Oda al E36 (parte técnica)

Lo prometido es deuda: Tras nuestra entrada sobre las bondades del BMW e36, cómo aprovechar el momento actual, y por qué nos gusta tanto, toca entrar en harina y hablar de sus entresijos, de su potencial, de las opciones que tenemos, de lo que se le puede hacer, y lo que no. Con todos ustedes, la parte técnica del BMW e36.

(Para saber lo que ha pasado en el suelo y de dónde ha salido ese rizito de goma, mirad la siguiente foto)

Ya hemos dado una visión de conjunto sobre el BMW e36 en nuestra anterior entrada sobre ello, ya hemos visto cómo se conduce, y en lo que se puede convertir con cuatro pinceladas. Pero ahora el Sr.Coco va a darnos una visión un poco más general y ambiciosa de todo el lienzo para que cada uno pueda componer el puzzle que más le convenga, porque no hay que olvidar, que la mejor preparación no es ni la más potente ni la más rápida, sino la que mejor se ajuste a ti.

NOTA: Vamos a hablar, en casi todo el artículo, de los BMW e36 regulares, no de los M3 que son capítulo a parte en el que cambian bastantes cosas. Nos referiremos, por lo tanto, al resto de la gama de BMW Serie 3 E36, en sus variantes comunes (el Compact queda excluido también porque tiene un chasis peculiar, con cosas de E30 y cosas de e36).

(Y prometo que en esta foto se suponía que salían 3 coches...)

Visión general: Estamos ante una berlina convencional de hace 20 años, de clase media, y con cierto talante deportivo. Potencial tiene bastante, pero de serie ya dijimos que es blandito y comodón, como es de esperar. Lo bueno es que el reparto de pesos es bastante equilibrado, y el chasis es también interesante para hacer cositas, así que a poco que trabajemos con él donde tenemos que hacerlo, el potencial sale a relucir y podemos disfrutar de un deportivo purista y aprovechable. Además, aunque tienen fama de que sus chasis no tienen un rigidez excesiva, es cierto que tampoco es nada reprochable por lo que hemos visto en nuestros E36, tanto en la práctica con el de circuito y calle, como examinando los bajos en el elevador: Los brazos, sus soportes y transmisiones no muestran puntos especialmente débiles. También es cierto que conocemos de primera mano algún M3 e36 que acabó un poco salido de cotas, pero es cierto que se trataba de un coche con el que su dueño hacía drifting a nivel serio con mucha regularidad, sin dejar de usarlo en la calle para sembrar el mal, y por aquel entonces, sin jaula antivuelco... Es más o menos comprensible que el techo solar dejara de funcionar porque se quedaba atrancado...

Motores: Aquí tenemos dos remesas importantes, pues las motorizaciones de los E36 cambiaron a mitad de su vida útil. Y nos vamos a centrar concretamente en los motores de 6 cilindros, por ser lo que a nuestro juicio contiene la chicha de este coche. Primero estaban los 320i, y 325i, y posteriormente aparecieron los 323i y 328i. El motor del 320i suele descartarse rápido por andar escasito de potencia, y no lo aconsejamos para nada. Comprarse un 320i bien de precio no es mala opción si tenéis pensado hacer un swap, ya que salen más baratos y la base es la misma que la del resto de la gama superior. Tened en cuenta que el 320i lo hay de las 2 generaciones: M50 y M52, así que si compráis uno de estos tened en cuenta cuál os interesa más.

Luego tenemos el motor gordo de los M50, el 2.5. Un motor con buenos altos, y sobre todo, duro como una piedra. Es de las mejores opciones al comprar un E36. Esta generación de motores lleva bloque de hierro, con lo que pesan un poco más, pero ganas en fiabilidad al olvidarte de los problemas de culata y de los cilindros de nikasil de los M52. En cuanto a preparar este coche, con un filtro, escape, y un chip se ganan unos 10-15 cvs, pero a partir de ahí la cosa se pone difícil.

