Prueba Mercedes 190E (swap 3.0)

Hoy os presentamos la primera parte de una doble prueba que nos hacía enorme ilusión realizar, y que llevábamos muchos meses persiguiendo: Dos Mercedes 190E con motores de 6 cilindros en línea. Además, para realizar las comparaciones oportunas hemos contado con el 190E 2.3-16 de drifting de nuestro amigo Sr.Montes, por lo que las cosas se ponen calentitas...

Los Mercedes 190 (w201) van ganando posiciones en nuestro ranking de aparatos divertidos y con potencial para hacer cosas interesantes. En su día ya estuvimos hablando de muchas de las posibilidades que ofrecían estos coches, y del interés que pueden tener para el quemado medio por un presupuesto realmente ajustado. Entre esas opciones barajamos los posibles swaps, siendo de gran interés los de motores de 6 cilindros en línea de otros Mercedes superiores. Se trata de un coche en el que Mercedes-Benz se jugaba mucho, era su primer coche de tamaño contenido, y para no rebajar el estatus de la marca de la estrella hicieron una inversión desproporcionada en desarrollo, para lograr que el coche más pequeño de la gama tuviera una calidad y una solidez enorme. Y esas cosas se agradecen cuando plantas dentro un motor de mucha más potencia y el nivel de exigencia comienza a dispararse...

(Esta foto resume bastante bien nuestra jornada)

Y lo que hemos hecho es juntar los 3 mejores Mercedes 190E que hemos encontrado, y que cualquier aficionado podría barajar entre sus posibilidades sin que el presupuesto se dispare en modelos exclusivos como los Evolution I y II: Un 190E con motor 3.0 de un Mercedes 300 (el mismo que lleva Thunder Bacon, con el que logramos la victoria en las 24H de Guadix), con algo más de 190 cv; un 190E con motor 3.6 24v proviniente de un C36 AMG (+280 cv), pero con caja manual manual Getrag de 5 velocidades; y para comparar sus motores con el de serie, un 190E 2.3-16 preparado para Drift, de nuestro amigo Montes. Además, los 3 llevan multitud de modificaciones tanto aftermarket como de piezas de la propia marca, frenos de otros Mercedes mayores, y un largo etcétera que vamos a ir desmenuzando.

Hoy os presentamos el 190E con motor 3.0 de 12v:

(Estética de guerra para un coche de circuitos)

En su época, el Mercedes 190E 2.3-16 era un icono de las berlinas deportivas, batió un buen puñado de records, y los 185 cv de su motor Mercedes/Cosworth de 4 cilindros resultaban algo impresionante para el público en general. Así que Brabus no tardó mucho en preparar un 190E de serie y meterle un motor de 6 cilindros con culata monoárbol similar al que tenemos hoy ante nosotros, al igual que hiciera también AMG con su versión del 190. La cifra de potencia a priori es similar, pues ambos motores (el de serie de 4 cilindros y el 6 cilindros de un Mercedes 300E) ofrecen algo más de 185 cv, si bien la diferencia está en el empuje y la curva de potencia de ambos. Aquí el 6 cilindros juega con ventaja, y empuja como un verdadera camión desde casi el ralentí...

El coche que nos trae Sergio es un 190E con ese mismo motor 3.0 12v, con ciertas modificaciones (colectores Brabus, admisión, escape, etc.), que tiene desde hace muchos años, y que básicamente está destinado a correr, tandas, drifting, etc. Lleva el interior vaciado, y el puesto de conducción adecentado para los circuitos: Baquets, volante desplazado, arneses, relojes, pedales, freno de mano hidráulico, etc. Lleva suspensión deportiva (Bilstein + Eibach), y frenos delanteros y traseros de Mercedes 300-24 (4 pistones delante en discos 295mm y pinzas monopistón detrás sobre discos ventilados). Las estabilizadoras también son de mayor sección.

