Preparación del Nissan S14 (Azul)

Hace ya mucho mucho tiempo, en una galaxia muy lejana, un Nissan S14 en proceso de autodestrucción decidió volver a la vida en todo su esplendor, y de esta forma su dueño y el Sr.Coco se pusieron a convertir este coche en un aparato de drift en condiciones. Muchos ya conocéis el principio de este proyecto, y ahora os lo seguimos contando con ocasión de algunos ajustes que se están haciendo ya con el coche terminado.

(La mayoría de las fotos son de las que os gustan: de las que se hacen grandes cuando pinchas...)

Este proyecto comienza antes de abrirse Genesis Motorsport como taller, y podría decirse que es su primera obra completa. Terminó hace unos meses, y como es de esperar, ha habido que ir haciendo pequeños ajustes y retoques (y otros que quedan por venir, como luego veréis), pero el grueso está terminado, y el coche corriendo como se espera de un S14 con estas características, desde hace ya un tiempo.

Resumiendo algunos años en un par de líneas: El Sr.Coco le vende uno de sus S14 al Sr.Montes (colaborador habitual de este blog por sus dotes como piloto de drift y bellísima persona que es), enteramente de serie a excepción de alguna cosilla montada (suspensión roscada, llantas...). Tras una breve temporada de uso intensivo y por sucesos fortuitos, el motor del coche comenzó a morirse a chorros (literalmente), así que ambos decidieron juntarse para rehacerlo de arriba a abajo. Y con la ya conocida regla del "pos ya que me pongo..." el proyecto comenzó a subir de nivel, las expectativas fueron creciendo y aunque lleva terminado y andando ya unos cuantos meses, todavía tiene algunos pequeños detalles que pulir antes de ponerse a volar por encima de los 300 cv.

(El Sr.Coco a punto de conectar el portátil molón al OBD del coche y empezar a trastear.)

La idea básica era la de rehacer el motor lo mejor posible, pensando en la fiabilidad. Si se pensaba en unos 300 cv, se compraban piezas pensando en que resistiera mucho más. Pero como lo principal en este coche es el disfrute, y su dueño sabe mucho de esto, no quería que el coche tuviera 500 cv en una estrecha banda de revoluciones, sino que entregara una potencia dosificable y aprovechable, minimizar el turbo-lag, y que le permitiera controlar con el acelerador las derrapadas del coche con la mayor facilidad posible. Y sí, es cierto que el motor SR20DET se puede poner en más de 400 cv utilizables y bien repartidos, pero si quieres que quede bien del todo, tienes que meterte en jaleos de un calibre que la mayoría no se imagina. Así que vamos a por 300 cv "conducibles" y bien sujetos, y dejemos los salvajismos para el Supra de nuestro amigo Thor y el otro S14 rojo con swap del que os hablaremos en breve.

(Si os fijáis bien, aunque las aspas del ventilador se ven paradas por la linterna estroboscópica, en realidad está girando como se ve en las aspas de los extremos) 

Se comenzó por lo más fácil y notable en este tipo de motores: Una línea completa de escape (vacía y recta) y un buen intercooler frontal. Con estas dos cositas y sin tocar mucho lo que no se debe tocar, con la electrónica de serie el Nissan ya se ponía bien por encima de los 230 cv en el banco de potencia. Pero claro, con el motor muriendo, vamos a comenzar a cambiar todo por componentes "pata negra".

(Mejor no arrimar objetos inflamables...)

Lo primero con la reconstrucción: Sanear el mal endémico de estos coches, que como muchos sabéis, rompen casquillos de biela fácilmente por falta de lubricación. Así que a parte de cambiar casquillos, se puso un cárter sobredimensionado y tabicado, de forma que llevara más aceite, y que no se quedara sin lubricante en los apoyos fuertes de las curvas (además se modificó la chupona del cárter para aprovechar mejor las formas del nuevo depósito, es un apaño bastante común).

Unos estupendos pistones forjados CP Pistons que nos ayudarán en dos sentidos: Por un lado resisten mejor la sobrealimentación que va a llevar, y por otro resultan mucho más ligeros que los de serie, facilitando el giro del motor y subiendo de vueltas con más alegría. Por supuesto el bloque motor se llevó a rectificar antes de montar los nuevos pistones sobremedida, con sus segmentos a juego, etc. Las bielas Eagle, también forjadas, ofrecen las mismas ventajas que acabamos de explicar en los pistones.

