Prueba BMW M5 (e60)

Tal y como prometimos, os traemos la prueba de un aparato de más de 500 cv. Llevába mucho tiempo queriendo catar un M5 de esta serie, con su motor V10 que suena a gloria bendita, su cambio SMG III, un diseño que me gusta más que el modelo actual, y un precio de compra realmente interesante. Esta es la historia de lo que comenzó como una prueba de una gran berlina deportiva en una carretera de curvas, y terminó con un festival de derrapadas infinitas y con el habitáculo completamente lleno de humo...

Me gustan mucho los M5, en la nave tenemos listo para terminar de reparar un E34, con su motor de 6 cilindros en línea de cubicaje abultado. Siempre me ha tentado el E39 con su V8 de 400 cv y un diseño intemporal que me enamora (en el Aniversario de Arenas de San Juan había uno haciendo lo propio). Y ahora nos encontramos con el E60, con un motor V10 que parece de un Fórmula 1, un cambio secuencial de 7 velocidades que promete cambios instantáneos, y una cotización realmente interesante, de la que luego hablaremos. Y por fin me encuentro ante uno de estos últimos, que se antoja enorme y musculoso, con sus ruedas generosas, sus frenos amenazantes, y sus 4 escapes en silencio esperando a despertar y recitar el concierto de mi vida. Nunca me había parado a contemplar lo grande que es, y ahora visto de cerca, sus 1.830 Kg de peso se me antojan más un peligro de inercia a alta velocidad que un lastre que lo frene.

Me meto dentro, en sus bonitos asientos deportivos de cuero claro, y en un instante el asiento se pone a cerrar sus apoyos laterales para abrazarme el cuerpo. Giro la llave, y el V10 despierta con un traqueteo que a priori no impresiona mucho. Tiene un tonillo mezcla del típico sonido de BMW y de un V8 genérico. No me llama especialmente la atención (todavía). Nos ponemos a trastear entre los menús de sus sistemas para configurarlo en el modo más potente y más deportivo posible. Conseguimos ponerlo todo en modo fuelwasters, y con más de 500 cv (el motor se puede configurar con mapas de 400 cv, 500, y algo que pone 500 sport, o 500+, que debe ser algo mejor que el que pone sólo 500...). Seleccionamos el cambio en modo "manual", tocamos la leva derecha y salimos en marcha.

(Observad cómo queda la leva pegada a la piña de los intermitentes...)

Mientras va cogiendo temperatura y me hago a los mandos del coche vamos a un ritmo lento, cada vez más alegre, y voy notando las primeras impresiones que no me gustan. En realidad serán las únicas que me resulten desagradables: Las levas están muy cerca de las piñas de accionar los intermitentes y los limpias, especialmente la izquierda (reducir), y me cuesta hacer el movimiento naturalmente sin tocar la piña. Además, en el modo de cambio más "soft" cambia despacio, pero siempre con una pequeña sacudida seca. Eso no mola nada, porque si quiero ir tranquilo a casa porque estoy cansado de trabajar, que la caja de cambios ande dándome collejas cada vez que cambio de marcha, me acabará por desquiciar. Lo pongo lo más rápido posible, y ahora la leche que pega es ligeramente mayor pero también cambia más deprisa... aún así, me resulta un poco lento el cambio. Si me prometen un cambio casi instantáneo, me espero una caja como la del Ferrari F430 o la del Nissan GTR, en las que antes de soltar el dedo de la leva ya ha cambiado por completo de marcha, en cambio aquí puedo accionar la leva y soltarla (sin hacer el idiota, en plan "a ver quien corre más, la caja de cambios o yo", en plan normal) y retirar el dedo y todavía no ha metido por completo la marcha. Esto me toca las narices un poquito. Sobre la caja hablaremos más adelante cuando la probemos más "al ataquerrr", porque esta última afirmación tiene truco...

