Prueba Hyundai Genesis Coupe 2.0T

Con la llegada del sol y la primavera nos ha faltado tiempo para hacer la primera prueba de la temporada, y por supuesto, con un propulsión de motor turbo. Llevábamos mucho tiempo intentando probar un Hyundai Genesis Coupe, sentíamos verdadera curiosidad de ver cómo funciona un coche que a priori lo tiene todo para gustarnos, pero que por su escasez resulta complicado catar... Pasen y vean.

Porque cuando te enteras de que Hyundai va a hacer un coche de propulsión con motores de más de 200 cv y por un precio de risa, lo celebras. Si además ves que en EE.UU., Alemania y Japón les ha gustado mucho y lo están preparando en serio, se pone más interesante. Si para colmo, la prensa escrita nacional lo pone a caldo, es porque tiene que estar repleto de cosas que nos van a gustar. Así que el día que conseguimos uno para probar, nos entusiasmamos.

Además el hecho de que fuera la versión 2.0 Turbo nos resultaba aún más interesante, pues el 3.8 V6 seguro que anda fenomenal, pero tiene un precio superior y se mueve en otra escala (intentaremos conseguir un V6 para probar, a ver si hay suerte). El 2.0 Turbo se podía comprar nuevo por unos 25.000 euros, y a cambio ofrecía un coche de 225 cv con tracción trasera, diferencial autoblocante, cambio manual de 6 velocidades, llantas de 19" y frenos Brembo de los buenos. Si redondeas la jugada con 5 años de garantía sin límite de kilómetros, la cosa se pone aún más apetecible. Por desgracia, sólo se trajeron 120 unidades, de las cuales se devolvieron 19 por falta de demanda, habiendo vendido un total de 101 en España (sumando los 2.0 Turbo y los 3.8 V6), y se les dio muy mala promoción, la prensa los puso a parir en líneas generales, y si pretendías comprarte uno no te lo dejaban probar antes... Como decimos, una pena. Este coche podría haber sido algo interesante si se gestionaba bien, porque en Alemania o en EE.UU. ha sido bastante exitoso... Pero entremos en materia:

(¿A que no parece tan grande? ¿A que las llantas no parecen de 19"? Pues sí, las apariencias engañan...)

Vemos llegar el Hyundai Genesis Coupe a la puerta de la nave, y lo primero que nos impresiona es que es bastante más grande de lo que parece en las fotos. Su dueño nos confirma que es enorme, 3 cm más largo y 8 cm más ancho que un BMW Serie 3 coupe (E92). Nos ponemos a examinar su diseño indudablemente oriental, fluido y agresivo a partes iguales, y vamos viendo algunos efectos derivados de su tamaño: Las llantas de serie quedan bien, pero da la impresión de que se podrían poner unas más grandes... Miras con detalle, y se trata de ¡¡¡llantas de 19"!!!! Además, las ruedas parecen bien calzadas en una medida justa para su tamaño, pero otra vez volvemos al cambio de escala, porque las traseras son de 245mm!! Y parecen muy normalitas!! Si seguimos estudiando el asunto, nos encontramos unos impresionantes frenos Brembo delanteros con pinzas de 4 pistones (no sabemos qué modelo son porque van rotuladas por Hyundai, pero son un modelo superior a las del Clio Sport 197, y por el tamaño parecen ser el modelo superior), y unos discos que no aparentan gran cosa a simple vista... hasta que consideras que van dentro de una llanta de 19", y compruebas que los discos miden 340 mm. ¡Todo se sale de escala!

(Otro efecto óptico: ¿A que los discos de freno no parecen medir 340 mm? Pues sí, miden 340 mm...)

Echamos un vistazo a su motor 2.0 turbo, y nos llama la atención algo importante con sólo verlo: ¡¡Que se ve!! Muy pocas tapas cubren el propulsor, y parece haber bastante espacio en el vano para trabajar sobre él. Hay mucha controversia sobre este motor, algunos dicen que es el del Lancer Evo X descafeinado, otros dicen que es un motor Hyundai... Veamos: Se trata de una alianza entre Mitsubishi, Hyundai y Chrysler para desarrollar un motor 4 cilindros turbo. El desarrollo del motor se realiza entre las 3 partes, si bien muchos dicen que ha sido Mitsubishi el que ha llevado la voz cantante. En el Mitsubishi Lancer Evolution X se monta una versión que fabrica y prepara Mitsubishi en Japón, con potencias que oscilan entre los 290 y los 400 cv. Por su parte, Hyundai construye su versión del motor sobre los mismos planos, pero en sus fábricas de Corea, con sus materiales y su puesta a punto, para entregar 225 cv (ahora ya lo han subido a más de 270 cv en las últimas versiones), con una electrónica suministrada por Siemens. Es decir, casi el mismo motor, pero no. Cada uno ha tomado camino distintos.

