Prueba Abarth Punto Evo

Cochecillo peleón de una firma distinta, inusual, con una manera muy especial de hacer las cosas, un equipamiento deportivo de bastante nivel, y una tecnología revolucionaria que van a dar mucho que hablar. Una prueba que a priori parecía la de un compacto deportivo al uso, que al final se convierte en una mina de oro para hablar de distintos temas interesantes que vienen muy a cuento hoy en día. Pero antes, hagamos lo que realmente nos gusta: Correr con él.

Cuando me dijeron que tenía que probar este coche, pero que no mirara la potencia que tenía hasta después de catarlo, me quedé un poco extrañado. Yo ya sabía que tenía un motorcillo 1.4 turbo como la mayoría de utilitarios y compactos deportivos del grupo Fiat, y que creo recordar se manejaban entre los 140 y los 200 cv aproximadamente según versiones. Poco más. Del resto de cuestiones sí me estuve informando, con las dificultades propias de no querer ver la cifra de potencia...

Antes de empezar, diré que es un poco lioso aclararse con la denominación del coche. El Abarth no es una versión del Fiat Punto, sino que pertenece a Abarth como marca (virtualmente), no hay emblemas de Fiat en ninguna parte, y pone Abarth everywhere. Además, ha tenido varios cambios de nombre el modelo en sí, desde Grande Punto, a Punto Evo, y finalmente una versión llamada Punto Supersport. Cosas del marketing... Este en concreto se llama Abarth Punto Evo, pero para aclararnos vamos a hablar simplemente de "Punto", y punto (festival del humor...).

Cuando me encuentro ante el Abarth Punto Evo, me pongo bastante contento, porque su estética acompaña a lo que se le pide a un utilitario peleón, que además lleva el renombre de un clásico de las carreras como es Abarth. Lleva overfenders de serie (cosa rara en las últimas décadas), un buen kit estético de parachoques, spoilers, llantas y demás parafernalia, unas bonitas llantas de 17" que esconden unas increibles pinzas de freno Brembo de 4 pistones...

Y el interior acompaña al exterior exactamente en la misma proporción: Asientos deportivos con distintivos Abarth, volante deportivo, un pomo de marchas precioso, pedales de aluminio, un cuadro de mandos apropiado (con el escorpión de la marca en la pantalla al meter la llave), y todo rematado con costuras amarillas y rojas, como colores propios del preparador italiano. Bastante bien para empezar... ¿No?

(Sujetan mejor de lo que parece, están realmente bien estos asientos...)

Al arrancar su sonido es discreto, tiene ese tonillo característico de motor turbo, con un ronco bramido en bajas que parece estar lleno de burbujeo y explosioncillas "made in turbo", pero para nada escandaloso o descarado. Me acuerdo ahora de cuando 8000vueltas probó el Abarth 500 y decía que sonaba mejor conduciendo despacio y maniobrando que cuando lo exprimes. Y en el Punto es algo realmente parecido, si no idéntico.

Lo primero que notas es que se mueve con alegría y empuja bien desde muy abajo a pesar de ser un motor pequeño, un motor turbo, y un coche de 1.200 Kg. Ya desde el inicio notas que pisa firme, que va durito, preciso, y con ese rodar sólido típico de los compactos deportivos actuales, con grandes ruedas (215 en llanta 17), buena anchura, etc. Parece que por el momento la cosa va benne...

(Overfenders de serie en un coche del Siglo XXI. ¡Impensable!)

Y vamos trajinando con el coche por la ciudad, nos gusta la soltura que tiene conduciendo alegres entre el tráfico, pero sin hacer el terrorista. La dirección no está demasiado aislada de las ruedas, y aunque los ruedones siempre hacen de filtro para las sensaciones en este apartado, lo han mitigado bastante bien para que se note algo mejor. Su caja de 6 velocidades permite aprovechar correctamente su peculiar motor (hablaremos de ambas cosas en breve), entregando el par máximo a poco más de 2.000 rpm...

Salimos de la ciudad para adentrarnos en zonas donde hacer un poco más el oso, y allí activamos el botón "Sport", que hace que cambien algunos detalles, como el tacto de la dirección, la respuesta de los pedales, el setup de los controles electrónicos y alguna que otra cosa. No hemos conseguido saber si también cambia la gestión del motor (da la sensación de que sí, pero nunca te puedes fiar). Y la cosa cambia a mejor. No es un cambio radical, pero se nota.

