Prueba BMW 323ti Compact (e36)

Hoy traemos la prueba de un coche por el que muchos siempre hemos sentido curiosidad, el E36 Compact más potente de la gama. De la mitad para adelante es un E36, la parte trasera monta gran parte de la mecánica de un E30. Su atractivo radica en un peso notablemente menor que el de un E36 Coupé, y un motor 2.5 de 170 cv. Además, contamos con un 323i Coupe con el que enfrentarlo...

Con nuestra reciente Oda al BMW e36, muchos de vosotros comentasteis que la opción definitiva sería el 323ti Compact. Yo ya lo estuve mirando el año pasado, y de hecho lo planteamos como ideaca para los que buscan algo diferente. Me empezasteis a calentar la cabeza, y efectivamente, al final me he comprado uno. Llevo ya un mes aproximadamente usándolo con regularidad en todo tipo de gestiones, por ciudad, por carretera, por la sierra, y de viaje. Ahora vamos a ver qué hay detrás del Serie 3 E36 al que la gente no quiere porque es más feo que el Coupe.

(Racing Shot Works nos ha vuelto a ayudar con una buena sesión de fotos para esta prueba)

En este caso concreto se trata de un BMW 323ti Compact de los últimos fabricados, de mediados del 2000. De hecho este E36 es más nuevo que nuestro 330d E46 (del 98). No soy un freak absoluto de estas cosas, y no distingo hasta qué punto el coche trae el equipamiento opcional, o venía de serie con la edición Sport Limited, el caso es que viene de fábrica en color rojo Ímola (Imolarot, Imola Red, whatever), pack M exterior e interior, suspensión M, y otras cositas que a la gente le gustan, como los listones del suelo con el modelo grabado, el techo interior en negro, asientos deportivos de cuero y tela (que tampoco es que sujeten mucho, la verdad), 4 airbags, el famoso volante "ensaimada" deportivo, etc. Además, su anterior dueño le puso las llantas BBS de 16" del E46, que le quedan muy bien, aunque se pasó un poco calzándolo con unas Toyo Proxes en 225, que es como llevar 4 rodillos de chicle para un coche que difícilmente va a necesitar tanto agarre.

(Un interior bastante pasable para un coche de los 90)

Mi planteamiento esencialmente es el de usar el 323ti como coche de diario, para todo un poco. Tal y como viene de serie tiene un motor glorioso que anda mucho y no me duele el alma si lo tengo que sacar de viaje o de tramos (cosa que con nuestro viejo 325i no podía ni soñar), va como un reloj, y es fiable. Además es espacioso por dentro, tiene maletero, y su estado interior con cuero y los plásticos en muy buen estado hacen que pueda llevar gente dentro sin que vomiten. Pero sí es cierto que hay en mente unas cuantas piezas que montarle para que aquello se pueda conducir como un BMW (esencialmente autoblocante y suspensión). Todo llegará...

(Corre, que viene Rodri y nos lo explica...)

Pero dejémonos de historias de prensa convencional y vamos a lo que estamos todos buscando: Carne cruda, chicha.

¿El coche corre? El coche corre, sin duda. Pero engaña, ojo. Es un motor que tiene dos características muy llamativas: No da sensación de correr tanto como realmente sucede (el motor M50 sin ir más lejos da bastante más impresión, mientras que anda exactamente igual cara a cara, probando nuestro 325i contra nuestro 323ti), y es un motor de enormes bajos y medios con pocos altos. No es que se desinfle arriba, ni mucho menos, pero no da el estirón que da al final el M50 2.5, y a cambio empuja con más fuerza desde más abajo. He dicho que el coche corre, pero que nadie se monte películas en la cabeza, ni es un 328i, ni es un M3. El 323ti no es más que un compacto con 170 cv, pero que tal vez empuje más y mejor de lo que parece con esa fría cifra, porque tiene mucho par y mucha potencia disponibles durante mucho tiempo, desde abajo hasta arriba, y es más fácil hacerlo correr porque siempre que demandes salir con fuerza el motor tiene potencia disponible, mientras que otros rivales pueden ofrecer las mismas cifras pero en puntos más concretos del cuentarrevoluciones, lo que les obliga a funcionar en un régimen más estrecho y breve. Pero aquí hay gustos para todos...