(Da gusto abrir un capot y ver un motor que no lleva una cubierta enorme de plástico que tapa todo y con miles de siglas que no significan nada. La barra de torretas es de origen.)

Al ralentí es un coche que no hace ruido. Soltamos el embrague con suavidad y el coche responde con bastante delicadeza. Vamos dejando que se caliente con calma, cambiando a regímenes relajados, y el Genesis se muestra muy muy civilizado. La suspensión es firme, pero no incómoda, y se nota que saca partido de su altura libre al suelo para tener recorrido y no acusar mucho los destrozos del asfalto por el que nos movemos. Es más duro que en una berlina alemana, pero no tan firme como otros deportivos orientales. Todos los mandos quedan a mano, y la posición de conducción es agradable y natural. Hay mucho plástico a la vista, pero no resulta desagradable, es espacioso, y todo funciona de forma clara y precisa. La palanca de cambios es directa y se maneja correctamente, muy al estilo japonés en cierto modo. El único problema de su habitáculo está en la mitad trasera: Desde el reposabrazos central que puede molestar en la conducción al cambiar de marcha (y si lo abres para dejar el hueco de esa guantera libre se vuelve a cerrar en cuanto frenas), y porque las plazas traseras van muy altas respecto a las delanteras, haciendo que incluso el Sr.Coco (talla low-rider) pegara con la cabeza en el techo al ir sentado detrás.

(Yeah, ese soy yo conduciendo)

Pero ya hemos calentado lo suficiente, y sin darnos cuenta estamos enfilando el primer tramo de la prueba, en una carretera de curvas rápidas donde pensamos que el Hyundai Genesis Coupe se puede desenvolver con mayor naturalidad. Y a ritmo creciente, poco a poco vamos conociendo las reacciones del coche.

Lo primero que tenemos presente es el tamaño del Hyundai, que parece que va llenando el carril. A esta sensación contribuye el tacto aplomado de un coche con bastante anchura, que calza unas ruedas muy grandes, y que tiene una batalla muy muy larga. En cambio enlazando curvas combina ese aplomo natural con una agilidad notable en los cambios de apoyo, parece que no tarda ni un instante en asentarse, lo que unido a su dirección más o menos dura y directa dan en conjunto un tacto agradable en los giros. Al principio se nota un poco su peso, de 1.498 kg. que si bien para un deportivo intermedio es alto, para un coupe de su segmento es más bien contenido. Según como decidas mirarlo te parecerá que es pesado o ligero, lo cierto es que con el buen chasis que tiene y la correcta puesta a punto, da la sensación de ser más liviano en las curvas.

(Paso por curva alegre y decidido)

En conjunto, es una mezcla de coche voluminoso, con mucha anchura y mucha batalla, que pisa muy firme, pero que responde con aceptable inmediatez y agilidad, haciendo que pensemos que su terreno natural son las carreteras de curvas rápidas, ya que sus dimensiones se vuelven una ventaja a su favor en efectividad y manejo.

En cuanto a su motor turbo de 225 cv, podríamos decir que ni es un festival ni es una decepción, está en un término medio, empuja bien, y da lo mejor de sí en la zona media del cuentavueltas, pero respondiendo siempre con suavidad y de forma progresiva, con un tiempo de reacción mínimo. No es un turbo a la antigua usanza, no hay patada y no hay turbo lag, pero cuando abres gas con decisión entre 3.500 y 5.000 rpm el Hyundai Genesis empuja contundentemente adelantando a los coches con facilidad y seguridad. Para algunos esto será un elogio y para otros una crítica, nosotros pensamos que el coche nos gustaría más si respondiera con mayor violencia, pero para el público general suele gustar más una entrega de potencia suave y lineal. 

En cambio la aceleración en este coche engaña un poco, casi tiene truco: Da poca sensación de velocidad desde el puesto de conducción, y con la suavidad de su entrega de potencia, parece que anda menos de lo que sucede en realidad, y tienes que mirar el velocímetro para apreciar que sí sube el ritmo con alegría, pero sin notar estridencias.

