Prueba Citroen C2 VTS

Hoy probamos uno de esos cochecillos franceses diminutos que con un motorcillo atmosférico y un chasis bien colocado suele amargar vidas en los puertos de montaña de Europa Occidental. Pero la duda siempre que vemos un C2 VTS es la misma: ¿Es un digno sucesor del mítico Saxo VTS 16v? Bueno, vamos a verlo...

Es justo reconocer antes dos cosas: Que el Saxo VTS 16v que probamos antaño llevaba un buena preparación para competir en slaloms, y que el actual C2 VTS que tenemos hoy está de estricta serie (vale, lleva un filtro de aire barato, nada más), y parece que ha tenido un uso bastante intenso durante los años que ha servido como coche de diario. Sea como fuere, nos hemos llevado este C2 VTS a los sitios donde pensamos que debe dar el do de pecho: En una carretera de montaña y en un abandonado polígono industrial lleno de callejuelas desiertas un domingo por la tarde... ¡Que acabe la palabrería y comience la diversión!

Cuando ves el C2 VTS esperando delante de ti te llama la atención lo pequeño y lo cortito que es, si bien su anchura es notable. A ello también contribuye que la altura es considerable, y la sensación general es la de un coche con batalla muy corta y centro de gravedad relativamente alto (cosa que en realidad no sucede), lleva casi casi el mismo motor que su predecesor, un 1.6 atmosférico con culata 16 válvulas y algo más de 120 cv, lo que debería ser suficiente para mover su tonelada de peso con agilidad. El chasis siempre es algo de nivel cuando hablamos de pepinillos franceses, a pesar de que llevan una arquitectura un tanto arcaica, pero siempre saben sacar enorme provecho a lo que tienen, y hacer que incluso funcionen mejor que otros rivales con chasis teóricamente más elaborados, con suspensión trasera independiente y otras bondades que los franceses no suelen equipar, etc. De hecho suele ser lo mejor del coche. Para terminar de animarnos un poco calza unas estupendas gomas Michelin Pilot Sport en 195 sobre llanta 16".

(Dirección eléctrica que varía su dureza según queramos maniobrar en ciudad o morder cunetas)

Nos metemos en el habitáculo y la cosa tampoco nos dice nada bueno ni malo, como en el Saxo VTS, el interior es muy similar al del modelo normal, y si bien los asientos tienen unos apoyos extra en los laterales del respaldo, tampoco parece que nos ofrezcan mucha sujeción. El cuadro de mando es breve y escueto, a mí personalmente no me gusta porque tienen una aguja diminuta en el cuentarrevoluciones y un velocímetro digital, y cuando vas conduciendo al ataquerrr esas finuras no terminan de servirme en un vistazo rápido antes de darme una galleta. De todos modos es cuestión de gustos, y cuestión de acostumbrarse. Por lo demás, la colocación de los pedales es correcta para ir rápido, y permite hacer muy bien el punta-tacón sin hacer cosas raras. En definitiva, la posición de conducción es un poco más "furgonetera" de lo que nos gustaría (y más que en el Saxo), pero también el Mini Cooper original se conducía muy parecido y nadie dijo nada hasta la fecha. Vamos a ver si hace lo que tiene que hacer...

Enfilamos un puerto de montaña de las afueras de Madrid. Comienza con una sección rápida donde comprobamos que las marchas son realmente cortas. Esto viene de perlas para hacer funcionar su motor 1.6, que apenas empuja en bajas y pide girar por encima de 5.000 rpm para brillar con entusiasmo hasta el corte (en alguna parte cerca del 7). Con el filtro de aire aftermarket hace bastante ruido cuando pisas el acelerador, se nota que el motor está muy cerca del habitáculo y que los aislantes brillan por su ausencia (de hecho el vano motor y el interior del capot vienen hasta sin pintar...). Al principio el sonido no me resulta del todo agradable, no suena muy racing, pero cuando te acostumbras a llevarlo alto de vueltas te empieza a recordar al tonillo mítico de los coches franceses de rallyes, a todos esos Saxos que corren en diversas categorías, y a tandas. Es un clásico de los sonidos mecánicos para los quemados, y me gusta que siga presente cuando pisas el acelerador. 