(¡Música maestro!)

Esta respuesta abultada del motor marca por completo el comportamiento del coche, y la manera de conducirlo: No es necesario apurar las marchas hasta el final, y podemos cambiar a 5.500 rpm o 6.000 rpm porque en la siguiente marcha tendremos todavía mucho par disponible para seguir apretando (corta a 6.800 rpm). Además, si quieres ir tranquilo, ya a 2.000 rpm empuja con una mezcla de suavidad y contundencia que hacen delicioso el ir tranquilo sabiendo que siempre tienes fuerza de sobra para adelantar, subir cuestas, o lo que haga falta. De hecho, haciendo pruebas gilipollescas de las que suelo hacer cuando me aburro, primero comprobé que el coche podría funcionar sólo con las marchas 1ª; 3ª y 5ª y todavía iría mejor que muchos coches; Para después hacer una conducción vago-spec y ver que incluso con menos marchas te las apañas sin problema ninguno, saliendo desde parado en 2ª (sale como muchos coches en 1ª, es normal), y metiendo 4ª a unos 50 kmh, en adelante. Y es entonces cuando te das cuenta de que precisamente al empujar tan bien desde abajo con su generosa cilindrada, sueles ir en marchas cortas haciendo consumos muy bajos (no hablaremos de ello, es una norma de la casa), y te das cuenta de que toda esta moda del "downsizing" de los motores es una engañifa, y que sólo sirven para pasar pruebas de humos. XD

Y aquí es obligado hablar de la caja de cambios y del diferencial. La caja tiene el típico funcionamiento de todos los BMW manuales, marchas con recorridos precisos y sencillos, buen tacto, y una holgura tremenda tanto con las marchas metidas como en punto muerto. Son sus desarrollos los que brillan con luz propia: Sus marchas van siempre bien escalonadas, desde la primera hasta la quinta, y no se hacen ni cortas ni largas, gracias también a que el rango de utilización del motor es amplísimo. Además la quinta no es de bulto para hacer consumos, sino el siguiente escalón lógico tras una 4ª que da gloria estirar, de hecho a velocidades legales en 5ª el motor va girando por encima de 3.000 rpm, justo la zona donde mejor se desenvuelve, y parece que te pide guerra en cada insinuación de pedal.

Además, el Compact lleva un grupo más corto que el Coupe. No recuerdo ahora la cifra exacta al milímetro, pero el Coupe monta un grupo 2,92 (aprox) y el Compact un 3,09 (aprox también). No es una diferencia muy llamativa, pero sí se agradece cuando conduces al ataquerr, teniendo ese empuje maravilloso de sus 6 cilindros en línea repitido una y otra vez de forma más seguida. Ya que hablamos de grupos, es obligado mencionar que los Compact no llevaban autoblocante ni como opción, y en su lugar equipaban control de tracción ASC, totalmente desconectable. Se le pueden montar multitud de diferenciales de otros BMW, pero en tal caso se suele recomendar desconectar (incluso tirando de fusible o cómo sea) el ASC, porque se empieza a volver loco con la actuación del diferencial al derrapar.

Yo por el momento lo disfruto desde que giro la llave para arrancar hasta que la vuelvo a girar para apagarlo. Lo veo a oscuras en el garaje, y en comparación con los coches modernos convencionales de los vecinos, el E36 parece que te mira amenazante, con cara de ir buscando problemas con todo el mundo. Entro en su interior, giro la llave y el motor cobra vida con una sacudida de sus 6 cilindros despertando furiosos, con un zumbido ronco de su escape y un tonillo de motor gordote que te hace sonreír sin todavía haber sacado el Compact de la plaza. Subes la rampa del garaje con bastante empuje, tanteando, y ahora el sonido ya no retumba en las paredes del parking, lo escuchas mejor desde el interior del habitáculo que devuelto del exterior. Y con calma, sujetando tus ganas de hacerlo gritar, te vas dirigiendo a la autopista más cercana, camino de un lugar mejor donde conducir.

