Miguelito ya anda por sí solo.

Continuando con el proyecto de Miguelito los fines de semana, nuestro Mitsubishi Colt 1.6, con swap a motor MIVEC atmosférico de 175 cv, os ponemos al día sobre el estado actual de su renacimiento, el primer paseo con el motor funcionando a fondo, y un pequeño VIDEO para que veáis cómo suena el molinillo este que nos estamos fabricando.

Os dejamos de contar la historia cuando arrancamos el motor por primera vez. El motor había venido hace un año de Inglaterra, lo habíamos revisado de arriba a abajo, cambiado retenes, filtros, correas, distribución completa, compresión, y toooodo lo que vimos que sería bueno cambiar teniendo el motor accesible fuera del coche. Tras padecer todo tipo de penurias adaptando el cableado japonés a nuestro coche europeo, y hacer empalmes, cambios y adaptar los conectores necesarios, giramos la llave y el pequeño motorcillo hiperrevolucionado cobró vida a la primera con gran estruendo, explosiones y petardeos para todos los gustos.

Desde entonces hemos seguido los fines de semana trabajando en Miguelito. El motor arrancaba pero aún quedaban muchas cosas por solucionar. El motor no iba fino aún, no aguantaba el ralentí, y fallaban todavía muchas cosas porque el coche estaba conectado provisionalmente y sin repasar todo punto por punto. SIEMPRE que haces un swap un poco extraño comienza dando mil fallitos, y los vas puliendo con paciencia. De hecho es de extrañar que en el caso de Miguelito fallaran tan pocas cosas desde el principio. Aún lleva adaptada provisionalmente la línea de escape del Colt de 103 cv, que es de 40 mm, con su catalizador y su silenciador, cuando la original del Mirage RS es de más de 50 mm...

En la primera prueba con el coche en la calle para ver bien qué faltaba, el motor claramente no terminaba de ir bien, iba con una mezcla riquísima (olía que daba gloria al acelerar), y entraba en modo error al llegar a zona MIVEC, sin dejarte subir de 6.800 rpm. Además, el ralentí no se aguantaba por sí solo, y se calaba en cuanto pisabas el embrague (el volante de inercia ultraligero no ayuda mucho en ese aspecto, al bajar de vueltas tan rápido a la mínima). A trabajar:

Antes de enchufar la diagnosis pudimos comprobar que tanto el MAP Sensor como el sensor de temperatura de admisión estaban muertos. Explicación breve: Algunos motores no llevan caudalímetro para medir la cantidad de aire que entra en la admisión hacia el motor, y en nuestro caso concreto llevamos un sensor que mide la presión de aire que hay en el colector de admisión (MAP Sensor, de "Manifold Absolute Pressure"), y un sensor de temperatura de dicho aire. Con esas dos mediciones la ECU ya sabe cuanta gasolina inyectar en el motor. La principal ventaja es que no hay ninguna restricción en toda la admisión, no hay caudalímetro de por medio, y puedes poner ITBs (Individual Throttle Bodies, acelerador de mariposas independientes) sin desmadrar tanto la electrónica.

(Un Mirage RS completamente salvaje que está montando un tío en UK. Algunas personas sólo quieren ver el mundo arder...)

El motor iba raro, y si desconectabas estos dos sensores aquello funcionaba exactamente igual. ¿Cómo puede funcionar el motor si la ECU no sabe cuánto aire entra en el motor? ¿Cómo sabe cuánta gasolina inyectar para hacer la mezcla si no sabe cuánto aire hay? Pues en modo fallo, con la mezcla enriquecida a tope para curarse en salud y no quedarse pobre nunca, retrasando encendido todo lo posible y tratando de evitar el picado de biela con todas sus armas. Enchufamos la diagnosis, y efectivamente, fallaban esos dos sensores, junto con otra chorrada que no sirve para nada ni es motivo de preocupación. Además tenía almacenado un error de Knock Sensor (sensor de picado) con anterioridad. Ya lo tenemos localizado...!

Yo estaba pensando ya en vender mi ropa en el rastro para poder pagar un MAP Sensor nuevo, pero el Sr.Coco estaba seguro de que esos sensores no estaban muertos, sino que no les estaba llegando electricidad para moverse, y por eso no funcionaban. Revisamos el cableado, y eeeefectivamente tenía razón (para alegría y regocijo de mi bolsillo). El Sr.Montes vino también a echar una mano, con su sabiduría en cables, chispas y cosas que se enchufan a cosas, y puso aquello a funcionar en unos minutos a partir de las instrucciones del Sr.Coco: Un cable de negativo de la centralita no estaba funcionando porque fallaba en algún punto, y esto hacía que varios sensores del motor no funcionaran en absoluto. Probó a tirar un cable de ese pin de la ECU al chasis, y como por arte de magia el motor pasó de luchar por no apagarse a subir de régimen, a estabilizarse en el ralentí apropiado y sonar redondo en sus 4 cilindros como un cuarteto de cuerda bien afinado. Tras la celebración pertinente, colocamos el cable de pruebas provisionalmente, y salimos a dar una vuelta con el coche alrededor del taller. El resultado en este vídeo:

¿Primeras impresiones? El coche tiene más peligro que un mono con dos pistolas. No es un misil, pero sí corre bastante, sube de vueltas como un cohete enrabietado hasta bien por encima de las 8.000 rpm, y sorprendentemente empuja con decencia en bajo y medios. El cambio es corto hasta el absurdo, y tiene una segunda que parece la primera de un coche normal, con una tercera que parece otra segunda más. No hemos pasado a cuarta ni quinta aún, que es donde dicen lo expertos que se notan realmente las relaciones cortísimas de esta caja de Mirage RS. El autoblocante funciona bien por lo que parece, tira fuerte hasta cuando te mueves despacio, subiendo el bordillo de la acera del taller escarba una rueda como si llevara diferencial soldado, y maniobrando la dirección no te lo pone nada fácil. El volante de inercia se agradece, y la respuesta del acelerador es bastante brusca inicialmente, haciendo que reducir dando gas requiera un poco de maña todavía (al ser marchas muy cortas y muy seguidas, requiere poco gas al reducir, y con una subida de vueltas tan repentina tiendes a dar más gas del necesario). Necesita urgentemente unos frenos de verdad, porque al final de cada recta coge una velocidad un poco absurda. Ah, y sí, suena como el himno nacional del drama, ya lo habéis visto más o menos en el vídeo, aunque sea con una calidad muy precaria.

Pero aquí no acaba esta guerra. El motor funciona correctamente, ralentiza bien, sube de vueltas perfectamente hasta el corte (8.300 rpm) y va bastante redondo por lo que parece, pero todavía tiene algún fallito menor que pulir para dejar bien bien, y estos días volveremos a enchufar la diagnosis para asegurarnos de que todo está en su sitio. 

Además, hemos cambiado la bomba de gasolina por la del Mirage RS, que es de bastante más caudal que la de serie (y que muchas bombas de aftermarket que montan algunos sin saber bien lo que hacen). Para ello había que sacar el depósito de gasolina completo, y para nuestra sorpresa ha sido más sencillo de lo que parecía. Tras desconectar los manguitos de siempre, el tanque sale con 4 tornillos (literalmente, dos delante y dos detrás), salvando perfectamente el escape que lo rodea por fuera. En veinte minutos estaba cambiada la bomba y el depósito en su sitio con 20 litros de gasolina de 98 octanos dentro (me temo que este motor sólo va a beber gasolina 98).

También hemos ido ya montando de nuevo cosas tan absurdas como la calefacción, que tiene mucho más misterio del que os imagináis... Se trata de dos módulos de plástico que van tras el salpicadero del lado del copiloto... y que no encajan más que de una única forma extraña, tras un ritual de movimientos previos que colocan ambas piezas en la posición perfecta para entrar en su sitio de puta pena. Con algo de maña entre dos personas, y tras pillarte los dedos varias veces, apartar el cableado del motor que pasa por detrás, mover todo de sitio veinte veces, y darte un tirón en el lomo por la posición que requiere trabajar en esa parte del habitáculo, todo encaja, el aire sale por donde tiene que salir, y con la temperatura correspondiente.

Como nota añadida, y hablando de la temperatura, os comento otro descubrimiento que hemos hecho: Cuando Lotus lanzó al mercado el Europa (modelo actual) dijo que había introducido en su equipamiento un aire acondicionado especial ultraligero que apenas pesaba 17 Kg. Yo he desmontado toda la instalación del Aire Acondicionado del Mitsubishi Colt, con su compresor, condensador, radiador, soportes, el módulo del interior del habitáculo, sus tuberías y manguitos, y lo he pesado en la báscula pieza por pieza. No llega a 10 Kg el total. O la noticia del Lotus estaba mal redactada y quería decir 7 Kg, o son unos zoquetes, o en Mitsubishi son unos genios y unos artistas, y nada me cuadra demasiado. La báscula funciona bien, os lo aseguro. Para la próxima vez que os digan que el A/A es muy pesado, pensad que probablemente el de un coche generalista no pase de 10-12 Kg a la vista de que el mío apenas llegaba a 8,80 Kg incluyendo los tornillos del soporte del compresor.

(Todos queremos volver a ver esta imagen de Miguelito volando sobre la pista, pero ahora a cámara rápida...)

¿Y ahora qué? Ahora a dejar el motor bien pulidito de fallos menores, a montar el salpicadero con el resto de interiores, a buscar una linea de escape completa, unos frenos decentes, y una cosechadora para recolectar el mal que va a ir sembrando.