo. Y recuerda siempre: Cabeza, criterio, y buen gusto, por favor.