Prueba Lancia Beta Coupe

Hoy traemos otro coche de los 70 a nuestro humilde blog. El primer italiano que os ofrecemos, y que simboliza la gloriosa época de cuando Lancia hacía coches originales, con personalidad, y llenos de encanto. Un concepto  de coche que nos ha resultado por lo menos curioso... Lancia Beta Coupe 2000

Como decimos, ultimamente nos andaba picando el gusanillo de los coches italianos con solera, y si bien tenemos dos Lancia Beta desmontados en la frutería esperando su turno, tener la oportunidad de probar uno ya restaurado y en plena forma era un lujo que no podíamos dejar pasar. Y aquí entra en escena nuestro amigo Alfonso, experto doctor en coches clásicos, ex-piloto, coleccionista y enciclopedia humana sobre coches, que en más de una ocasión y a horas intempestivas, nos ha resuelto en una llamada de teléfono auténticos quebraderos de cabeza. Viene tan contento con este glorioso ejemplar de Beta Coupe 2.0 que utiliza casi a diario, y que ha restaurado desde el chasis con mucha paciencia y tremendo esmero. 

El coche está completamente restaurado de serie, y repasando con él la mecánica, nos comenta que lo único que se ha atrevido a modificar es la culata, bastante optimizada para mejorar el rendimiento, pero sin estridencias, y con la carburación de serie (ronda ahora los 120 cv). Y es entonces cuando destapamos el Beta, y nos encontramos su motor 2 litros carburación en posición transversal, con todo, todo y todo prácticamente a ras de la altura del capot. Esta altura presenta dos problemas que saltan a la vista desde el primer momento: La dificultad de cambiar la carburación por algo más potente, dado que habría que ponerlos horizontales, y en tal caso las trompetas chocarían con piezas del frontal, teniendo que poner también dichas trompetas en curva... un jaleo. La otra pega, es que el tapizado del capot por dentro choca con los bornes de la batería (especialmente el positivo), y lo va desgastando, provocando que un día un chispazo prenda fuego al vano, o bien que se suelde al metal del capot y luego no lo puedas abrir sin dañarlo (a los dos nuestros les pasa). Tras ver el suyo, pasa ahora a ver los nuestros, y nos deja helados con la primera apreciación (al segundo UNO de abrir el capot): "Este tiene modificado aquel relé que lleva puesto para las luces". Es un genio. Nosotros ni lo sabíamos...

Pero ya va siendo hora de dejarnos de cháchara y ponerlos a los mandos de esta belleza italiana, en flamante rojo, por supuesto. Lo primero que notamos es que el coche parece bastante más moderno para ser de los años 70, algo falla, no es como nuestros Seat de la misma época... ¿Qué será? Simple: El coche era un avance de su tiempo, y detalles como el aire acondicionado, la dirección asistida, o los elevalunas eléctricos (que se mueven a cámara lenta, y Alfonso nos dice que si vas a entrar en un parking tienes que ir bajando el cristal dos calles antes...) nos dejan bastante impresionados. Y no acaba ahí la cosa. El coche tiene multitud de elementos curiosos que demuestran cómo soluciones mecánicas pueden dar un resultado perfecto sin la parafernalia electrónica de hoy en día. Nuestro preferido es el pulsador del cuadro que te muestra el nivel de aceite del cárter (y es una chorrada de mecanismo, oiga, pero funciona).

Arrancamos, y con un sonido típico de carburación, nos vamos metiendo en el papel, nos crecen las patillas, nuestro pantalones se vuelven acampanados, y nos transportamos a otra época. No es un sonido bronco, es un término medio bastante agradecido, ni tan gorgoteante como el del Seat 124, ni tan carraca como otros carburados más convencionales. Está en un punto medio muy bien logrado, que mantiene su estilo incluso cuando el carburador abre el segundo cuerpo y nos empuja con mayor patada. No lo olvides, es un coche italiano, y los italianos conducen con el oído...

Nos cuesta horrores adaptarnos al embrague del coche, la verdad, y sin calarlo, salimos altos de vueltas, y dando un golpe seco al salir. La misma operación se repite en cada marcha, aunque en menor medida, y la caja de cambios se muestra brillante, directa, y aceptablemente rápida para los años que tiene el coche. Sin anticiparnos a la parte en la que hablamos del motor, podemos decir que la caja es innecesariamente buena, porque el motor es tan elástico, que podríamos pasar con un cambio mucho peor sin poner pega alguna, o al menos es la impresión que me ha dado al probar el coche por distintas vías (aunque ha sido en ciudad donde lo he visto claro). Sus 5 velocidades están bien repartidas, y son más cortas que en otros coches de sus años, apenas cae de vueltas cuando subes un hierro, y te permite ir siempre controlando todo, desde mantenerlo sujeto con el motor, hasta darle rienda suelta. Siempre obediente.

Ahora sí, hablamos del motor. Lo primero que queda claro es que el motor es carburación, por la inmediatez absoluta de su acelerador, y esa pronta respuesta que ya no conocemos en los coches de inyección. Parece que la mariposa del acelerador va unida por cable a nuestro cerebro, porque es pensar en salir andando y el coche ya está empezando a hacerlo! Lo cierto es que es un motor que brilla más abajo que arriba, puedes pasar los baches de la ciudad bien despacio, en cuarta, y sin notar un sólo tirón, vuelve a recuperar velocidad como si fueras en segunda. Y cuando sales a carretera y aceleras, tienes que tener esto en cuenta para ir aprovechando el momento de bajos y medios donde empuja con más violencia, y que el segundo cuerpo del carburador se ponga a trabajar. Si lo haces así, a parte de regalarte los oídos con un bonito sonido, verás cómo la aguja empieza a pasar de 170 kmh, y el Polo TDi que se ha puesto chulo se va quedando detrás poco a poco, con una hermosa cara de póker dibujada en su interior (true story).