Además su sonoridad es relativamente baja, y aunque rondando despacio y maniobrando el coche suena como suele hacer un 2.0 turbo, cuando vas rondando con él y pisas fuerte tampoco muestra un sonido demasiado agresivo o estridente. Nada que no puedan solucionar un par de retoques... ;)

Donde sí que brilla con asombro el Hyundai Genesis Coupe es su frenada. Los Brembo de 4 pistones con discos de más de 13" detienen el coche con contundencia y suficiencia para detener los casi 1.500 kg que llevan encima, y no muestran síntomas de fatiga incluso bajando puertos más o menos retorcidos. Inicialmente sí que pecan de lo mismo que la mayoría de deportivos modernos, con un tacto "sobreasistido" parecido al del Clio Sport 197 que tuvimos hace un tiempo, pero cuando empiezas a frenar con decisión varios giros seguidos, te das cuenta de que el tacto del pedal no se ve muy mermado por el servo, y te ofrecen algo más de información "honesta" que cuando pisas ese primer 20% de pedal y parece frenar en exceso. En este sentido el Genesis está muy bien resuelto. Lo malo es que según nos han dicho, el recambio de los discos de origen cuesta en torno a 1.000 euros, y las pastillas cerca de 400 euros... Por lo que casi se hace recomendable recurrir a marcas de aftermarket, o incluso irte a montar un kit completo de discos y pinzas Wilwood, que a buen seguro van a frenar igual o mejor, y te van a costar lo mismo o menos... (mola poder decir "No, si yo he montado unos frenacos enormes para ahorrar dinero en los cambios de discos y pastillas..." y que no te crean).

Llegamos al límite de nuestro primer tramo de curvas rápidas, nos damos la vuelta y deshacemos el camino en el otro sentido. Ya con mayor confianza, notamos el coche muy suelto, y con un margen de seguridad bastante holgado, aunque entres un poco forzado en alguna curva el coche se asienta bien, responde con inmediatez y parece que te quiere perdonar errores. Si no te sirve detener el coche con sus excelentes frenos, puedes meter volante y dejar que el morro obedezca, seguido por una zaga que aunque va bien asentada parece responder con viveza al acelerador y ayudar a seguir la trayectoria que marquemos. En este sentido es de agradecer que un coche de su tamaño y su peso permita una conducción tan sencilla.

Ahora nos dirigimos a otra de nuestras carreteras favoritas, con un enorme desnivel y curvas lentas encadenadas que dan algo de vértigo. No es el terreno propio de este coche, pero queríamos ver cómo se defendía allí, y a pesar de complicarnos mucho la cosa por su anchura (en más de una ocasión sudabas tinta cuando te cruzabas con un coche grande, teniendo casi que sacar rueda en las cunetas...), cumplió con decencia. Como decimos, el chasis es muy noble, y sus frenos responden de forma sobresaliente, por lo que ya es cuestión de dejar que sus ruedas de 245 mm se peguen al suelo para facilitarnos la operación. El diferencial autoblocante aquí trabaja más y mejor, y regresa esa sensación de genuino deportivo propulsión que da al ver que cada eje cumple con su misión, y mientras las delanteras guían el morro las traseras traccionan, de forma que puedes sentir en el tacto del volante cómo se redondea un poco la trazada al salir de cada giro acelerando con suavidad.

Una vez más, se nos termina el tramo, y nos damos la vuelta. Más de lo mismo, el Hyundai se beneficia de un ancho de vías enorme, unas ruedas anchas y unos frenos sobrados para intentar destacar en una carretera que le viene pequeña. Si nos cruzamos con otros coches y nos arrimamos a la cuneta casi pasamos con nuestro espejo izquierdo por el otro borde del carril, y como la gente en general no se caracteriza ni por conducir bien ni por su generosidad con los demás, se nos complica un poco la tarea (mejor no hablamos del autobús que pretendía pasar a la vez que nosotros por una curva de 180º en sentido contrario y sin preferencia, momento en que el acelerador, el turbo y el diferencial se pusieron de acuerdo para salir de allí con autoridad). Pero logramos disfrutar del camino de vuelta con bastante decencia, y entretenernos sobradamente.

(Mi momento Rhys Millen particular)

¿Y para hacer el oso también sirve? Pues sí pero no. Tal y como viene de serie, aunque puedes ponerlo de lado forzando algo las cosas, y tanto motor como diferencial te ayudan a mantener un poco el ángulo, no es la mejor opción por muchos factores: En primer lugar por el tamaño de las ruedas. Hablamos de un coche de 225 cv con ruedas de 245 en llanta 19", y si quieres pasarlo bien con mayor facilidad, yo me iría a una 225 en llanta 18 o incluso menos. De hecho el efecto más notable del tamaño de sus ruedas es más acusado al terminar la cruzada, pues tiende a devolver la tracción de golpe con un latigazo, y más te vale tener las ruedas apuntando a donde quieres que vaya... Otro factor decisivo es la suspensión. Es buena, y responde con agilidad, pero si quieres definitivamente pasarlo bien, le pondríamos algo más firme y más bajo (el coche en realidad va un poco alto para lo que suelen ser los deportivos de hoy en día). Por lo demás, la caja de cambios tiene un acertado equilibrio en sus desarrollos, que no se hacen ni muy largos ni muy cortos (más bien tirando a cortos pero sin estridencias), y el diferencial como decimos, aunque es Torsen, cumple con nota. Sobre los frenos ya hemos hablado, y tal y como vienen de serie no hace falta hacerles nada para lo que queramos hacer con el coche.