El motor suena bien, sobre todo arriba, y empuja con mucha fuerza, pero sin asustar a nadie, es lineal y es progresvio, y tengo que comprobar varias veces que tengo activado el modo de más de 500 cv para creermelo. Empiezo a pensar en sus más de 1.800 Kg, y en realidad estoy muy equivocado...

...Porque he pasado por alto hacer algo que debía haber hecho hace ya varios kilómetros: Activar el botón M del volante. Sí, yo tenía todos los sistemas activados al máximo para correr, pero no había accionado ese botoncito que lleva el volante en su lado derecho, con una M dentro de un círculo. Lo acciono, se enciende el mismo icono en cuadro de mandos, en color verde, y vuelvo a pisar el acelerador a fondo. AHORA SIIIIII!!!!!!! Cambian muchísimas cosas, en realidad es el mismo coche pero ahora mola más. Seguramente ande casi lo mismo, pero ahora resulta brusco, violento, contundente y asombrosamente deportivo. La respuesta del motor y del acelerador es mucho más radical, antes era suave acelerando (casi perezoso) y ahora, cada vez que hundes pedal, el cuello irremediablemente se dobla para atrás en una primera sacudida que te pilla por sorpresa. El escape suena más y mejor, la dirección parece que también cambia, y la caja de cambios (ahora sí) cambia a toda velocidad, pegando una leche aún mayor en cada operación. El coche ha pasado de ser el típico tío coñazo que dice que es rockero porque le gusta U2, a ser un hombre de negocios que escucha Death Metal y te va a pegar un puñetazo en la boca. Más o menos.

Con el iconito de la M en verde encendido, la vida es maravillosa, el coche empieza a correr de verdad, la respuesta del V10 resulta radical, y su sonido agudo y de superdeportivo de competición hace que valga la pena cada estirada. Y te empiezas a dar cuenta de que la sensación de velocidad brilla por su ausencia, cuando pasas de 60 a 240 kmh en un suspiro sin realmente darte mucha cuenta de lo que sucede. Así que nos acercamos a una carretera con curvas intermedias en la que someter a examen a su nuevo modo radical, que tanto promete... ¿Será verdad que esto es el aparato definitivo para correr?

No. No lo es por varias razones. La primera es más que evidente: Sus enormes frenos no son capaces de parar su monstruoso peso. La mordida es excelente y te engaña con un servo que simula muchísima potencia de frenada, pero la realidad es que cuando apuras tres paradas en serio los frenos están más calientes que el núcleo de la tierra, y en seguida van a comenzar a vibrar. Como encima la cosa sea cuesta abajo, apaga y vámonos... Los sientes, los hueles, y sabes que se avecina una tragedia. Pensábamos que BMW Motorsport había solucionado sus famosos problemas con los frenos de sus M, a la vista de las enormes paelleras que luce en cada rueda, y unas pinzas grandotas... pero vemos que no. Y es que un problema que podría solucionarse con más facilidad si hablásemos de otro coche, en el M5 es más complejo: Es un coche MUY rápido, con una potencia extraordinaria y un paso por curva que asombra para pesar un huevo y medio (o huevo y tres cuartos), por eso llegas a las curvas a una velocidad tan absurda que la única manera de frenar sus 1.830 Kg cuesta abajo y a más de 200 Kmh es con unos frenos que no son de este mundo. Si corriese menos probablemente sería suficiente, pero si vamos incendiados metiendo al coche por unas enlazadas en 3ª a fondo, y toca frenar a muerte, no hace ninguna gracia tener la duda de si esta vez entraremos o nos iremos rectos. Aquí se evidencia que cuando haces un coche de cierto nivel, el equilibrio es esencial, y me refiero al equilibrio de todos los componentes en consonancia a un nivel medio. Sus frenos son buenos, pero insuficientes en un coche en que todo lo demás va a un nivel sideral. Una cadena se rompe por el más débil de sus eslabones, y de nada sirve que la mayoría de los eslabones sean de acero forjado, si luego hay uno de hojalata que va a echar a perder todo. Una auténtica lástima.