En cuanto a la culata, se ha rehecho entera en el tornero, y se han cambiado todos sus componentes, desde los tornillos ARP, hasta sus muelles dobles de válvula reforzados, con "arm stopper" para que no reboten, válvulas Brian Crower reforzadas y sobredimensionadas, etc. Además, como teníamos el bloque ya rectificado y planificado, y la culata también, pudimos montar una junta de culata de verdad: Para prevenir posibles "soplados bestiales" en un futuro sin tener que abrir motor, sabiendo que pistones y bielas soportan lo que quieras, se ha montado una junta de culata de mayor grosor. Se trata de una junta Cosworth de varias láminas metálicas, que añadiendo algo de grosor y rebajando compresión, debería servir para las salvajadas que se quieran hacer en el futuro, cuando 300 cv empiecen a saber a poco.

Se cambiaron los colectores de escape por otros mejores, pero tras algo de rodaje durante unos meses los colectores se rajaron y empezaron a dar problemas. Tras investigar todos un poco sobre este asunto, hemos visto a mucha más gente que le ha pasado lo mismo, tanto con colectores chinos como con piezas originales Tomei de precio desorbitado, y al final la gente vuelve a montar los de serie, que son más restrictivos pero no se rompen...

(No es la garganta de una vaca, es el interior del colector de escape, donde confluyen las 4 salidas en una sola, y justo se aprecian unas hermosas roturas)

El turbo también se reemplazó por otro nuevo mejorado. Es básicamente el mismo turbo que lleva de serie el coche (que suele funcionar bien hasta los 300 cv a 1 bar, aprox) pero de rodamientos, para que gire con más facilidad y entre la potencia antes y mejor. Respecto a este tipo de turbos, que nadie se olvide de montar un restrictor de aceite en la toma del turbo de rodamientos, porque necesitan menos lubricante para funcionar, y si no restringes la entrada de serie destrozas el turbo por dentro al poco de comenzar a usarlo.

Para controlar el turbo nuevo, nada mejor que una controladora de turbo (ha sido un razonamiento estúpido, lo sé). Y como inicialmente tuvimos problemas con una Gizzmo que más o menos hacía y deshacía lo que le daba la gana, se ha cambiado por una Blitz Spec-R de doble solenoide, que ahora sí mantiene el turbo girando hasta la presión seleccionada, sin picos de par ni sobresaltos.

Además el caudalímetro daba algo de guerra, así que se ha cambiado por uno de Nissan 300ZX (z32), que funciona mejor y sirve para preparaciones más ambiciosas.

Y para que no se quede pobre de gasolina cuando empiece a soplar de verdad, se ha cambiado la bomba de gasolina por una Walbro de más caudal, y se han comprado unos inyectores Nismo de 555 cc. En realidad no son necesarios para un Stage 1, pero ya están en casa... El filtro de gasolina también se ha mejorado, poniendo el de un Nissan 300ZX (z32), que permite mover más caudal al circuito.

Y como preparación del resto de cosas que no son el motor, se ha retocado el diferencial de serie para que bloquee antes y funcione mejor en el uso driftero al que será destinado. Se han tarado las suspensiones roscadas D2 para ir de lado. No son unos coilovers espectaculares, pero para hacer drift funcionan más que de sobra, permiten regularse dentro de los parámetros que se requieren, y gastar más dinero a este nivel iba a ser por puro capricho. Además se han instalado brazos regulables, de forma que el coche se pueda bajar todo lo que queramos sin arruinar la arquitectura de la suspensión.

Actualmente hay un kit de frenos delanteros de Nissan 350Z (Brembo serie oro de 4 pistones) para montar, en breve os lo mostraremos cuando se instale). El freno de mano hidráulico es un "must" en todo coche de drift, y este Nissan lleva un Wilwood montado desde antes de su reconstrucción, con su repartidor de frenada y sus latiguillos metálicos. Además se ha instalado un interruptor para activar y desactivar el ABS desde el interior, por un pequeño problema que hubo en circuito gracias a este maravilloso sistema de ayuda a la no frenada...

