Hondas de los 90, la era dorada del JDM

Hondas de los 90, esos pepinillos de tracción delantera con motores diminutos de potencias explosivas, chasis de alto nivel, y un sonido que ha marcado a toda una generación de entusiastas de los coches japoneses. Hoy vamos a hacer un breve repaso a esos coches que con los años parece que ganan encanto, sus virtudes, sus enfoques, sus luces y sus sombras.

Para ilustrar esta entrada hemos conseguido juntar una buena muestra de Hondas muy bien puestos, y nuestros hamijos de Racing Shot Works se han dedicado a sacarles fotillos que merezcan la pena, de esas que yo no lograría nunca sacar. El resultado es el que os presentamos hoy:

Para centrar un poco el tiro y ubicar a los neófitos en esto de los Hondas míticos y el JDM, baste decir que hablamos de Japón, de los años 90, de que internet iba por el dial de teléfono, y que en tierras niponas la rivalidad entre sus grandes fabricantes por hacer coches deportivos de enorme eficacia estaba en pleno auge. Mientras casi todos apostaban por grandes bestias, generalmente con motores turbo muy potenciables que hoy se cotizan a precio de colección (Nissan Skyline GTR, Mazda RX-7, Toyota Supra, Mitsu Lancer Evolution, etc.), Honda se hacía con un nicho de mercado muy particular: El de los utilitarios con enorme eficacia deportiva. Descubrieron un filón de adeptos que comprobaron cómo en las retorcidas carreteras de montaña japonesas, la eficacia de un peso mínimo con un afiladísimo motor atmosférico podía poner en serios apuros a las grandes máquinas de la competencia. Y entonces los demás comenzaron a hacer pequeñas incursiones en ese territorio, unos con más acierto que otros (Nissan sacó sus Pulsar GTi y GTi-R, Mitsubishi los Mirage Cyborg R, ZR y RS, Toyota los Starlet más pepinos y ligeros, Mazda su 323GTR, etc.).

La fórmula que Honda ha perfeccionado con el tiempo (y que ahora ha dejado de lado deliberadamente), es infalible: Utilitario de peso pluma, con un buen chasis, con suspensión independiente y frenos de disco en las 4 ruedas, con un motor rabioso que pese poco y corra mucho, y con una puesta a punto ágil y eficaz. ¿El resultado? Un repertorio de réplicas de coches deportivos de alto nivel, en formato utilitario, con mecánicas MUY refinadas, soluciones propias de la competición o de los grandes superdeportivos exclusivos, con un mantenimiento muy razonable y una fiabilidad más que comprobada. Ese es el gran atractivo detrás de estos pepinillos.

(Un Civic EF como nos gusta, bajado al suelo, con llantas old-school y semibackets)

Ese fue el planteamiento inicial, y el atractivo de su momento. Hoy en día, no sólo la cosa no se ha echado a perder, sino que estos coches de hace 20 años ahora resultan más interesantes que entonces: Porque ahora ya no se hacen coches con ese peso pluma y esa rabia, y porque con los años han ido apareciendo mil fabricantes de piezas que pueden convertir tu pequeño Honda en un misil rodante. Y eso mola mucho.

Visto esto, vamos a hacer ahora un repaso muy rápido a las opciones más comunes de Hondas de los 90 que se contienen en este formato.

La gran opción mítica y más extendida es el Honda Civic. Hay muchas opciones, motorizaciones, y modelos distintos. Básicamente, de los más míticos de estos años encontramos 3 generaciones, el EF (finales de los 80, cuadradote y bajito), el EG (principios de los 90, redondeado, ancho y bajito), y el EK (finales de los 90, diseño más actual). El Civic es un standard del JDM, todos lo conocen, a todos nos gusta, y sabemos que con las piezas necesarias puede convertirse en un aparato capaz de hacer mucho daño en según qué carreteras. Además, de los dos últimos podemos elegir versiones hatchback, berlina y coupé.

(Civic EF negro en primer término, Civic EG blanco al fondo)

De los mismos Civic anteriormente descritos derivan unos extraños modelos difíciles de ubicar en el mercado o de buscarles competidores: Los CRX. Se trata de una versión más "deportiva" del Civic, que compartiendo mecánica con el utilitario recibe una carrocería más ligera, más baja, más agresiva, y un interior también más deportivo. Los CRX son 3, aunque el primero de todos casi lo descartamos por ser realmente difícil de encontrar en España, y porque no pertenece a la era a la que nos referimos aquí. El segundo CRX (denominado EF) es enormemente conocido, y es muy atractivo por su concepto de coche medio ochentero medio noventero, de líneas cuadradas y angulosas, con unas medidas que llaman la atención por ser tan pequeño y tan tan bajito. Su peso ínfimo, su chasis ágil y equilibrado, y su motor 1.6 de más de 125 cv le convertían en un cochecillo ideal para reproducir el manejo de un deportivo a escala, en miniatura, pero con unas plazas traseras de emergencia (como metas ahí detrás a un adulto más de 5 minutos te deja de hablar el resto de su vida), y un mantenimiento irrisorio. Después vino el CRX Del Sol (sí, lo sé...), con un concepto muy distinto, en formato targa y biplaza. Para muchos fue un competidor del Mazda MX5, si bien nosotros pensamos que tanto su motor B16 de 160 cv como su tracción delantera le alejan del concepto (aunque entendemos que algunos sólo quieren ver que ambos son más o menos descapotables, biplazas, y pequeños).