Teniendo esto en mente, nos metemos en las curvas con otra actitud, alargamos las frenadas, y dejamos enfriar el tema todo lo posible (los frenos y nosotros mismos). En cuanto le coges el ritmo es un coche que se siente muy raro, porque sabes que es muy grande, y que algunas veces vas casi llenando el carril, pero se maneja como un coche muy ligero por la agilidad que transmite. Su eje delantero es realmente perfecto, entra en todas las curvas, obedece con una precisión milimétrica, y te da una seguridad que no te la crees. El eje trasero es muy similar, es obediente, y se asienta con rapidez y seguridad, especialmente en los cambios de apoyo, en los que dices "verás... aquí vengo yo con mi camión a dos mil por hora dispuesto a enlazar todo...  hoy salimos en las noticias"; ¡pero no! lo hace realmente bien: metes volante, balanceo corto, se apoya rápido, cambias de dirección, balanceo corto, asienta de nuevo fácilmente, y así tantas veces como sea necesario (siempre teniendo cuidado con el gas, que como hagas el tonto sale su V10 y dice "ni chásis ni ruedas ni nada, aquí manda mi p...lla").

Así que nos vamos ahora a hacer el oso por ahí un poquito a ver qué pasa, viendo que incluso hemos sido capaces de configurar el botón M del volante para que además guarde nuestra instrucción de desconectar el control de tracción. Mientras lo probamos, nos damos cuenta de que su DSC es realmente eficaz, y en conducción deportiva no se nota excepto cuando haces el mongolo acelerando, y te corta el rollo. De hecho es normal que en muchos bachecillos de la carretera el control de estabilidad salte y parpadee, pero tú no notes absolutamente nada. Luego lo piensas, dices "acabo de pasar a toda leche por un bache mientras tengo el peso apoyado en un lado y el gas al 50%, lo mismo sería normal que el coche hubiese dado un latigazo...", pero la electrónica del M5 ha trabajado a fondo para que continúes en tu película mental trazando sin que aprecies ni una leve corrección. Un 10 en este sentido.

(Nota cómo el eje delantero se quiere levantar cuando giras las ruedas, es una sensación extraña)

Y ya dispuestos a hacer el mongolo un poquitín, comprobamos varias cosas que nos llaman la atención:

1.- Cuando giras la dirección la suspensión sube notablemente. No es el típico movimiento de cuando las ruedas llevan caída, es como que todo el morro sube. Ni idea del motivo, su razón habrá, el caso es que la dirección funciona a las mil maravillas, así que ninguna pega. Bueno miento, hay una: Parece que el tema de elevar el eje delantero cuando giras el volante es para mejorar su apoyo en las curvas a cada sentido... pero cuando derrapas, el coche se apoya en un lado, mientras el volante se gira en sentido opuesto al normal (contravolantear y tal), y parece que aquí el tema no funciona tan bien y se hace un lío, porque de hecho se pierde precisión, y a veces vas cruzando a unos 70 kmh y notas que pierdes también las ruedas delanteras por un instante, cuando trazando fino a más velocidad no has tenido ningún subviraje. Aún así, no hay mayor problema, el coche se sigue controlando con una facilidad asombrosa, y su diferencial ayuda muchísimo a redondear lo que sea.

2.- La velocidad a la que esto derrapa es asombrosa. No nos sorprende, es un coche bueno con un chasis increible y unas ruedas anchas... cuando derrapa no se queda parado escarbando, sino que avanzará cada vez más deprisa, y eso hace. Empiezas a cruzar el coche a una velocidad amigable, y sales de allí al doble o más.