Tengamos claro que NO es un motor rabioso, pero sí es contundente. Su vocación no es la prestación pura, sino más bien la de dar potencia suficiente en todo momento, para lanzarnos cómodamente y sin estridencias hacia donde queramos.

Y cuando vienen las curvas vemos realmente de qué va este Lancia Beta. Primero vienen curvas rápidas, y después más lentas, y si las primeras te sirven para tomar el pulso a un coche burgués pero preciso, las segundas te muestran un chasis brillante y con potencial. Es un coche de tracción delantera, y se nota. Puedes salir por fuera si aceleras con contundencia en marchas cortas, o puede revolverse si cortas gas apoyando el coche (te deja un margen aceptable y va avisando, ojo). En este sentido volvemos al concepto de GTi ágil de tracción delantera, pero eso sí, cogida la idea "con pinzas", porque de GTi no tiene nada. Esto es otro concepto. La suspensión podría ser más dura y más corta, y sería más preciso, pero perdería el potencial que tiene el coche en realidad: Su compromiso entre confort y agilidad. Si entiendes ese balance, te haces con el coche en un suspiro y todo cobra sentido.

Porque el Beta es un concepto extraño, que aúna el comportamiento de ágil tracción delantera, peso pluma (menos de 1.000 Kg) con sus reacciones típicas ya descritas, con un lujo y un confort propio de coches de más calado. Te da la sensación de ser un GT en miniatura: Cómodo, elegante, equipado, y con un balance muy equilibrado entre extremos de todo tipo (deportividad y confort, economía y lujo, practicidad y diseño, etc.), pero con el manejo de un tracción delantera de menos de una tonelada y más de 110 cv. En realidad no esperaba esto, es un concepto que nunca se me había ocurrido, pero lo cierto es que funciona, que te permite disfrutar bastante de sus dos caras, y que Alfonso está utilizando cada día para moverse por todas partes, sin miedo a que falle nada (su mujer también lo utiliza con frecuencia, y encantada).

Otro ejemplo más de su balance perfecto entre dos mundos, es su dirección asistida. Nosotros la manejamos y nos recuerda mucho a la del Miata NA que tuve: Directa, rápida, sensitiva, pero que al aparcar te da un respiro. Se lo digo a Alfonso, y me dice que en su época la acusaban de ser demasiado asistida (si prueban entonces un deportivo moderno les da un infarto). Como digo, la dirección te mueve bien las ruedas cuando estás parado (también es que son gomas de 175...), pero cuando echas a andar funciona con un tacto casi igual al de una dirección directa convencional. Ni medio problema con ello. Y en las curvas lo mismo, puedes contravolantear sin retrasos ni complicaciones sobre la marcha. Todo ofrece bastante seguridad, nunca te deja vendido.

Porque el conjunto de bondades lo redondea el equipo de frenos. Otra rareza que Lancia se saca de la manga con el Beta: un doble circuito entre las pinzas delanteras y traseras (recordemos que lleva discos delante y detrás), que curiosamente reenvía la fuerza de frenada de atrás a adelante por su circuito auxiliar cuando frenas con mayor o menor brusquedad. Nosotros no hemos tenido ocasión de apreciar mucho su funcionamiento, pero Alfonso dice que se nota, y que aunque no es gran cosa, desde luego forma parte del elenco de soluciones mecánicas e innovaciones tecnológicas que Lancia puso sobre este pequeño coupe. Lo que sí constatamos es que el coche frena con solvencia y eficacia. Esperábamos darnos un buen susto a la primera frenada en condiciones, y nos sorprendimos al comprobar que tiene mordida y potencia de sobra para detener su escaso peso. Otra vez más nos sonríe su parte de GT...

Nos bajamos del Lancia, y apagamos el motor. En otros coches de carburación de hace 30 años esperábamos unos instantes a que su motor se callara con su último brum-pop, pero en el Beta no es así, está muy bien educado y sus exquisitos modales responden igual de bien arrancando que parando: Obedeciendo a la primera. Nos hemos bajado del coche con una sensación extraña, el coche nos ha descolocado, y sinceramente no esperábamos lo que hemos probado. No esperaba nada mejor ni nada peor, simplemente ha sido diferente, como cuando haces las preguntas adecuadas a alguien, y resulta que habla en otro idioma. Con los kilómetros hemos ido aprendiendo su lenguaje, y al final lo hemos entendido casi todo.

Mi opinión es complicada, como ya habréis adivinado. Vuelvo a decir que estamos ante un cruce de GT lujosillo, cómodo y equipado, con un GTi de tracción delantera y peso ligero. Pienso que hubiera sido sublime con tracción trasera y una configuración de motor más agresiva (es decir, un árbol de levas más cruzado y un carburador adicional), pero no sería igual, ni tan fácil de conducir, ni tan original. Si intentas pensar en un Golf GTi de antaño al que le hayan puesto todo tipo de lujos y mecanismos avanzados te quedas corto. Realmente no encuentro un símil o una manera de expresarlo y acertar al 100%, y eso me deja con una sensación más extraña todavía. Voy a tener que probar más coches italianos de este estilo para formarme una opinión concreta...

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PD: Nuestro amigos de 8000vueltas tienen abundante información sobre estos coches aquí.

PD2: Volvemos a la moda de que las fotos de esta prueba se puedan ampliar pinchando sobre ellas, aunque tengan una calidad bastante dudosa...