Pisas a fondo desde abajo, y se nota que es a partir de 2.000 rpm donde comienza a empujar fuerte, mantiene un repecho de par muy decente, estira bien acelerando con contundencia en la zona media, y desfallece en la zona alta. Es relativamente normal que los motores turbo lo den todo en la zona media, no nos sorprende. Nos sorprende más la rápida respuesta del motor, la escasa presencia de turbo lag cuando vas jugando con indecisión sobre el acelerador en cambios de apoyo, y eso es un puntazo a favor de un coche que se supone debe pelear como un jabato en las zonas reviradas.

(No lo he mencionado, pero los relojes, a parte de ir en colores a juego con las costuras Abarth del tapizado, los firma Jaeger. Y eso mola mucho.)

Y ahora sí, toca hablar de su motor: No es el mismo que lleva el Abarth 500 y que todos conocemos, sino algo parecido, pero mucho más raro. Es un 1.4 turbo con sistema "Multi Air", que hace que toda la parte de admisión del motor vaya sin árbol de levas, comandado por unas válvulas electrohidráulicas que abren y cierran en el momento y de la manera que les indique una centralita. Lo mejor es ver un vídeo de su funcionamiento para entenderlo, pero a grosso-modo, y para los que saben algo de motores, podemos decir que el árbol de levas de escape se mantiene como siempre, pero además acciona un sistema especial en la parte de admisión, que conoce la situación en la que se encuentra el motor y la demanda de rendimiento que tiene, así que decide accionar una solenoide (en cada cilindro) que mediante presión de aceite acciona las válvulas de admisión. Esto permite restar parte del "lastre" que lleva el motor al hacer girar la distribución (no la mitad, pero sí una buena parte), y además gestionar en qué momento abrir las válvulas de admisión, en qué medida, y durante cuánto tiempo. La idea principal es la de minimizar consumos y emisiones ahorrando con la fase de admisión cuando no se necesita el 100% de la apertura de las válvulas, si bien en este caso se ha optimizado para poder mejorar el rendimiento del coche y su utilización para conducción deportiva. Además, con este sistema se elimina la mariposa del acelerador.

No puedo decir a ciencia cierta cuánto y cómo ha ganado este coche con sistema multi-air o sin él, pero sí puedo decir que me ha sorprendido la rapidez de respuesta del acelerador (sin mariposa y con turbo), cosa que con la moda de los aceleradores electrónicos pensé que ya no volvería. No es tan instantánea como la respuesta de un acelerador por cable de toda la vida, pero sí muy parecida. Además su empuje es bastante lineal a pesar de ir soplado, en bajos brilla, y en cuanto alcanza 2.250 rpm obtiene el par máximo, progresando en cifras parecidas hasta que arriba va muriendo. Por este motivo es evidente que compensa conducirlo sin subir mucho de vueltas, aprovechando su respuesta en medios.

(Posiblemente uno de los turbos más accesibles que verás en mucho tiempo)

Por suerte su caja de cambios acompaña. No es ni corta ni larga, es muy intermedia, muy homogénea. Yo hubiese preferido algo más cerrado, pero es verdad que con el rango de uso de su motor, permite ir siempre funcionando en la zona buena. Me da la impresión de ser una caja del tipo 5+1, con una sexta más larguita para carretera y bajar consumos. Es obvio que todos preferimos una caja de 6 velocidades en que todas ellas sean cortas, pero mira, yo me muevo con un coche de 5 velocidades sin ninguna pega, y que este tenga también 5 para utilizar, más una para ir relajado, no me supone ningún drama. De tacto va bien, no es una cosa fulgurante, pero se maneja suficientemente bien, es correcta, no fallas cambios, se acciona con facilidad... Una caja muy correcta en definitiva. No es algo brillante para un utilitario deportivo, pero tampoco admite queja ninguna y cumple bien su función.

Los frenos son sin duda lo mejor del coche. Esos Brembo de 4 pistones son típicos en creaciones de Renault Sport, y en coches de mucho más nivel prestacional que este Abarth Punto, así que para las velocidades que vamos a manejar, funcionan de sobra. Además su tacto es correcto aunque no me entusiasme (al estilo de los coches modernos, ya hemos hablado mucho de ello). No parecen fatigarse con facilidad, aunque no lo hemos probado en circuito, obviamente, y te sacan de un apuro en más de una ocasión.