Ahora pasamos a la siguiente generación de motores: los M52. Se hicieron en 3 versiones: 2 litros (de la que no vamos a hablar), 2.5l y 2.8l. Estos motores se pensaron con la economía y emisiones en mente, de ahí que tengan un gran potencial para prepararlos en cuanto se eliminan esas restricciones. 2.5: Es el motor del BMW 323i. Básicamente y a grosso modo es un 2.8 con menos cilindrada. Tiene buenos bajos, pero arriba se queda un poco corto, debido en gran parte al colector de admisión que llevan estos motores. Cambiando el colector de admisión por el de la anterior generación, con una repro y dos cosas más se quedan con la misma potencia en la parte alta del tacómetro que un 325i pero con mejor respuesta en baja. 2.8: Es el motor más grande de los M50 y M52. Con 2.8l tiene más bajos que el resto de motores, y arriba tiene el mismo empuje que el M50 de 2.5l. Este motor es el que más potencial tiene, ya que cambiando el colector de admisión por el de la anterior generación se han llegado a ver ganancias de 25 cvs, y con ciertas modificaciones, no muy caras, se pueden llegar a poner en 240 cv, cifra bastante razonable para un E36. 

Como veis, hay un mundo donde elegir con el tema de motores, y nos dejamos muchas cosas en el tintero como el bloque 3.0 del M54, y la gestión electrónica del M50 en un motor M52 con un chip para sacar más potencia, pero si nos ponemos a contar todas esas historias ahora tendríamos que hacer un blog entero sólo para eso.

(El aire destroyer-spec de nuestro e36 queda especialmente bien si se contempla de lado)

Suspensiones y chasis: Entramos en un tema delicado a más no poder. El chasis del E36 es una base muy buena para poder hacer un coche rápido y efectivo, pero como todo en esta vida, tiene sus complicaciones.

Los silentblocks de este coche están hechos de mantequilla, y se deshacen con mirarlos en cuanto se le exige una conducción un poco espirituosa. Procede cambiar ciertos silentblocks desde el primer momento por unos de poliuretano o los del M3 de la misma caja, que vienen reforzados de origen.

En cuanto a las suspensiones, hay de todo tipo. Las que llevamos en nuestro E36 han costado 170€ puestas en casa, pero hay opciones de 2.500€ también... Lo suyo sería encontrar el punto medio, pero muchas veces nos encontramos con que la suspensión que le queremos poner al coche vale lo mismo que nos ha costado el coche en sí mismo. Sería maravilloso buscar una buena combinación calidad-precio, pero ahí no nos vamos a meter, ya que para gustos están los colores, y con tantas marcas de suspensión no nos podemos decantar por una sola combinación que encaje todos los gustos y usos que se le vaya a dar al coche.

Cuando empezamos a tocar la suspensión del coche, nos damos cuenta de que, de serie, el coche tiene poca regulación y pocos parámetros que tocar. No podemos alterar ni caídas ni avance en el puente delantero, y en el puente trasero las caídas no se pueden regular lo suficiente cuando bajas el coche... Para regular las caídas delanteras se utilizan unas arandelas en el anclaje del amortiguador delantero, que te pueden llegar a dar 2 grados con los tornillos de serie, llegando a mucho más si cambiamos esos tornillos de serie, pero si es para calle el coche tampoco le vamos a poder poner demasiada caída si no queremos cambiar las ruedas cada mes... Para el avance, se pueden montar los silentblocks del M3 E36, que son excéntricos, y con ellos ganas avance en las ruedas delanteras, y además son macizos, con lo que difícilmente se volverán a romper. El E36 de serie va bastante escaso de avance con respecto a otros coches, y se nota en la respuesta del volante en las curvas, o en los contravolantes.

Para las caídas traseras, no nos queda otra que comprar unos brazos regulables. No son caros y te dan suficiente margen para eliminar las caídas de bajar el coche aunque casi vaya rozando el suelo. ¿Lo malo? Hay que descolgar el diferencial para montarlos, y no hace gracia...

Estas son las modificaciones más básicas de suspensión. Hay pocas cosas más que merezca la pena hacerle al coche con un presupuesto ajustado para calle, con lo que dejaremos aquí este apartado.

(M3 286cv para acompañarnos en una tarde de fechorías)

