Progresando con Miguelito

Muchos me habéis preguntado por el proyecto de Miguelito, nuestro Mitsubishi Colt 1.6. La cosa ha estado para un tiempo por tener que buscar piezas, pero finalmente hemos aclarado casi todas nuestras dudas, y vamos para adelante con ello. Hay nuevas piezas, hay nuevas ideas, y hay cambios sobre el proyecto inicial que esperemos sean a mejor. ¿Venceremos?

Como anunciamos recientemente, teníamos un problema para pedir las piezas de mantenimiento y repuestos del motor Mivec del Colt. No encontrábamos embragues, no encontrábamos otros recambios sencillos tales como bomba de agua, tornillos del volante de inercia, etc. y teníamos un lío inmenso montado con distintas correas de distribución para cambiar la original.

Ha sido llegar la Navidad y solucionarse todo de golpe:

En UK nos han aclarado que la mayoría de piezas del motor Mivec de mi Colt (CJ4) son equivalentes con las del Mivec del anterior Colt (CA4). Nunca lo pensamos, porque aunque el motor es casi idéntico en todo, va colocado en la posición opuesta (distribución y caja de cambios en el sitio contrario), y además el nuestro (Gen2) lleva mejoras que el otro (Gen1) no lleva, y por eso lo descartamos. Pero no. La bomba de agua sirve, el embrague sirve, y los tensores con sus rodamientos también nos sirven.

(Jugando con el cuadro de mandos en la mano, haciendo el un poco el oso)

En ese momento decidimos recurrir a Camskill. Es una tienda online de recambios localizada en UK, al estilo de Oscaro pero a nuestro estilo, con todo tipo de piezas OEM y algunas aftermarket, tanto de coches europeos como japoneses. No me pagan por decir esto, pero he de decir que me he quedado MUY impresionado con Camskill. Les pregunto por los tornillos del volante de inercia, y me piden el número de chasis del coche para saberlo con precisión. Les doy un número de chasis de un Cyborg ZR japonés (los números de chasis japoneses lleva otra nomenclatura, son más cortos, y casi nunca te los admiten en los proveedores de piezas y recambios normales), y me responden al día siguiente diciendo que los tienen, pero que hay dos medidas de tornillos a elegir, y que saque uno de mis tornillos para medirlo y les diga el que es, y que ellos me los envían. Además, pido todas las piezas juntas, y me cobran sólo 20 euros de portes. Llega todo a casa en una semana. Impecable.

Sobre la correa de distribución, hemos hecho todavía más investigaciones, cruzando números de referencia de unas marcas y otras, averiguando el número de dientes que tiene que tener, etc. Al final hemos visto que la correa a pedir es la de un Kia Shuma II 1.8 a través de cualquier proveedor de recambios normal que tengamos en el taller. ¿Surrealista? Bastante. Vamos a poner una correa de distribución de un Kia Shuma en un motor japo super apretado y rechulón. Es la misma que lleva el Cyborg ZR de serie, y no hay más discusión. Lo cual nos da qué pensar... ¿Al Kia Shuma II le podemos poner los motores Mitsubishi del Colt y del FTO? Eso será porque la plataforma seguramente sea la misma compartida por el Carisma, Volvo S40, Colt, FTO, y finalmente: LANCER. Hmmmm, interesante...

Ha llegado el embrague Exedy (el más sencillito, porque para sujetar 175 cv y unos 21 kgm de par no hace falta que sea un ACT de 6 palas, sería tirar el dinero), la bomba de agua, las bujías NGK, el filtro de aceite (con su arandela of course), los rodamientos de los tensores de la correa, la correa, y alguna que otra pijadita. Hemos comprobado que todo vale, menos la bomba de agua, que no hemos podido sacar todavía la de origen para compararla. Ya falta menos...

Al cambiar las bujías nos hemos dado con la primera en la frente. Los cabrones (no tienen otro nombre) de Mitsubishi han hecho los conductos de las bujías con una rebaba para que no entre un vaso redondo y que no las puedas cambiar con una llave de bujías normal. Así que nos hemos fabricado una herramienta específica para cambiar las bujías del motor Mivec (muy útil cuando sólo hay un motor 4G92 Mivec en España...). Las hemos sacado, y pinta bastante bien todo. 

(No es mi motor, el mío está mucho más negro, pero la foto sirve para ilustrar lo que estamos hablando...)

Hemos visto que los taqués no son hidráulicos, sino mecánicos. Tienen la ventaja de que no van a dar los problemas que dan unos taqués hidráulicos, pero requieren un cierto reglaje cada cierto tiempo. No es problema, lo preferimos.

Los árboles de levas parecen estar en muy buen estado, no tienen marcas, ni deformaciones, ni escalón en los lados de haberse desgastado. Además, para mi regocijo, se nota que la leva de bajas revoluciones tiene mucho más uso que la leva de altas (Mivec), por lo que presumo que no ha tenido una vida "a fuego" tan radical como me esperaba. No obstante, sin abrir del todo el motor y ver los internals no podemos saberlo al 100%. También es indicativo que la tapa de balancines y la parte superior de la culata tienen bastante carbonilla, mientras que en mi motor de origen con el doble de kilómetros parece que esta todo más quemadito y más limpio. Eso también es indicio de un uso relajado, si bien tendremos que emplearnos a fondo con el Sea Foam para limpiar toda la carbonilla por dentro (hablaremos del Sea Foam próximamente, tiene su miga).