(Joder es que hasta la caja mola... )

Para terminar de dejarme sorprendido con los componentes "racing" de este Abarth, me enseñan el navegador GPS CON SISTEMA DE TELEMETRÍA conectado al coche, firmado por Magnetti Marelli, que se vende como opción: Se enchufa al coche, del que toma los datos de la centralita, y sincroniza con el equipo de audio y el manoslibres del coche. Con este cacharrito del demonio sólo se me ocurren oportunidades de hacer el mal: Tiene memorizados unos cuantos circuitos famosos con los que hacer tiempos, mientras te guarda un log de varios parámetros con la posición concreta del circuito en la que estás, tomando las velocidades por la señal GPS y además los parámetros del motor y el cambio por los sensores del coche, tiempos, etc. Pero si no aparece tu circuito habitual (Jarama no está, por ejemplo), lo puedes grabar en la memoria por un sistema que lee tu posición GPS mientras te mueves, va dibujando el trazado hasta que se une en el mismo punto, y da por completada la vuelta. Ya lo tienes grabado. Por voz te va cantando tus mejores tiempos personales, tu nuevo record de velocidad, etc. Ahora, con este sistema a tu alcance, párate 2 minutos a pensar fechorías y dime que no se te ocurren cosas... (yo no las puedo publicar, obviamente)

(Me ponen un sistema de estos en mi Miguelito en sus buenos tiempos, y ahora no estaría aquí contandoos estas cosas)

Y tras ver cada elemento por separado, vamos a ponerlo todo junto:

Cuando aprietas a fondo al Abarth Punto Evo, nos alegra esa pronta respuesta de la que ya hemos hablado, con un sonido que no está mal, aunque no es radical ni nada por el estilo. Pero acompaña y suena bien, en líneas generales. Un indicador del cuadro se va iluminando con la presión de soplado del turbo (en modo Sport), y vamos subiendo de marchas con alegría, y con una respuesta del embrague de esas que dan un pequeño tironcillo, como pidiendo guerra y más hierros. Cogemos una velocidad respetable, y nos acercamos a la curva con la confianza que dan sus enormes frenos. Metemos volante y todo parece funcionar con precisión milimétrica: Su dirección más inmediata y dura en modo Sport, la pisada franca y firme de sus Pirelli PZero Nero en 215/45 R17, y el trabajo de una suspensión que impide el balanceo excesivo del coche, en un apoyo rápido y corto. Una vez apoyados y trazando es cierto que la dirección, aún siendo precisa, no transmite demasiado en comparación con una dirección convencional, pero tampoco es lo suficientemente confusa como para tacharla de "aislante" o "burguesa", para nada. 

Salimos ahora con el acelerador cargado a tabla, el turbo sopla inmediatamente, y notamos claramente el funcionamiento del TTC: un sistema muy de moda ahora, que simula el funcionamiento de un diferencial autoblocante frenando la rueda del interior (la que suele girar loca al acelerar demasiado saliendo de una curva, y responsable en gran medida del subviraje). En teoría, ese "frenar la rueda interior" debería traducirse en que el diferencial transmitiera más par a la rueda exterior, que no está siendo frenada, pero ahí tengo yo mis dudas... Es cierto que el sistema suprime gran parte del subviraje producido por exceso de potencia, pero lo que suele suceder en estos sistemas, y que todo el mundo critica, es que al estar actuando los frenos mientras aceleras, poco a poco los vas calentando, y calentando, y cuando llega la frenada de tu vida, se fríen y dicen "basta". Esto en un uso normal, con alguna alegría, no va a suceder, pero si vas incendiado, vas de tramos, o estás en tandas, va a ser un gran problema. Además, la nueva moda hace que los frenos de cada lado se desgasten de una forma desigual, y si das 20 vueltas a un circuito que gire a derechas, te puedes imaginar el resultado al final del día... Lo que inventan algunos para ahorrarse los cuatro duros que les cuesta comprar autoblocantes al por mayor...