(Honda CRX de segunda generación en todo su esplendor)

A parte de estos dos iconos, surgen otros modelos de Honda de los 90 que resultan realmente interesantes, aunque empiezan a ser bastante más difíciles de ver y exclusivos. Por un lado tenemos el Prelude, un coupé con más empaque y de mayor tamaño que el Civic, nacido en plena moda de los coupés de tamaño medio de los años 80-90, que por un precio razonable ofrecía un equipamiento más que decente, un diseño agresivo, y unas motorizaciones de 4 cilindros que le permiten moverse con bastante decencia. La peculiaridad del Prelude es su sistema de 4 ruedas direccionales, denominado 4ws (four wheel steering). Este sistema, que también equiparon otros deportivos grandes japoneses de aquellos años (Nissan 300ZX, por ejemplo), permitía mayor ángulo de giro en las ruedas traseras que los demás, y hacía que su comportamiento fuera bastante ratonero. Es muy llamativo ver un Prelude aparcando, girando a tope la dirección mientras sus ruedas traseras cogen un ángulo muy llamativo.

(El Prelude más molón que hemos visto nunca en vivo y directo. Estilo JDM limpio y sutil)

Y además del Prelude, existe otro aún más exclusivo y más deportivo: El Honda Integra. En España la mayoría de Integras son Type-R (he visto alguno normal pero son aún más raros de encontrar). El Integra Type-R deriva directamente del Civic, pero en lugar de su conocido motor B16 de 1.6 litros, monta una versión llamada B18, muy muy similar, pero con más cilindrada (1.8) y aún más potencia. El resultado son más de 180 cv, estirando por encima de 8.000 rpm, en un coupé ligero y agresivo. Además, el Integra Type-R traía de serie una equipación netamente deportiva, casi radical, con asientos Recaro Speed, un volante muy deportivo, un diferencial autoblocante delantero que le da una enorme eficacia en las curvas, y otras lindezas. Hay un Civic que también monta motor B18, del que luego hablaremos (no me mordáis la cabeza todavía, haced el favor).

(El Honda Integra Type-R que probamos en su día aquí, y que hoy vuelve a nuestro blog para juntarse con sus amiguitos)

Pues ya visto el panorama del que hablamos, y los modelos que se manejan muy por encima (no os toméis lo anterior como una guía de esos modelos, porque cada uno es un mundo, tiene miles de opciones, y ya sabéis que nuestros manuales sobre modelos concretos suelen ser bastante más exhaustivos...), ya podemos explicaros un poco de qué van estos coches, cómo hay que enfocarlos, y por qué son importantes en la historia del automóvil y en el panorama actual de coches petadores.

Porque un Honda de los que hemos explicado supone una opción diferente a un GTi mítico, que podemos usar a diario con total practicidad y un mantenimiento discreto, pero capaz de ponernos una sonrisa en la boca cuando hundimos el pedal, estiramos hasta bien arriba y comenzamos a hacer manos, metiendo y quitando hierros como posesos. Porque incluso en el caso del Integra Type-R con su motor 1.8 apretadísimo el consumo es muy contenido, y las revisiones no van mucho más allá de las que suelen pasar otros coches más comunes. Y su fiabilidad suele ser enorme, si se le ha dado una vida normal al coche, y se ha cuidado un poco (cambios de aceites, correas, filtros, lo típico...) no debería dar problemas, incluso con kilometrajes que pasan de 200.000.

Esto mismo se puede aplicar a otros utilitarios deportivos, sin duda, pero los Honda a los que nos referimos tienen siempre una mecánica más especial, más de carreras, más entusiasmante. Porque cuando examinas a fondo y en detalle un motor B16 o B18 "pata negra" compruebas que las cosas están muy bien hechas, que los materiales de sus componentes son serios, que la alzada de las válvulas es muy agresiva, que su admisión está muy trabajada, que su sistema V-Tec, aunque suelen hacerlo un poco exagerado a propósito para que tire un poco menos a bajas vueltas, y se note más tirón en altas, es realmente muy sofisticado (más aún en plenos 90, cuando aquello de las distribuciones variables todavía no se sabía muy bien de qué iba), y sus cilindradas de carrera corta hacen que a enormes regímenes de giro la velocidad lineal del pistón no sea tan tan elevada, manteniendo una fiabilidad y un desgaste más que razonables. Y aunque son coches de tracción delantera con motor transversal, y tiene que ir por delante del eje delantero casi obligatoriamente, se nota el esfuerzo por colocarlo todo lo retrasado que han podido, se nota que la puesta a punto de su chasis y el diseño de sus geometrías es exquisito (hablamos de sistemas "double wishbone" delanteros, como los deportivos gordos), y un puesto de conducción que siempre resulta natural y cómodo para conducir al ataque.