(Hermosa cantidad de mugre pegada...)

Hemos limpiado bien la tapa de balancines y la cubierta del motor. Estamos pensando en pintar ambas piezas para dejarlo más presentable (y porque su aspecto ahora mismo es un poco lamentable), pero no nos decidimos con el color...

(Esta idea sacada de internet,  la tapa del 4G92 Mivec con una combinación de granate y negro al estilo 4G63T que me gusta mucho. Ya veremos si somos capaces...)

Hemos presentado por encima el cableado de serie del Mivec, y aunque van los cables al revés (recordad el follón de los cableados JDM y coches con volante en el lado derecho), parece que vamos a tener suerte y llega casi todo a su sitio. Sólo vamos a tener que alargar unos pocos cables. A ver si cuando entremos en materia es verdad que resulta tan sencillo... (el Sr.Coco no es tan optimista como yo)

(Midiendo las distancias desde el pasacables hasta el resto de sitios...)

Sobre los interiores, ha habido más novedades:

Ya tenemos las bases originales de Recaro para el Colt. En realidad vienen de un Evo 6. Sólo hay que hacer dos pequeñas chapitas para desplazar unos tornillos del asiento, y va todo directamente atornillado a su sitio, con las correderas de Mitsubishi que trae el Evo 6, y sus palancas y enganches OEM (que esperemos sirvan para homologar todo, al ser piezas originales de fábrica).

Casi tenemos ya el volante del Evo 9, en metal negro con piel negra, y con su adaptador modificado para la espiga del Colt y el conector del Airbag totalmente operativo. No es tan racing como el volante Nardi que habíamos planeado inicialmente, pero queda más bonito, y no da guerra con la homologación al ser una pieza OEM con airbag y todo en su sitio. Nos lo vende un amigo, y lo tiene en casa esperando a que podamos comprarlo dentro de unas semanas; junto con un juego de barras de torretas originales RalliArt, específicas para el Mirage Cyborg ZR y RS, en duraluminio (aluminio + magnesio + cobre), super bonitas, super ligeras y super estupendas.

(Maravillaaaaaa!!)

Y ya que nos ponemos a hacer cambios, estamos valorando desechar la idea de montar los ejes del FTO V6, para poner algo mejor. Estamos pensando en varias opciones de frenos gordos, tanto los kits que venden por ahí, como adaptar los frenos de otros coches mayores. Tenemos varias posibilidades que valorar, y en tal caso sería mejorar los frenos delanteros, por lo que habría que dejar de momento los frenos traseros de tambor en el eje trasero. Esto será con el proyecto más adelantado, y no queremos distraernos ahora en ello hasta que solucionemos el cambio de motor... Seamos realistas, a todos nos gusta llevar frenos de disco traseros y que se vean, pero sabemos que la frenada de las ruedas traseras es mínima, y con los tambores hay fuerza más que suficiente. Eso de reforzar los frenos delanteros y traseros de forma equilibrada es un poco gilipollez a la hora de la verdad, porque apenas hay entre un 15% y un 20% de la frenada en el eje trasero, y los tambores hacen esa fuerza más que sobradamente. Además no hay peso cargado sobre ellos, y menos aún en las frenadas, con lo cual no se calientan, y a mayor abundamiento de lo anterior, si te pasas con la fuerza de frenado detrás, al descargar peso reteniendo vas a bloquear las ruedas. Así que de momento se quedan los tambores donde están, y ya pondremos un set de discos traseros cuando podamos, que ahora hay cosas mecánicas más importantes que las estéticas por solucionar.

Por lo tanto, al descartar el mundo de las llantas de 5 tornillos, comenzaremos a barajar otras llantas en 4x100 más adelante.

(Y la tapa de balancines, que también atesora una buena cantidad de roña por fuera...)

Ahora lo primordial es ponernos con el cambio de motor tan pronto como podamos, y asegurarnos de que el tema mecánico funciona bien. Para ello primero necesitamos conseguir un par de juntas y unos tornillos más (es cosa de una semana aprox.), y liarnos a desmontar la mecánica de serie del coche, para meter el nuevo motor con su nueva caja de cambios, y a partir de ahí ya empezar la fiesta de los cables.

Somos bastante cautos, y sabemos que durante el proceso de cambiar el motor pueden surgir mil necesidades con las que no contábamos (la magia de los swaps...). Además, cuando ya esté todo en su sitio y el coche arranque, surgirán más cosas que no se podían apreciar sin arrancarlo. Así que no nos precipitemos comprando piezas ahora, porque por mucho que planifiquemos con antelación siempre vamos a tener sorpresas después...

Y con esas andamos ahora, mientras ultimamos los detalles del Merdedes CE300 de resistencia, y otros dos proyectos interesantes (y mucho más descabellados que todo esto) que pronto esperamos poder detallaros. Parece que se acerca el día en que Miguelito despierte con un motor nuevo y dando gritos estridentes por encima de 8.000 rpm. ¡No podemos esperar a probarlo!