(Saluda a la cámara por favor)

3.- En una sencilla operación matemática, sabemos que si hay mucha anchura de goma, y mucha velocidad de derrapada (es decir, diferencia entre la velocidad real y la que llevan las ruedas), el humo que desprende es una locura. Y cuando digo "una locura" es que en muchas fotos que tengo, el coche no se ve por detrás, y parece que es la típica fumata de cuando haces un trompo y sigues "flat-out", pero no, es una cruzada correcta que no termina en trompo... (ver la primera foto como ejemplo. NO es un trompo.) Y de hecho, el habitáculo se llena de humo hasta que ves niebla por todas partes, como si hubieran fumado 6 tíos dentro. Y eso mola mucho en una berlina de lujo.

Así que nos paramos un poco, abrimos puertas y ventanas, y dejamos ventilar aquello mientras pensamos lo que sucede realmente con este coche.

Un coche moderno y práctico con más de 500 cv, por unos 20.000 euros (o poco más). Tal cual. ¿Dónde está la trampa? Está en lo de tantas otras veces: Lo caro de tener un M5 no es comprarlo, sino mantenerlo. Su consumo no pinta exajerado (ni idea en realidad, no hemos medido, pero a ojo por lo que hemos gastado no pinta mal) ni mucho menos. Pero claro, vete a cambiar sus neumáticos de 255 delante y 285 detrás... y nada de marcas guarras, que llevas un coche serio... Vete a revisar su motor V10 a una "M-inspektion", a ver la puñalada que te meten... Y no lo lleves al taller de Paco y su primo Jorge porque hablamos de un motor bastante fuera de lo normal... Ponle frenos nuevos, con esas paellas desmedidas que se fríen tan fácilmente... Repara la caja de cambios secuencial SMG III cuando alguno de los castañazos que mete termine por romper algo... ¿A que ahora no pinta tan bien?

Además, tiene dos pegas esenciales: La de los frenos, de la que ya hemos hablado bastante, y la segunda es la caja de cambios. Coincidimos en que es un buen intento, pero por querer hacerlo todo bien no consigue en realidad hacer nada bien bien al 100%. Quiere ser cómoda cuando vas tranquilo, y va pegando unas leches que terminan por ser molestas. Quiere ser radical cuando vas a fuego, pero aunque cambia mmmmuy rápido, no es tan buena como una caja secuencial de un coche "pata negra". Y para colmo, es una caja de cambios cara, que como te dé problemas te puedes pegar un tiro (o vender a tu madre para montar una nueva, es otra opción). Una caja de cambios automática de las que llevaban antes los AMG hubiera sido una pérdida en conducción deportiva, pero una ganancia en conducción tranquila y a diario. Una caja realmente radical como la de Ferrari o Nissan GTR hubiera terminado de fastidiar la comodidad (no tanto en realidad, casi lo mismo) pero hubiera supuesto acertar al 100% en la diana de la radicalidad. Hace una cosa bien al 100% y otra al 60%. En cambio la SMG III hace bien una al 70% y la otra al 90%, por lo que no justifica realmente sus carencias en lo cómodo por no ser perfecta en lo deportivo. Y eso me escuece. No puedes pensar "Ok, mi coche de lujo no es cómodo cambiando de marchas, porque cuando salgo a un circuito tengo la caja de cambios más radical", porque no lo es, ni tampoco al revés, "mi caja de cambios no cambia realmente tan rápido como las de sus rivales, pero a cambio cuando quiero ir cómodo es más suave que las de los demás". Y no me refiero sólo a suavidad, sino también a la brusquedad que ofrece cuando quieres aparcar, que como no te andes fino-filipino con el acelerador, aquello engancha cuando menos te lo esperas y le metes un viaje al coche de delante que lo subes a la acera. Si vamos a sufrir estas penurias, prefiero que sea con una caja de cambios secuencial de las que funcionan como un rayo, y vamos a la guerra, pero armados de verdad.