En cuanto a motor, el coche sin duda iría mucho mejor con algo más de potencia. De hecho la versión con restyling (que no se vende en España) ofrece más de 270 cv. En Alemania y EE.UU. hay preparaciones interesantes, y hay bastantes marcas de piezas ofreciendo chucherías para los Genesis Coupe, tanto para el 2.0 T como para el 3.8 V6. A simple vista, por lo que hemos investigado por ahí, y por lo que hemos visto en la prueba del coche, parece que tiene bastante potencial y que se pueden hacer cosas muy serias con esta base. Es una pena que no se hayan vendido más con ese precio de derribo que tenían, porque si ya resultaría interesante comprar uno nuevo con 5 años de garantía, las opciones de comprarlo de segunda mano serían enormes, con un precio irrisorio por un coche moderno y con el que podríamos hacernos un deportivo decente a base de retoques y piezas aftermarket.

(Sesión de fotos en un prado donde las ovejas suelen pasear desnudas. Una locura.)

En definitiva, y resumiendo una intensa tarde de curvas y largas conversaciones sobre el coche, lo que hace, lo que no hace, y lo que se puede hacer, podemos decir que tal y como viene de serie es un deportivo muy decente, pero que no resulta tampoco un aparato del demonio. No cabe duda de que lo han querido domesticar con un tacto suave y una puesta a punto segura y más o menos confortable (aunque tampoco resulta burgués, ojo...). Un coche que podrías usar a diario con calma, y que cuando le pides guerra te da guerra. Es bueno, corre, responde bien, y te permite hacer el oso con alegría, pero si su motor fuera más contundente y rabioso sería una jugada redonda de verdad, y yo ya estaría buscando uno para comprar. Desde luego lo que nos ha quedado claro es que como base para preparaciones tiene una pinta fantástica: Un chasis con mucho margen de mejora, un paso por curva sobrado, una configuración clásica de motor delantero y tracción trasera, unos frenos que de momento van a soportar una potenciación notable, y un motor que por lo que sospechamos ofrece bastantes posibilidades.

Así que visto lo visto, la buena sensación de boca que nos ha dejado y sus escasas 101 unidades disponibles en España, nos quedamos con la pena de su fracaso comercial, pues nos parece un coche necesario en el mercado, capaz de demostrar al mundo que se puede tener un coche práctico y con tacto deportivo convencional sin gastarte un dineral. Como decimos, si su motor turbo tuviera más potencia y más violencia, sería una opción ganadora para nosotros, aunque sabiendo que ese asunto se puede conseguir con retoques y mejoras, no parece un problema muy serio...

Pero sabiendo que un fabricante tan potente en todo el mundo como Hyundai ha plantado este deportivo bien hecho en un mundo de coches anodinos y de apariencias vacías, y que en los demás mercados principales se ha vendido con un éxito aceptable, nos quedamos con la esperanza de que tanto ellos como otros fabricantes pongan sus ojos en este segmento, y que podemos contar con deportivos convencionales y honestos sin recurrir a modelos usados de hace 20 años por pura necesidad.

Si te lo planteas como un deportivo radical te va a parecer que le falta punch, y vas a necesitar recurrir al aftermarket para convertirlo en lo que te andas buscando (y se puede conseguir sin mucha historia). Si en cambio lo ves como un coupe racional con un importante componente deportivo y comportamiento a la antigua usanza, el Hyundai Genesis Coupe se convierte en una opción bastante acertada, porque sin ser radical tiene ese potencial a flor de piel, se siente como un deportivo, y su comportamiento está bastante equilibrado entre unos modales educados y una notable capacidad para portarse mal y hacer cochinadas cuando lo necesitamos. El intento de Hyundai pensamos que ha sido más que correcto, y se merecen una felicitación, porque el Genesis Coupe en su versión básica satisface sin recurrir a inventos siderales ni cosas extrañas: Fórmula sencilla de la de toda la vida, propulsión, motor turbo, autoblocante, y unos buenos frenos. Para todo lo demás, Ebay Performance... XD