Nos movemos por carretera abierta con tranquilidad, en marchas largas, y tratando de no calentarnos, disfrutando de su aceptable confort de marcha, de su equipillo de música de calidad... Pero no podemos evitar subir el ritmo. En realidad tiene par suficiente para mover la quinta desde muy muy despacio y recuperar sin desfallecer hasta la velocidad máxima, y podemos adelantar con autoridad sin necesidad de reducir, con el coche cargado de gente, y cuesta arriba, sin protestar. Pero lo delicioso de esta vida en un 323ti es bajar a cuarta, y estirarla con decisión mientras el sonido va progresando del bramido al grito, los demás coches se van quedando atrás sin oponer resistencia y todo comienza a pasar muy deprisa, siempre con energía, siempre con todo bajo control, y siempre con enorme sensación de solidez.

Llegamos a un tramo de curvas como nos gusta, con secciones más lentas y partes tirando a rápidas. Lo primero que sientes es que inconfundiblemente te encuentras conduciendo un BMW Serie 3 de los de siempre, con todo lo bueno y todo lo malo. Porque su frenada es decente para un uso normal, pero algo escasa de serie si conduces como se supone que hay que conducir un coche de estos. Ya comentamos recientemente que se le pueden adaptar con relativa sencillez los frenos delanteros del 330i (e46), que son mucho mayores. Otro punto evidente que notas en su conducción típica de la marca es su dirección viva y precisa, animada por el juego que da trazar con el acelerador: El morro es muy obediente, y la trasera se siente algo más nerviosa que en el e36 coupe (el puente trasero del Compact es heredado del e30, menos sofisticado). Es cierto que el reparto de pesos es bastante bueno, y notas cómo ahuecando el acelerador mete el morro al interior como si quisiera revolverse (ojito que también tiende a hacerlo en autopista si no te andas con cuidado), y cuando aceleras con fuerza quiere redondear, pero ni su diferencial abierto ni sus Toyo Proxes en 225 le dejan desmadrarse como nos gustaría a todos.

De esta forma el ejercicio es simple: Frenas con antelación sin confiar en absoluto en sus frenos, metes volante con delicadeza, y vas acelerando progresivamente pero con decisión, sabiendo que además de lo anterior, la suspensión M ayuda bastante traccionar con facilidad. Yo personalmente encuentro el motor en su punto para entrar en una curva en torno a las 4.000 rpm, para que tenga disponible todo el par y gran parte de la potencia durante un buen trecho, de forma que puedas acelerar con algo de anticipación y salir con fuerza de la curva sin perder tiempo cambiando de marcha hasta que llegues a las 5.500 rpm - 6.000 rpm, que el siguiente hierro entre en un punto similar a donde empezamos, y que empiece la fiesta de nuevo. Entonces, en todas y cada una de las curvas cuando sales piensas "necesito un autoblocante YA".

Enlazando curvas el coche se mueve con más agilidad que el Coupe, por los motivos que ya hemos explicado (menos peso, marchas más cortas...), aunque no es una diferencia escandalosa. La suspensión es firme pero no tanto como estamos acostumbrados con productos de aftermarket, en cambio sorprende su resultado: Funciona mejor de lo que se espera, porque parece que balancea un poco cuando le pides que lo dé todo, pero a cambio te explica que su función no es ayudarte a hacer el gañán, sino traccionar muchísimo y facilitarte los cambios de dirección sin que aquello acabe en festival. Los primeros días que usas el coche te da rabia, pero cuando le tienes que "explicar las cosas" a otro coche, te das cuenta de que funciona mejor de lo que esperabas.

Así que se acaban los giros lentos y la carretera comienza a abrirse en una sucesión de curvas rápidas de 3ª a fondo y 4ª fuerte también. Bajas un poco la ventanilla y escuchas el bramido peculiar de estos motores de 6 cilindros, mezcla de bronco y metálico. Es un sonido que empieza con un gorgoteo ronco, y que a medida que sube de vueltas se va afinando progresivamente mientras se convierte en un sonido más metálico y agudo, sin llegar nunca al drama con el que estira el viejo motor M50 del 325i, que parece casi una moto (la unión de los dos sería perfecta para montarte tu peli de terror particular). Cuando sueltas el acelerador se escuchan discretas explosiones apagadas en el escape, como un burbujeo predecible que te pone una sonrisilla socarrona al final de cada marcha. Y es en la primera curva rápida cuando te das cuenta de lo primero que dijimos sobre el coche: Da menos sensación de empuje de lo que ofrece en realidad, llevas un rato apretando fuerte sin pensar que realmente corre tanto como dicen, y llegas a una curva rápida a mucha más velocidad de lo que te esperas. Y sabes que los frenos no te van a ayudar demasiado. Entonces aprietas los dientes, abres la trazada todo lo posible y te dispones a entrar realmente fuerte...