Entonces, ¿Es una cagada el TTC en el Abarth Punto? Sorprendentemente no, y se salva de milagro por dos causas: La primera, que sus frenos son tan sobrados para su motor que vamos a tener que ser muy muy cafres como para achicharrarlos por culpa del TTC; Y en segundo lugar, porque aunque su empuje es bueno, no es tan contundente como para vencer esos ruedones con enorme violencia, y ese subviraje mitigado por el TTC se hace más suave y digerible por la dirección, de forma que no vamos a ir penando como les pasa a otros utilitarios y compactos potentes (hablando en plata, que si tuviera 300 cv el problema sería colosal, y mucho más difícil de camuflar sin que resulte una falacia)

En lugar de eso, salimos abriendo gas con fuerza, y tras el inicial empuje que parece prometer un cantado subviraje de varios metros (y un insufrible chillido de ruedas delanteras que en realidad no se produce), notamos que aquello actúa reduciendo ligeramente la fuerza del motor en las ruedas y haciendo que el Abarth continúe por su trayectoria. Ha sido raro las primeras veces, porque ni es un corte brusco como el de un control de tracción intrusivo, ni es dejar correr libre al motor, sino una cosa intermedia, sigue acelerando, sigue cogiendo velocidad, pero menos, y gracias a eso notas que las ruedas delanteras obedecen al volante mientras avanzan sin detenerse... pero corriendo algo menos de lo que suele correr el coche. Raro cuanto menos, pero en este caso concreto, funciona más o menos. Esta nueva manera de hacer que el coche pase por las curvas con una salida diferente, te obligas a replantearte la trazada desde su inicio, y si antes apuntabas al interior adelantando el vértice para salir abierto y evitar irte de morro, ahora puedes intentar retrasarlo un poco sabiendo que no habrá problema de tracción saliendo... y entonces es cierto que el TTC te salva, pero hace que aceleres menos, por lo tanto volvemos a trazar como antes, intentando que no se accione el sistema, y poder acelerar fuerte avanzando lo máximo posible sin hacer saltar el control electrónico famoso. Un jaleo al principio, pero al final te acostumbras, y aunque no he podido trastear a fondo con ello, pienso que uno podrá buscarse las mañas para aprovechar el sistema en momentos puntuales, y evitar que salte y te haga perder efectividad donde la puedas necesitar. Huelga decir que un autoblocante mecánico de verdad solucionaría la papeleta sin dejar de empujar lo más mínimo.

Pero donde el Abarth Punto responde con el descaro de antaño, y su electrónica no tiene nada que decir, es en las frenadas en apoyo. A los amantes de la conducción "Gti" nos encanta sacar partido del reparto de pesos tan delantero que tienen estos coches, y por eso se puede descolgar bien la zaga entrando en las curvas, descargando el peso de atrás y jugando con el apoyo (a la vieja usanza). En este coche, con ruedas generosas y moderneces varias, me ha sorprendido encontrarme con esta reacción mítica frenando en apoyo, pero que a la vez fuera predecible y controlable. Entre eso, y su respuesta temprana, pienso que se pueden hacer cosas interesantes conduciendo este coche en modo espirituoso. Y eso es lo que toca contar ahora:

Como decía, la respuesta del motor es rápida y llena de intención, lo llevas en la zona media, y te metes en las curvas con alegría, sales de ellas con la extraña sensación que le da el TTC, como de "seguimos avanzando pero no con la fuerza que tenía hace un instante", así que procuras que se active lo menos posible para hacer una trazada limpia en la que el coche traccione sin recurrir al TTC. Los asientos sujetan decentemente para conducir a buen ritmo, aunque tal vez cuando vas a fuego (mucho) pueden ser insuficientes, como les pasaba a los de serie de mi ex-Clio RS 197. Hay opcionales unos semibackets Sabelt que me ponen brutísimo, pero no los he probado. Te animas a ir rápido conociendo su nervio frenando en apoyo (culete que se mueve y te ayuda), y la suspensión trabaja realmente bien, da confianza, y balancea poco. Te sientes a gusto, y es de estos coches a los que les coges el aire rápidamente, y que parece que no ocultan grandes traiciones para cuando te columpies demasiado. Su motorcillo girando alegre, el turbo soplando con energía, y un guiado bastante al estilo moderno, del tipo "coche de radiocontrol", que apunta a donde tú le digas sin rechistar, y obedece sin hacerte sentir el peligro de la galleta que te puedas dar (cosa que muchas veces es la gracia de un coche así), ni te da demasiadas referencias de lo cerca o lejos que estás del límite. Pero funciona.

Ahora os digo la potencia: 163 cv. Yo me quedé asombrado porque parece tener más bien unos 190 cv, gracias sin duda a sus 250 Nm de par, y a la rapidez de respuesta. Esto le sitúa más en la línea de los Mini Cooper S de su generación, y los Seat Ibiza FR 1.4 turbo... pero con frenos Brembo de 4 pistones, y otras lindezas propias de los compactos de más de 200 cv actuales. 