(En quinta. Por cierto, está muy bien el tema de sólo ver 2 milímetros de aguja en el cuentarrevoluciones... :s)

Cuando te das cuenta vas ya en 5ª a más de 4.000 rpm... ¡¡¡a unos 120 kmh!! Grupo cortito como debe ser. En las curvas rápidas donde nos encontramos ahora, el C2 demuestra que tiene un buen chasis, y que como buen francés rebelde, se menea más de atrás que de delante cuando fuerzas demasiado. No obstante no es tan peleón como sus predecesores, se nota que tiene un chasis más moderno y unas buenas ruedas para sujetarlo al suelo.

Pasamos a la zona más revirada, en subida, y la fiesta se nos chafa un poco por la actuación de su motor. O bien anda escaso de caballos, o le sobran kilos, pero tienes que llevarlo a regímenes absurdos para que se mueva algo y salga con fuerza de las curvas. Es cierto que es un 1.6 de 125 cv, que pesa algo más de 1.000 Kg, y que no se puede pedir peras al olmo, pero también es verdad que siendo el Citroen más pequeño y más deportivo de la gama, esperábamos más de su motor en un sitio que debería ser su territorio natural. Lo bueno es que el cambio es corto y nos permite manejar el motor en ese rango de revoluciones donde parece que funciona con decencia, y la palanca de cambios se acciona con facilidad y rapidez.

Aprovecho para hacer un breve inciso ahora que andamos subiendo curvas y tirando de motor: ¿Qué sentido tiene un control de tracción en un coche como este? ¿Para cuando vayas conduciendo sobre hielo? Nos salta un par de veces cuando hacemos alguna gañanada, y lo desactivamos en menos que canta un gallo. Con él desconectado la cosa es muy similar, se conduce como cabe esperar, y las pérdidas de tracción son mínimas. No dejamos de llevar un motor de 125 cv con unas ruedas más que aceptables... si aquello perdiese agarre sería cosa de ciencia ficción...

Probamos diversas maneras de pillarle el truco en subida, y al final lo único que funciona es lo que ha funcionado toda la vida: Marchas cortas, alto de vueltas, ESP desactivado, tirarse con fuerza a las curvas y tratar de abrir la trazada todo lo posible (sin salirnos de nuestro carril, ojo que te conozco...). Si lanzas el coche y consigues que no caiga de vueltas puedes aprovechar la parte buena de sus ruedones y su excelente chasis, y pasar bastante rápido por la mayoría de las curvas... pero en la recta que las conecta no intentes alardear mucho, porque para adelantar a una berlina TDi moderna tienes que rezar para que no le dé por acelerar a la vez que tú. Eso sí, al final de la recta la cosa cambia...

(y dije yo, "para que salga un cartel de un supermercado ya lo edito pongo yo uno de fuelguasters...")

Nos damos la vuelta llegados al pueblo de la cima, y enfilamos la misma carretera pero en bajada. Al revés que antes, ahora la parte revirada está al principio y la parte rápida al final. La teoría con lo que hemos visto hasta ahora es que la carencia de potencia no va a ser un problema y el potencial de su chasis y sus gomas nos van a ayudar mucho. ¿Correcto?

Correcto. Bajamos fuerte y las marchas se nos van acabando una detrás de otra, para después volver a reducir todas hasta el principio con rapidez, y vuelta a empezar. Ahora no es necesario subir tanto de vueltas, y meter un hierro más nos permite tirarnos con todavía más velocidad en cada curva sin miedo a cortar inyección. Es un coche que aunque va bastante bien asentado siempre, suele moverse de atrás con alegría en los apoyos fuertes, y queremos tener motor bajo el pié para salvar la situación, así que huimos del corte de inyección como de la peste. ¡Y funciona!