Por eso, cuando hemos podido conducir uno de estos cacharrillos con cierta alegría, te da la sensación de ir pilotando una especie de super GTI ciclado y radicalizado. Su conducción sigue siendo la de un delantera ligero y rabioso, pero aquí todo es más y mejor: Más aplomado, más ágil, más rápido, más eficaz, más aceleración, más frenada, más tracción, mejor manejo, mejor control, mejor sensibilidad de todo en las manos, mejor puesta a punto... Es como si un utilitario GTI imitara las excelencias de un deportivo pata negra, y la reprodujera a escala. Además, si sabemos lidiar con el subviraje propio de esta configuración mecánica, los que frecuentamos los tramos de montaña sabemos que un delantera puede ir igual de rápido que un trasera, pero por lo general vas sufriendo menos y te peleas menos en cada curva, haciendo que sea más fácil ir a un ritmo muy rápido sin temer tanto por tu vida (aún así, ya sabéis que hay coches y coches, y que hay traseras muy blandengues que nunca se revuelven, y delanteras que son cabras locas y no te dejan ir rápido sin intentar matarte).

Vas cambiando hierros con decisión (suelen tener un cambio muy preciso y rápido), y el sonido característico y metálico de su motor V-Tec se va repitiendo una y otra vez con un grito inconfundible, como de coche de carreras pero con todo más civilizado y sincronizado, más razonable y ordenado.

Además, las posibilidades de intercambiar las mejores piezas de unos y otros es notable, y aunque algunas conversiones dan algo de guerra, hay tantos swaps y tantas mejoras ya hechas entre unos y otros, que no resulta nada complicado encontrar en internet toda la información y muchas de las piezas necesarias para hacer cualquier invento que se te ocurra.

(El Prelude que os enseñamos antes. Las 4 ruedas direccionales hacen que tengas que andarte con ojo al bajar la suspensión, pero en este caso, les ha quedado requetebien)

Y si recurrimos al mundo del aftermarket, encontramos que hay practicamente de todo, y que si tenemos dinero suficiente, podemos hacer algo indecente con un utilitario (y hablo de cosas enfermizas, tipo salpicaderos de carbono, carrocerías de carbono, fondos planos con difusor y splitter, cambios secuenciales, admisiones de carbono con ITB's, culatas de compresiones absurdas, preparaciones por encima de las 10.000 rpm, y cosas por el estilo). Hay preparadores más o menos oficiales de reconocido prestigio (Mugen y Spoon son los de más renombre), y si no queremos irnos a cosas estratosféricas, también hay fabricantes asequibles de mil tipos que hacen brazos regulables de aluminio, escapes, admisiones, suspensiones roscadas y kits de frenos más ajustados al presupuesto del quemado medio.

Pero ahora, volviendo a la realidad, vamos a ponernos trágicos... ¿Qué pegas tienen estos coches que tanto alabas? Por supuesto tienen muchas pegas, unas más livianas o discutibles, y otras de más envergadura. Por un lado, el mayor de todos sus inconvenientes es su precio de compra. Se cotizan caros, y aunque es verdad que te hacen un apaño con un coche práctico que puedes usar a diario, y además corre notablemente, sin romperse, se hace un poco duro pagar 6.000 euros por un coche delantera de 160 cv, lo mires por donde lo mires. Los hay más baratos, y también los hay más caros. Los motores de recambio generalmente también suelen ser caros, y aunque ya hemos dicho que ya hay piezas aftermarket baratas para estos coches, hasta hace poco y por lo general, se trata de piezas caras. 

Otra pega que cada día pone más gente a estos coches, es su componente de postureo y stance (cada día más abundante). Yo ahí no pongo objeción, porque hasta le veo su gracia, pero sí es verdad que es más común encontrar un precioso Civic con muchas piezas aparentes y vistosas, pero que en realidad es sólo estética, y no anda ni a tiros, que por ejemplo, cuando ves un Renault 5 GT Turbo y sabes que en el 99% de los casos se trata de un enfermo que te va a dar sopas con ondas. Y como la culpa de todo ese postureo no es más que de Internet, que nos trajo la idea de las llantas de colores cantosos como solución definitiva para convertir tu coche en una maravilla del JDM; yo no voy a abundar más en el tema.