Que conste, que a pesar de la extensión en la queja, no se trata de una pega absoluta, de algo que me haga decir "ya no quiero este coche". Es una caja de cambios maravillosa, y lo único que me molesta es que tiene las incomodidades de las cajas radicales, pero no su eficacia a la hora de correr de verdad. Me escuece sobremanera. Para los que quieran una solución a toda costa, existe la versión manual del M5 e60. ¿Cómo? Sí, aunque en Europa, el último reducto de los deportivos manuales, no se vendía más que con cambio SMG, en EE.UU., donde sabes que el mejor antirrobo posible es una caja de cambios manual y un pedal de embrague, se ofrecía el M5 e60 con caja manual (y pedal de embrague). Corred insensatos, fletad un barco y traed V10 con cambio manual para hacer inventos!!!

¿Cómo queda entonces la idea de un M5 e60 en el garaje de un FuelWaster medio? Teniendo en cuenta que los frenos te van a durar dos alegrías y media, y que la caja tiene sus pegas pero es bastante mejor que la mayoría, lo que nos queda es un aparato de 500 cv con un V10 de esos plenos que ya no se volverán a fabricar por temas de emisiones, por unos escasos 24.000 euros. Y no hablo de un coche viejo y chusquero con mucha potencia, porque encima es la versión anterior a la actual, es un coche muy reciente. ¿Esperar a que baje más de precio? Error. Si esperamos a que baje más de precio, los tendremos con más uso, con más probabilidades de propietario gañanazo, y con más posibilidades de averías o mantenimientos jodidamente caros. Ahora mismo un M5 debería ser un coche de unos 38.000 euros, y los tenemos por 25.000 con pocos años y no muchos kilómetros, pocos dueños, y normalmente con pocas opciones de haber sido desgraciado por un desaprensivo. Ahora es un buen momento. Dentro de unos años serán coches baratos con una vida castigada y una fortuna en mantenimiento pendiente de hacer. Una caja de cambios manual de un M5 antiguo es fácil de conseguir o de reparar. Una SMG III ya no lo será tanto. Un motor V8 de e39 es delicado de mantener, y hacerle el Vanos cuesta bastante dinero y es muy trabajoso, así que imagina hacer lo mismo en un V10 más sofisticado, más moderno y con más electrónica... Exacto.

Yo si tuviera infinito dinero me compraría un M5 E60 sí o sí, porque sabiendo que puedo mantenerlo como se merece, no se me ocurre una berlina lujosa y práctica con mejor comportamiento, con mayor disfrute de conducción, ni con un sonido tan espectacular. Lo compraría a ciegas, lo compraría antes que ningún otro coche nuevo, y lo compraría para usarlo mucho. Pero como no me puedo permitir su mantenimiento, su seguro, sus consumibles ni sus revisiones, me vuelvo a mi viejo E36, y trato de borrar de mi cabeza la opción de disponer de 507 cv bajo el pedal para derrapar como un loco, de subir marchas como un poseso mientras aquello no deja de empujar nunca, o de escuchar un motor casi de Fórmula 1 dentro de una berlina discreta y bien equipada. No vale la pena torturarse de esta manera.

(Me parece que aquí ya hemos estado antes...)

El M5 E60 ha puntuado muy alto en nuestros corazones. Hemos probado coches de todo tipo, hasta cosas absurdas, y sin tener en cuenta que este entra entre el Top 3 de los más potentes de nuestra historia (que no "más rápidos", ojo), es sin duda un coche recomendable al 100%. Es práctico, es bonito, es confortable, es lujoso, corre como un demonio, te da unas sensaciones de peligro y de precisión que muchos pretendidos deportivos ya quisieran tener, un sonido precioso (que con un escape aftermarket se puede parecer bastante al de un Lamborghini), y una excusa perfecta para que la gente piense que has sentado la cabeza. Encima a poco precio... ¿El M6 es más deportivo? No lo sé, y la verdad es que me trae un poco sin cuidado, en el M5 veo muchas excusas que me gustaría poder usar, y que en el M6 no tendría a mi disposición. La verdad es que me vuelvo a casa pensando en las maneras que puedo encontrar para ganar más dinero, y sufragar los gastos de mantener un M5, porque me estoy dando cuenta de que quiero uno con todas mis fuerzas.