(Poner el C2 de lado no supone gran complicación cuando le coges un poco el aire, aunque hay que tener cuidado con el tema de la batalla corta para que no se dé la vuelta. El freno de mano puede ser tu aliado si vas con decisión. Peeero si no vas con decisión te clavas en el sitio...)

La dirección eléctrica se vuelve notablemente más dura y ofrece bastante resistencia al giro. Me gusta, aunque no me convence al 100%. Es ágil, entra con decisión y obediencia en cada giro, y da la sensación de tener más peso, aplomo y batalla de lo que realmente tiene, y a veces te lo recuerda con violentos movimientos de volante y rebotes de suspensión cuando las cosas se ponen peliagudas. 

El olor a frenos empieza a invadir el habitáculo, y llevamos exactamente 6 curvas seguidas en bajada, nos quedan otras 20 por lo menos... Mal asunto. El pedal se pone algo blando pero sigue respondiendo. Al menos sabemos que los frenos duran poco pero no desfallecen de golpe dejándote desnudo ante una bonita vista del paisaje desde las alturas. Procuramos dejar que se refresquen un poco y volver al ritmo, pero el problema renace una y otra vez. Casi tenemos que hacer la mitad de las curvas a fondo y la otra mitad enfriando los frenos... No contábamos con esto. Se me ocurren dos causas más allá de la típica crítica de "este coche no frena": Que realmente lleváramos demasiado peso en el coche (en parte de la prueba íbamos 3 adultos en el coche, en otra sólo 2), o que animados por su buen chasis y sus neumáticos blandos pidiéramos a los frenos más de lo que son capaces de ofrecer. Es cierto que en llano no le pasa tanto, y en subida no se calientan ni un ápice como es normal, así que debe ser un poco de lo segundo. Una pena, porque era donde realmente nos estábamos divirtiendo y extrayendo potencial al C2 VTS...

Llegamos ahora a la parte rápida de antes, pero en bajada. Las cosas se ponen divertidas de nuevo, cogemos velocidad, y con la inercia multiplicada por la mayor velocidad el coche se va meneando alegremente en cada cambio de apoyo y en cada frenada, y se nos acaban las marchas con facilidad. Lo malo es que en muchos adelantamientos en recta (casi en llano) tenemos que volver a rezar para que el adelantado no acelere, porque entonces la operación es imposible. Hacer que el C2 remonte velocidad con su 1.6 a partir de ciertas velocidades es ser bastante exigentes, y de hecho a alguno no le pudimos adelantar por este motivo.

A estas alturas los asientos han dejado de sujetarnos hace ya un buen rato...

Nos metemos ahora en las callejuelas desiertas de un polígono industrial, y el célebre 1.6 16v suena con fuerza por todas partes, dejándonos ver ahora su comportamiento en llano, con giros de 90º y en un territorio similar a un patio de juegos para un utilitario diminuto con marchas cortas y 125 cv. 

Ahora vemos que motor y frenos funcionan más equilibrados, y aunque sigue sin ser un festival de las prestaciones, se mueve con más alegría, parece que tiene más sentido todo. Lo que vemos claro es que parece que su chasis y puesta a punto siguen estando por encima del resto del conjunto, y por eso queremos pedirle más motor y más frenos. 

En definitiva, el coche se mueve bien, y para usarlo a diario es divertido y nos puede dar enormes alegrías, pero es menos de lo que esperábamos, y desde luego no nos ha entusiasmado como lo hizo el Saxo VTS 16v al que sucede. Pensamos que sería un juguete redondo si tuviera 30 cv más (junto con algo más de par y mejor repartido) y unos frenos decentes, pero eso nos colocaría exactamente ante un Peugeot 206 GTi con unos frenos un poco mejorados, que están tirados de precio y tienen un motor que sí quiere empujar desde abajo hasta arriba. También es verdad que con el C2 hemos pasado por curvas a unas velocidades que con el 206 no nos hubiéramos salvado de la galleta definitiva ("the ultimate cookie"), y que se nota que es un coche más moderno y más aplomado en paso por curva, menos nerviosete, pero la actitud de "pocket rocket" se ha perdido un poco... ¿Volverá algún día en toda su gloria?