Frenos: Un 325i o un 328i de serie no frenan nada mal, pero a ciertos ritmos puedes tener problemas de calentamiento. En aquellos tiempos BMW tenía una asignatura pendiente con los frenos de sus deportivos, y hasta los M3 pecaban de ir muy escasos en este apartado, así que las opciones que tenemos tampoco son como las de Mercedes, que con 2 tornillos les calzas los frenos de un SL600 y parece que se va a dar la vuelta. No, aquí es más complicado. A los E36 normales no se les pueden montar los frenos del M3 con facilidad, cambian demasiadas cosas, y aunque parezca mentira, la opción más sencilla y efectiva no es de E36, sino de E46. Si queremos poner los frenos de un E46 tenemos 2 opciones: Frenos de E46 6 cilindros que no sea 330: Esto engloba el 328i y el 325i de la siguiente generación de E46. Estos frenos son de 300mm, y caben en llantas más pequeñas que los del 330. No hay tampoco mucha mejora con respecto a los frenos de un E36, pero todo se nota. ¿Lo bueno de esta conversión? Sólo se necesitan los discos y las carrileras de las pinzas. Es la opción ideal si tienes que cambiar los discos de tu coche y quieres mejorarlos un poco sin gastarte mucho, ya que en los desguaces no te cobrarán mucho por las carrileras. Luego tenemos los frenos de los 330. Valen tanto de diesel como de gasolina, y son discos de 325mm x 25mm de grosor, un poco más que los anteriores. Esta quizás sea la opción más efectiva en un E36 sin gastarse mucho dinero. ¿El problema? al llevar 325mm de disco se empiezan a limitar las opciones de llantas que le puedes poner al coche, pero aparte de eso no hay mucho más inconveniente. En la ITV seguramente pasen desapercibidos si no ponéis unos discos rayados y aguantan bastante más que los de serie.

Para hacer esta conversión se necesitan los discos y las pinzas enteras. Por menos de 300€ se puede hacer esta conversión si se saben buscar bien las piezas.

Diferenciales: El E36 lleva un diferencial de carcasa mediana (188mm) en los modelos que nos interesan a nosotros. Esto es una buena noticia ya que estos diferenciales se llevan montando desde hace cantidad de años en otros BMW, y esta caja fue la última que recibió este tipo de diferencial. A partir del E46 cambia y ya no se pueden montar autoblocantes a no ser que sean los del M3, con el subchasis incluido. El E36 también fue de los últimos en poder elegir diferenciales autoblocantes en los modelos de mitad de gama como opción, cosa que no pasa ahora, con lo que es bastante frecuente poder encontrarse con un E36 con el autoblocante de serie.

(El 323i de Rodri, muchacho que sale saludando en esta foto, lleva diferencial de M3)

Los diferenciales de M3 e36 son quitar y poner (puntualizo, los del 286 cvs, los del 321cvs son de carcasa grande, 210mm), ya que son casi iguales que el de un 325, por ejemplo. Ahora bien, el autoblocante de un E36 de serie, con los años que tiene, deja bastante que desear, aunque cumpla su función. Si el coche no lo utilizas para hacer barbaridades con el, es bastante probable que te baste uno de serie, pero si eres un calcinado y sabes que vas a necesitar más, tienes dos opciones:

-Diferencial soldado: Si, suena a locura, y realmente lo es para un coche de calle. Eso a nosotros nos importaba bastante poco y lo acabamos soldando, ya que no nos queríamos gastar mucho dinero. Acaba con las ruedas en un momento, el coche se hace bastante impredecible según en qué momentos, y hace un ruido del demonio cuando giras a baja velocidad e intentas aparcar. Pero es barato, y da lo que promete, diversión por poco dinero. Esta opción es arriesgada, así que si alguien lo hace que sea bajo su propia responsabilidad...

-Modificar el autoblocante de serie: El autoblocante que lleva este coche es un ZF de discos, que se ha usado desde hace bastantes años en los BMW y en otras marcas de coches, como Porsche por ejemplo. Hay gente especializada en este tipo de autoblocantes, y hacen maravillas con ellos. Pueden modificar la precarga del diferencial añadiendo más discos, o añadiendo arandelas más gruesas dentro. Pueden cambiar el ángulo de las rampas de ataque del diferencial para que sea más agresivo a la hora de actuar, o pueden modificar la forma en la que entra según estés acelerando o decelerando. Esta es la mejor opción de todas, ya que tendrás un diferencial que funciona como debe, y cuando debe. También es la opción más cara de todas, y pasa como con la suspensión, es posible que te salga más caro el autoblocante que el coche en sí.

Ahora hablemos de los grupos. En este tipo de diferenciales nos podemos encontrar con todo tipo de relaciones: desde relaciones de menos de 2,5 en los automáticos antiguos, hasta relaciones de 4 y pico, aunque estos grupos no son de origen. Los E36 de 6 cilindros llevan unas relaciones de 2.93 o 3.15 en casi todos los casos, y ganan bastante con un grupo de 3.45 o 3.64. El problema reside en que las marchas se acortan, el coche coge menos velocidad punta y gasta más. Si es sólo para tramos o circuito, esto te dará más igual, pero si es para calle, ojito: hay que tener en cuenta que estos coches ya de por sí son muy tragones (especialmente en ciudad) como para meterles un grupo mucho más corto que haga que el consumo se suba por las nubes... Hablo de zamparse un cuarto de depósito en un recorrido urbano bastante corriente, no de "ah que gracioso mi coche traga mucho".