Sobre el asunto estético, también tiene miga: Lleva los faros delanteros del modelo americano, los aletines del 2.3-16, y un spoiler trasero original Zender de la época. La guinda del pastel la pone la insignia delantera encima de la parrilla: Una cruz sacada de un coche fúnebre (un Mercedes de funeraria que había en el desguace). Todo esto parece que presenta un escenario óptimo para que los guardias se relaman cuando te paren en un control, pero aquí lo realmente bueno de todo este aparato: Tiene TODO homologado en ficha, de principio a fin (de hecho resulta gracioso que el texto de la ficha se sale de su recuadro, se sale de la página y continúa por la misma portada de la ficha técnica... XD).

Cuando nos acomodamos en los asientos, nos abrochamos los arneses y giramos la llave, algo de batalla se empieza a respirar en el ambiente... Pero es cuando metes primera con su caja Getrag (hacia atrás), y ves el morro empezar a avanzar con su insignia de coche fúnebre, cuando ya se huele la pólvora en el campo de batalla.

(Cruz de coche fúnebre en el morro de un coche de tandas. Una buena manera de reírse de la superstición)

La aceleración es contundente en cuanto a par motor, y aunque no sea una cosa loca de potencia, sí resulta bonito ver cómo empuja con fuerza en cada marcha, sin que desfallezca, sin importar si vas en primera o en cuarta, hundes el pedal del acelerador, y mientras el motor de 6 cilindros en línea va rugiendo con fuerza el coche gana velocidad de forma constante, con fuerza, y sin diferenciar si vamos cuesta arriba o cuesta abajo. 

La dirección es la del 2.3-16, un poco más rápida que la de un 190E convencional, y junto a la suspensión y las estabilizadoras gordas, se nota que el coche cambia de dirección con agilidad. Nos vamos metiendo en curvas con un ritmo cada vez mayor, y son todo alegrías: Porque se agradece una respuesta enormemente honesta en este coche, no te oculta por dónde entra y por dónde no, te avisa de por dónde va a salir, y eso se traduce en una enorme confianza a la hora de tirarte en los giros sabiendo hasta dónde puedes llegar. Otros coches (sobre todo más modernos) tienden a maquillar su comportamiento, y darte una falsa sensación de aplomo cuando en realidad van al límite, lo que hace que no sepas si vas cerca del límite o todavía te queda un trecho... Pero con el 190, al igual que con otros coches de cierto nivel y con unos años encima, no sucede así. Tú sientes cómo va, y cuando te aproximas al límite del desastre no oculta los síntomas, así que sabes hasta dónde arriesgar con cierta claridad.

Es un hecho que estos coches suelen llevar una suspensión que nunca es todo lo dura que nos gustaría, y buscar unos roscados de nivel no es ni fácil ni barato, por lo que sientes un poco de cabeceo al entrar en las curvas (y más con un motor más grande delante). Pero al final hay más de medio motor colgando por detrás del eje delantero, más la caja de cambios ya completamente centrada, y la respuesta es más o menos equilibrada. Es un pero del comportamiento propio del coche, no tanto un problema de diseño, y es cuestión de acostumbrarse. Pero donde sí hay una diferencia notable en el comportamiento del 190 es al quitarles todo el peso posible. No es tanto la respuesta del motor, como la del chasis, que siendo bastante bueno para un coche pesadote (a ver, "pesadote"... lo mismo que pesa hoy en día un compacto), pasa a ser sobresaliente al librarse de ese lastre. Eso lo vimos con el Mercedes CE300 de Guadix, y lo comprobamos de nuevo con este 190. Se trata de un coche con un comportamiento muy de tracción trasera, de conducción clásica y ortodoxa, con sus pros y sus contras.

Los frenos del w124 frenan más que de sobra. Son 4 pistones mordiendo un disco de 295 mm, y con el menor peso del 190 se paran en una baldosa. Además, como siempre nos pasa con los frenos gordos ("frenacos" en nuestro argot, patentado) en coches antiguos, el tacto del pedal es justo el que debe ser: Sin sobreasistencias, sin engaños, y con la sensibilidad correcta a la presión que ejercemos con el pié. Es cierto que para un conductor de hoy en día sería un susto constante porque al principio parece que no frena, pero para meterte en harina con un coche con el que piensas practicar una conducción espirituosa, es perfecto.

(¡¡Apoyos siderales!! ¡¡Al ataquerrr!!)