El embrague ha habido que cambiarlo por otro que no se acobarde cuando las cosas se pongan serias, así que lleva puesto un ACT cerámico de 6 palas, que sabemos de buena tinta que soporta hasta los 450 cv sin despeinarse. Ahora lo complicado es mover el coche con suavidad por la calle, pero amigos, cuando se trata de cambiar de marcha como un energúmeno, aquello engancha que es una maravilla...

(Qué pasa. Sí, llevo calcetines rojos. Me encantan. Fin de la discusión.)

En cuanto al interior, el S14 lleva relojes por todas partes para tener controlado todo lo que pasa y deja de pasar en el motor (precisamente sus fallos de motor por pérdida de aceite se detectaron pronto por el reloj de presión de aceite, que rateaba como un loco), un cortacorrientes por seguridad, una pareja de semibackets de fibra tipo Bride, media jaula antivuelco (la trasera, obviamente), y vaciando el resto de cosas que no sirvan para salvar la propia vida cuando aquello empieza a ponerse de manos.

¿Cómo está la cosa actualmente?

Pues con todo terminado estuvimos unos días sin dormir pensando en por qué demonios el coche no iba bien, no corría. Todas las lecturas eran correctas, todos los sensores marcaban bien, la distribución se comprobó varias veces por arriba y por abajo, se volvió a revisar la compresión de cada cilindro, se caló el encendido en su posición de serie y con varias otras posiciones recomendadas para ver si venía por ahí... y nada. El coche arrancaba a la primera, echaba a andar, pero no corría nada, y eso es justo lo que debería hacer cuando el turbo se pone a soplar... Todos los síntomas apuntaban a una distribución mal, ¡¡¡pero no podía ser!!!

Al final el Sr.Coco tuvo un sueño (como Martin Luther King) tras haber leído todo lo que existe en internet sobre los fallos de los motores SR20DET, sin encontrar nada concluyente, y se le ocurrió pensar "no creo que el sensor de posición del árbol de levas esté mal..." Y efectivamente. El puñetero tiene la manía de girarse un poco al meterlo en su sitio, y se había movido estando ya dentro. Se sacó, se examinó y se devolvió a su posición comprobando que seguía bien una vez dentro, y... ¡¡Maravillaaaa!! Ahora el coche corre que se las pela.

Además de ello, y con el coche ya terminado, en la calle, y corriendo como un poseso, tenemos pendientes otras mejoras que os contamos a continuación:

Se ha comprado un chip de Horsham para la preparación que lleva este coche, y que debería poner la Ecu a funcionar en condiciones con unos 300 cv. 

Están los famosos inyectores Nismo que no hemos montado aún por no ser necesarios en esta preparación por el momento.

Quedan por montar (como hemos dicho antes) los frenos Brembo del 350Z, con sus discos. El set entero ya está en casa, es una de esas cosas que sabes que hay que hacer pero no terminas de finiquitar...

Del kit de carrocería (de fibra) es probable que compremos el parachoques original de plástico, porque ya ha sufrido un par de toques que lo han descuadrado, y es un trabajo insufrible el volverlo a poner en su sitio con sus soportes... Es caro, y queda igual, pero merece la pena.

Y ahora a homologarlo todo para ir por la calle, que ya está la empresa de homologaciones haciendo sus cálculos para ver cómo lo hace...

Y poco más os podemos contar por el momento. 

Eso sí, os aseguramos que en cuanto podamos y tengamos todo atado, haremos una prueba en condiciones, con material de circuito en algunas tandas, y hasta un vídeo incluido. Y como veis, con todo lo que ya hay hecho, el coche ya funcionando desde hace meses, y las 4 cositas que quedan por ajustar, ese día parece que está muy cerca...

(Sr.Montes con su cazadora-recuerdo de su visita al Infierno Verde, junto al Sr.Coco, ultimando detalles de electrónica sobre el S14)

EDIT: Se han editado algunas cosas que eran incorrectas, como la marca de los inyectores, que de hecho no están montados aún, y algunas otras imprecisiones.