(El Sr.Coco también pudo disfrutar del 323i mientras su 325i está en quirófano esperando su flamante 2.8 vitaminado...)

...Y empiezas a valorar el chasis del coche. Porque compruebas que la dirección responde, que el Compact entra en la curva con menos penurias de lo esperado, y que hasta el mismo límite de adherencia se comporta con bastante entereza y obediencia, sin descomponerse. Aquí notas más que antes el reparto de pesos entre sus ejes, y procuras pasar por el vértice con algo de gas para mantenerlo sujeto, notando en las manos cómo abre y cierra la trayectoria a medida que pisas o sueltas el acelerador levemente. Es una sensación agradable, pero extraña si se compara con la misma curva, a la misma velocidad, en un e36 coupe. Porque el límite es muy parecido, pero es como si el coupe se mostrara menos nervioso y revoltoso, manteniendo mejor la compostura, aunque en realidad esté igual de cerca del drama.

Una vez has terminado el tramo completo, y te has emborrachado de una sesión de tracción trasera y 6 cilindros a la antigua usanza, de subir las cuestas con tremenda fuerza mientras los demás turismos penan por bajar 8 marchas y recuperarse, de escuchar el rugido del 6 cilindros subir de ritmo como una orquesta bien afinada, y de disfrutar como un enano las bondades de su chasis, te paras y reflexionas. ¿Para qué sirve este coche? ¿Dónde funciona mejor? ¿Qué puede hacer mejor que los demás?

Bueno, yo creo que la misma pregunta se la hicieron en BMW mientras duró el fracaso comercial de los Compact e36 y e46 a nivel mundial (en España concretamente fueron un éxito, por contra, en el resto del mundo no terminaron de cuajar). Sobre el papel se supone que es una especie de compacto como sería un Golf de su época, como otros coches de segmento similar, pero cuando lo conduces te das cuenta de que no tiene NADA de compacto: Su chasis es el de una berlina seria, lleva motor longitudinal, de 6 cilindros y 2,5 litros, tracción trasera, reparto de pesos decente, suspensión más o menos sofisticada para su época y su segmento... Además por dentro es bastante más espacioso de lo que parece por fuera. Si no fuera por la falta de puertas traseras te diría que no tiene nada que envidiar al moderno Mercedes Clase-C de mi padre... (cosa que en mi casa ha producido risas e irritación a partes iguales) ¿Y entonces, cómo lo debemos entender?  Yo, que ya le voy cogiendo el aire a este coche, lo veo como un engendro, una especie de versión alternativa del e36 normal, que no es ni mejor ni peor, es diferente. No lleva las bondades del puente trasero del E36, pero lleva el del e30 y el Z3, que no son malos precisamente. No lleva el motor de 193 cv, sino el de 170 cv, y a cambio sí que ofrece un peso notablemente menor, con el que mejora las prestaciones de sus hermanos mayores 323i. Es menos bonito, sin duda, el coupe es más afilado, más bajo, más largo, lleva una línea más fluida, ventanillas sin marco, etc. Pero a mi todo eso me da un poco igual, sinceramente... Al final la respuesta parece ser la de un coche de diario para gente que quiere algo serio, a escala de compacto: Sin renunciar a su motoraco, su propulsión, y sus maneras propias de deportivo tradicional, pero en formato discreto y contenido.