¿Problemas? Haberlos haylos, claro. A parte del tema de la suspensión un poco blanda, y de lo que ello implica, poco más podemos decir. Tal vez que su motor empuja mucho, pero no deja de tener alrededor de 190 cv, y se puede quedar escaso para algunos. Tal vez que su peso, aunque contenido (de serie en báscula rondan los 1.280 kg, vaciados se quedan algo por encima de 1.100), sigue siendo algo elevado en comparación con coches más ratoneros. Pero a nuestro juicio, hay pocos peros reales que ponerle a este 190, y más sabiendo lo que cuestan, lo que cuesta el swap, y lo que cuestan las piezas que lleva. Nada es de excesiva complicación y a cambio es un coche que responde bien, y que promete años de diversión y perrerías sin quejarse...

Nos vamos a una carretera de curvas intermedias, y a la entrada nos sonríe una patrulla de la Guardia Civil, pero se fijan en los rótulos de la empresa de homologaciones y no nos paran. Ahora cuando volvamos a la misma rotonda ya si que no nos vamos a librar... 

Como decíamos, te tiras en las curvas con confianza, y sabes dónde está el límite, sientes para dónde va el peso, sientes cómo bloquea el diferencial (lleva el autoblocante del 16v), y pasa con franqueza por las curvas rápidas, mientras vas cambiando de marcha como un rayo con la disposición de su caja Getrag (sobre todo de 2ª a 3ª y de 4ª a 5ª, que van enfrentadas). Reduces con un golpe de gas y el motor de 6 cilindros sube de vueltas con alegría, frenas con contundencia, clavas el morro en el suelo, y sin darte cuenta ya estas tirándote a otra curva como un auténtico hooligan.

Hablábamos de que tiene unos 190 cv, y que para algunos puede ser poco. La otra cara de la moneda es que el par no escasea, siempre está ahí, y en cuanto le das unos metros para adelantar entre el tráfico se lanza hacia adelante con fuerza, y aunque vayas cuesta arriba, adelantas grupos de 2 y 3 coches con seguridad en unos pocos metros. Y vuelta a empezar: Frenada, reducción, volante, gas, diferencial, otra marcha... Es coser y cantar!

Y volvemos a donde estaban nuestros amigos esperando en la rotonda, con los papeles y la documentación preparada entre mis piernas, y pensando en la maravilla que iba a ser decir "oiga, está todo homologado, mire, lo pone aquí, mire, homologado, lo ve?". Pero no están. Nos ha dejado plantados y con las ganas de disfrutar nuestro momento ;)

Satisfechos de sobra con el resultado del coche en carreteras de curvas, volvemos a la nave relajadamente. No nos habíamos fijado de un asunto que sin dejar de ser una chorrada en un coche de tandas, impresiona bastante: Con toda la guerra que tiene encima este coche, el swap, las modificaciones y 30 años a sus espaldas, no hace ni un grillo, ni un ruido extraño, ni una vibración! Prometido, no hay ruidos, es asombroso.

En resumidas cuentas, y ya para ir cerrando esta primera parte: Se trata de un aparato muy muy decente para disfrutar de la conducción "al ataquerrr", porque corre, es divertido, es previsible y no da quebraderos de cabeza mecánicamente hablando. Lo único que podemos reprocharle es que tal vez no merezca mucho la pena ponerle el motor 12 válvulas de 185 cv (con su preparación) para ganar algo más de rendimiento respecto al 2.6 ó al 2.3-16 (si bien en cuanto a fiabilidad y mantenimiento es un paso adelante definitivo si venimos del 2.3-16), habiendo motores 24 válvulas con realmente más potencia y par por un poco más de dinero y algo más de trabajo con el cableado. Pero a eso iremos más adelante con la segunda parte...

Por lo demás, nos bajamos del 190E 3.0 con un buen sabor de boca, no es el aparato definitivo, pero es divertido, tiene carácter, y un comportamiento con el que es relativamente fácil hacerse en poco tiempo y comenzar a sacarle partido.

(Continúa el día en el mismo tono de humor)

Ahora lo dejamos aparcado, cerramos, y nos dirigimos a la versión definitiva del 190, con el 3.6 AMG de 280 cv...

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(Continuará)

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