Otro punto en contra, que siempre he pensado, pero es cierto que no es más que una opinión personal, y no va a ninguna parte, es si la diversión de un coche de este tipo justifica su precio, frente a la diversión que te pueda dar un coche de tracción trasera bien plantado, por el mismo dinero. Yo tengo el Colt, ya lo sabéis, y ahora le acabo de calzar el motor MIVEC de 175 cv, su grupo corto y su autoblocante delantero, convirtiéndose en algo muy parecido a un Civic Eg6 vitaminado, pero también tengo el BMW e36, con sus 6 cilindros como 6 soles, y su culete moviéndose cuando abres gas... No sabría qué decirte, yo creo que un trasera me llena más como experiencia de conducción, es más "the real thing", pero cuando le das sopas con ondas a un incauto con tu pepinillo tracción delantera, también sonríes, también te enamora, también hace ilusión... Otro asunto a considerar, sin duda.

Si eres de los míos, y te da bastante igual todo porque lo que quieres es un coche que corra, que entusiasme, y que no te cueste un riñón mantenerlo o repararlo, te aseguro que un Civic, un CRX o un Integra valen la pena, aunque te dejes un buen dinero en comprar uno decente, y otro poco en darle un toque peleón. Nuestros amigos con estos hierros están bien felices, y cuando te toca pegarte con uno en una carretera sinuosa te lo pone realmente complicado. El único motivo en esta vida por el que yo no tengo uno, es porque ya tengo el Colt, que es muy similar, y me he metido en camisas de once varas para meterle el motor Mivec, y sería una tontería ahora comprarme un coche muy similar cuando tengo esa necesidad cubierta.

¿Opciones factibles para todo el mundo? Pues ya lo comentamos alguna ocasión anterior, pero lo repetimos: El Civic MB6, es decir, el Civic 5 puertas de los años 90, con motor B18 como el del Integra Type-R pero algo menos apretado, te ofrece por unos 3.000 eurillos un coche con 170cv, que sube de vueltas como un cohete, y que es fácil de mantener a todos los bolsillos, con autoblocante delantero, y encima es muy práctico con sus 5 puertas, sus plazas traseras estupendas, su maletero decente, etc. Si quieres hacerte algo más picante, la opción del MB6 te sirve para hacer un despiece completo y meterlo en un Civic más barato de 3 puertas, para dejarlo con motor B18, su caja de cambios con autoblocante, y demás parafernalia que nos gusta. Si no te quieres meter en líos, también te queda la opción simple: Te compras un Civic VTi de serie que no esté muy cascado, le haces una buena revisión completa, y le metes las cuatro chucherías necesarias para pasarlo bien (suspensiones, algo de frenos, y a correr). ¿Que quieres un misil? Ok, pues te compras un CRX o un Civic, le metes un motor K20 del Civic Type-R moderno, unos árboles de levas, una admisión, un escape, una repro, y lo pones en 250 cv, listo para salir volando hacia la retirada de carnet. Porque otra cosa no, pero opciones de hacer cosas con Hondas, hay unas cuantas...

(El motor B18 del Integra Type-R)

En resumen, y para terminar antes de que se me vaya la cosa de las manos y me acabe comprando un Civic, como ya acabé haciendo cuando hablé de las bondades del BMW e36:

Los Hondas pepinillos de los 90 son coches necesarios en la historia del automóvil, en el panorama actual de coches petadores, y como opción latente en nuestras cabezas cuando hablamos de comprar un coche de diario con potencial para sembrar el mal. Porque plantean una opción única de hacer un utilitario deportivo, alejada de la tradición occidental de GTi, en la que han querido dar 8 vueltas de tuerca al concepto, tratando de hacer enorme su eficacia dando mucha potencia con poco par (lo que hace que su eje delantero digiera mejor el subviraje y no se atragante con montañas de par), lineales, explosivos arriba, y queriendo hacer todo lo posible por la eficacia de lo que un cochecillo de diario ligero y práctico puede hacer en una carretera revirada. Por eso, si no existieran, habría que inventarlos (y de hecho ahora sería estupendo que se reinventaran, porque van haciendo falta).

Son utilitarios con mecánicas que combinan (casi como nadie sabe hacer) una fiabilidad proverbial con un rendimiento explosivo, que han querido reproducir en su escala y su segmento las soluciones y elementos de coches de muy alta gama, con un chasis delicioso, con un esquema de suspensión sublime, con un comportamiento descarado y unas posibilidades de preparación realmente sorprendentes. Y es que los japos siempre han sabido bien cómo hacer aparatos que nos gustan, que funcionan, que convencen, y que añaden al metal una buena dosis de drama, teatralidad, y gestas épicas para envolver a sus coches en un "algo" que los hace realmente deseables.