¿Dónde funciona mejor? Pues en realidad no sabría decirte un terreno en el destaque con claridad, y lo veo más como un coche equilibrado en conjunto para ofrecer buenos resultados en todo momento sin brillar de forma clara en ninguno concreto. Por su peso y su viveza se mueve mejor que el coupe en tramos revirados, pero nunca va a ser el rey de los ratones, y como te pille un pepinillo GTi de los de antes, te pone de realidad hasta las orejas. En cambio en curvas realmente rápidas responde con un poco de nerviosismo, a pesar de sus buenas dosis de estabilidad, control y muchas posibilidades de liarla. Por eso, parece que es muy homogéneo en todo, y es tal vez en zonas intermedias donde puede aprovecharse para dar sopas con ondas a otros coches que sí tengan puntos débiles más claros. De esta forma, mientras otros que corran más carezcan de empuje en subidas, les puedes apretar ahí. Los que no entren o salgan bien de las curvas por el motivo que sea, también serán pasto del 323ti. Los que corran mucho pero a partir de cierta velocidad no funcionen bien enlazando tampoco podrán con él. Los que sean un demonio de las curvas pero no tengan empuje para recuperar en las rectas tampoco harán nada... y así con todos los coches que no tengan bien cubiertos todos los puntos débiles. Eso sí, no olvides que tú también llevas uno serio entre manos: Los frenos. Si todo va enlazado, no hay problema, pero como te metas en las típicas secciones de recta-horquilla-recta-horquilla lo vas a pasar francamente mal. En bajadas lo mismo o peor, aunque si juegas bien tus cartas, gracias a su buen reparto de pesos y su chasis podrás defenderte mejor con el tema de inercias, y cubrir su falta de frenada sabiendo que entrar un poco pasado en las curvas no es mucho problema para su eje delantero. Aún así, es una carencia muy llamativa en un coche que por lo demás funciona tan bien.

¿Y en comparación con un 323i? Bueno, dejando a parte las diferencias que ya hemos ido citando en el resto de la entrada, nuestro amigo Rodri siempre nos acompaña con su 323i e36, lo conocemos bien, y lo hemos podido traer para enfrentarlo a nuestro 323ti Compact. Es cierto que mi Compact está de serie, y su coche lleva unas cuantas chucherías notables. Tiene frenos mejores, tiene ruedas serias en llanta 17, suspensión roscada, diferencial autoblocante de M3, con grupo 3,15; escape, admisión, etc. Lo que sí hemos podido comprobar, es que la diferencia de peso se nota, y acelera un punto más rápido el Compact. No es una diferencia definitiva en absoluto, es lo típico que ves cómo se va escapando lentamente, pero no lo suficiente como para marcar una diferencia, o para ser adelantado. Además, a medida que aumenta la velocidad ya no importa tanto el peso, y cobra importancia la aerodinámica, por lo que las cosas se igualan irremediablemente (si va uno al lado del otro a cierta velocidad andan exactamente igual, y si va uno detrás del otro, manda el que tenga el rebufo, olvida cualquier ventaja de peso, desarrollos o potencia que pueda haber). Lo que yo gano de agilidad él lo recupera por su suspensión roscada y su autoblocante. Lo que uno pierde en un aspecto lo recupera con otro, y así en todo hasta dejarlos igualados.

(E36, tu otro coche, y cada día el de más gente)

En resumen: Tal y como el 323ti Compact viene de serie te lo puedes pasar teta, tienes coche razonable para todo, y si no tienes muy mala suerte, es bastante fiable. Si lo quieres como coche civilizado cumple perfectamente su función, aunque siempre te vaya recordando la mala vida con guiños como su sonido, su tacto y su manejo. Si lo quieres para sembrar el mal, ya sabes lo que hay, y con la opción de montar el motor 2.8 del 328i, los frenos del 330i y un diferencial autoblocante, nada debería pararte en tu camino a la retirada de carnet. Asumes que no es tan bonito como el coupe, que es más peleón, y otros defectos o rasgos típicos que ya hemos explicado, y a disfrutar. Yo con el mío estoy encantado de momento.

Llega la hora de terminar, de aparcar el coche en el garaje, y como cada día, mientras maniobro escucho su escape bufar, y sus 6 cilindros rugir de forma perfectamente acompasada mientras el escape gorgojea levemente cada vez que levanto el pié del pedal derecho. Apago el motor y el concierto termina. Mañana nos espera otra emocionante actuación.