(Con la suspensión de serie el M3 tracciona bastante, y acostumbrados a nuestro 325i con roscados rebotones, cuesta un poco más de lo normal ponerlo de lado)

Otros: 

Dirección: El E36 tampoco es que tenga una dirección de camión, pero puede mejorar notablemente. Para ello se le suele montar la dirección de un Z3 4 cilindros, que tiene 2,7 vueltas de tope a tope, y mejora bastante el tacto. Otra dirección de están montando bastante ultimamente es una que montan los E46, que no llega a ser tan corta como la del Z3 pero sí se nota bastante más ágil. Para los que quieren destinar el coche al drift, hay unos espaciadores que se montan dentro de la dirección para ganar más ángulo de giro. El problema es que con estos espaciadores empieza a pegar la rueda con la pata del chasis, con el brazo de suspensión, y con todo lo que pilla por en medio, y hay que empezar a modificar cositas... 

Disco flexible: Los E36 llevan un disco de goma en la transmisión para amortiguar golpes y vibraciones de la transmisión. Estas gomas, no se suelen romper hasta bien pasados los años con un uso razonable, pero en cuanto se empieza a sembrar el mal con el coche se rompen y toca cambiarlas. Es un poco engorroso porque hay que bajar el escape en muchos casos, aunque no es muy difícil. La única recomendación es que lo compréis original de BMW si queréis que os dure más de 1.000 kms... 

Short shifter: No hace falta gastarse un dineral en un short shifter para un E36. Consiguiendo una palanca de cambios de otro BMW puedes conseguir lo mismo pero por mucho menos dinero. Las más comunes son la de los Z3 y Z4, y en la casa no son excesivamente caras. 

Estética: El E36 es un coche que con apenas 2 tonterías que le hagas se puede quedar bastante resultón. Y otra cosa buena que tiene es que el M3 e36 no deja de ser una carrocería normal con parachoques y taloneras. Los parachoques delanteros de M3 están saliendo por 120€, y cambia la estética del coche radicalmente. Con eso, una suspensión y unas llantas decentes tienes el éxito asegurado!!

Llantas: Los E36 llevan unas llantas horrendas de serie, a excepción de los M3... Son estrechas, y quedan metidas para adentro. Últimamente se pueden conseguir llantas bonitas bastante baratas, pero eso ya lo sabéis de sobra. Lo que seguramente no sepáis es que los E34, E39 y algunos otros BMW antiguos tienen llantas bastante curiosas, y lo mejor de todo es que utilizan ETs más bajos (alrededor de 20mm aprox, comparado con el ET 45 que lleva un E36 de serie) con lo que quedan como si llevaras separadores, y normalmente se quedan a ras de aleta. 

Interior: Si pillas algún E36 de los primeros verás que no llevan airbag, con lo que podrás poner un volante aftermarket de forma legal (aunque tengas que homologarlo y meterlo en ficha). En cuanto a asientos, lo más fácil es buscar unos asientos deportivos de E36, o los de M3, pero hay otra opción, que son los asientos de E46. Hay que hacer alguna modificación, pero encajan bastante bien y quedan de lujo. Si recurres al aftermarket, ya sabes lo que hay...

(325i, M3 286cv, y 323i. Unidos para sembrar el mal una tarde soleada de septiembre)

En resumidas cuentas, ya hemos dado una visión general de las opciones que presenta el BMW e36 cuando queremos hacer algo decente, a nuestro gusto, y con presupuesto ajustado. Lógicamente hay mil opciones más, y ya es tarea de cada uno empaparse bien cada tema e investigar al máximo para profundizar en cada aspecto. Como habéis visto se trata de un modelo barato, que con las piezas necesarias y bien escogidas se puede convertir en una máquina de divertirnos por cuatro duros, que no se rompe fácilmente, y con un margen de utilización acorde con el grado de dureza testicular de cada uno (ir a diario con el diff soldado y la suspensión en el suelo requiere tenerlos bien puestos). ¡Ahora que cada uno elija cómo lo quiere!

Sr.Coco.