Ahora bien. La pregunta del millón: ¿Es un coche para un quemado de tercer grado? Hmmmm difícil de decir. Desde luego, si vas buscando algo del rollo Clio RS, te va a decepcionar. Pero tampoco se puede decir que sea un coche común, normalito, ni una sosez, porque rotundamente no lo es. Para entendernos, la impresión que me ha dado es la de que, mientras la mayoría de fabricantes suelen endurecer sus versiones deportivas con los mismos componentes de serie, y ligeros cambios de puesta a punto, estética, y un poco más de motor, en Abarth han hecho lo contrario: Han metido al coche un enorme arsenal de piezas de alto rendimiento y marcas de renombre (se han gastado una pasta en piezas), pero en la puesta a punto lo han dejado todo de una forma muy conservadora, de manera que el coche resulta sorprendentemente cómodo para conducir tranquilo (en modo Normal), y la suspensión aunque balancea poco, no resulta seca ni rebotona, ni acusa los baches con demasiada dureza. Tiene los ingredientes para hacer una bomba, pero al final sabe a helado de vainilla, que está rico, y refresca, y repites, pero no explota.

(Había que sacarle partido a la rotonda del caza... Una ida de olla urbanística en toda regla)

Así que donde muchos ven un coche con aires deportivos pero descafeinado, un escorpión sin veneno, yo quiero ver un coche que tiene lo más importante: Potencial. Porque los frenos gordos ya están ahí, las suspensiones se pueden cambiar por unas más radicales, las ruedas serias ya las lleva, las estabilizadoras son gorditas, los asientos no necesitan cambio de momento, y otras muchas cosas que los demás no llevan, que necesitan cuando los vayan a empepinar, y que cuestan dinero. El motor necesita más chicha para salir volando (eso el que lo quiera hacer volar, yo creo que como viene tiene carrete para rato, y me faltan muchas manos para poder decir que no se puede ir más rápido con él, aunque a todos nos gustaría que cualquier coche corriese más) y para eso Abarth vende kits de potenciación. Aquí me preocupa que el sistema Multi-Air pueda ser algo especialito para andar tocando, y que dé bastante miedo ponerse a potenciarlo fuera de lo que nos ofrece el fabricante. Pero insisto, teniendo los ingredientes para hacer un coche eficaz, que no lo sea del todo por un tema de puesta a punto y de menos pegada de la esperada, no debería ser motivo para tacharlo de coche que no queremos, sobre todo cuando aquí la mayoría andamos tocando los coches siempre que podemos...

Entonces, ¿Cómo hay que enfocar este coche? Pues no lo termino de tener claro al 100%. Me ha gustado conducirlo, por supuesto, pero si ahora, después de hacerlo, me planteo que le monten suspensiones más guerreras, un motor más explosivo y alguna cosilla más para hacerlo definitivamente radical (¿ruedas un poco más pequeñas tal vez? No lo sé...), se me hace la boca agua. Ahora mismo se trata de un coche que a su dueño le hace la función de coche con el que moverse a diario, que traga realmente poco y no es incómodo, que le resulta práctico, pero que no deja de ser un Abarth con todas las letras, y cuando quiere darse el homenaje diario, acciona el modo Sport y le produce una sonrisa bien justificada. Y eso, por unos 18.000 euros que ha costado nuevo, es difícil de batir. Como coche para todo es fantástico, pero para nosotros ese momento diario de "venga vamos a darle alegría un momento" es un momento que sucede más de la mitad del tiempo, y para ese uso, le pido más rabia, más descaro, ser más revoltoso, y hacerme sentir cerca la galleta definitiva. Pero el material está ahí, ya lo lleva, no hay que meterse en grandes obras con él, y tiene maneras de deportivo que te muestra lo que podría llegar a ser. Decidir si dejarlo como viene y aprovechar su componente "utilizable", o mandarlo todo a la mierda y convertirlo en un compacto descarado y rabioso, es decisión de cada uno. Mi opción ya la sabéis...!

(PD: Por si alguno se ha quedado con ganas de emociones fuertes, estamos preparando la prueba de un coche con 500 cv y 2 turbos como 2 soles, mejorado y forjado hasta el último tornillo...)