Prueba Nissan 300ZX (Z32) (Ciclado)

La mítica saga del Nissan Z es una de las más celebradas por los automovilistas de medio mundo, y hoy hemos querido traeros algo distinto al conocido 350Z o 370Z, y es la versión noventera que para muchos ha supuesto el culmen de la saga, el 300ZX Twin Turbo. Además, la unidad que traemos es de lo mejor que hemos visto nunca, con una preparación de las que nos gustan: Mimando los detalles, la fiabilidad, la calidad en todos los componentes, y con una potencia que ronda los 500 cv, pero aprovechables, útiles, y con una dosis perfecta de "ay tú que esto se nos va de las manos".

Porque a Javi le conocemos desde hace muchos años, de hecho, yo personalmente recuerdo que le conocí en la primera quedada de coches a la que acudí, sin conocer a nadie. Desde entonces toda mi andanza en este mundillo ha contado con la compañía de Javi en muchos momentos, hemos ido juntos a eventos, hemos organizado cosas juntos, he visto sus coches crecer y crecer, y desde siempre he admirado su poderoso Nissan 300ZX, que ya entonces era impresionante, pero de ese tiempo a esta parte se ha convertido en una mala bestia. Y conozco de primera mano el proceso que ha recorrido, lo duro que ha sido, lo que le ha costado, una reconstrucción de motor por unas piezas defectuosas, y mucho esfuerzo durante años para hacerse el Z definitivo en el uso que él le va a dar al coche, principalmente de calle. Un coche que desde hace años he venerado y respetado, hoy he podido conducirlo por primera vez, y para los que conocemos a Javi, y su coche, esto es algo digno de agradecer.

(Techo targa, o "T-Bar", para conducir a cielo abierto cuando merece la pena hacerlo)

Para la ocasión hemos contado con la ayuda de TwentyFiveArts, que nos ha hecho las fotos de la prueba. Es un fotógrafo con experiencia capturando los rallyes y otras competiciones de la zona centro (Castillas, Extremadura, Madrid...), y con bastante ojo para esto de las fotos, maneja la cámara con soltura y gracias a Dios recurre al Photoshop lo menos posible. Aquí tenemos algunas de esas fotos, pero en su página web pronto podréis ver bastantes más, de esta prueba, y de los eventos que cubre habitualmente. (Ya sabéis, sólo tenéis que hacer click en la foto para que se abra en grande)

Aunque voy a intentar retratar lo mejor posible la experiencia de conducir este aparato de altos vuelos, en realidad, el parecido con otro 300ZX más de serie es bastante poco, ya que esta unidad está retocada de arriba a abajo, desde el motor subido de cilindrada y con turbos híbridos y otras mil cosas, hasta sus suspensiones Tein o sus frenos Brembo de 6 pistones, llantas Work, y una lista interminable de piezas pata negra que hacen que este coche eche a volar. De serie, se trata de un deportivo de propulsión trasera, con un motor delantero longitudinal V6 3.0 con dos turbos, caja manual de 5 velocidades, y diferencial autoblocante trasero, 280 cv (como tope de todos los japos de la época), y se vendía tanto biplaza como 2+2. Curiosamente lleva un sistema de ruedas traseras direccionales denominado HICAS, como llevaban los famosos Honda Prelude, y Mitsubishi 3000GT.

El día brilla con luz intensa y hace mucho frío. El Nissan 300ZX brilla con un rojo deslumbrante, sus llantas Work relucen asomando al borde de las aletas ensanchadas, y me relamo viendo los enormes frenos Brembo de 6 pistones de Porsche Cayenne Turbo que Javi ha metido a duras penas en esas llantas de 18" con una meticulosa adaptación. Me doy cuenta de lo mayor que me estoy haciendo, porque la entrada al coche, tan bajito, se me hace incómoda y me tiro dentro con una especie de bramido de jubilado, un "mmhhhaaaa" gutural propio de gorrilla y rebequita gris. Qué mal llevo los 30... Pero dentro uno se siente como en casa... La posición de conducción es perfecta, la disposición de los mandos es muy de los 90, con la consola central inclinada tipo "nave espacial", todo muy del estilo de los grandes deportivos de esta década, y que desde niño me ha fascinado. Eso sí, aquí hay más relojitos que en los 90, el pilar A tiene unos cuantos, y el salpicadero otros tantos. Todo está bajo control en este Z... Así que giro la llave...

Y el motor V6 Twin Turbo despierta con un sonido agresivo, que mezcla el tono orgánico de los V6 con el bronco carraspeo de los motores turbo. La línea completa de escape aftermarket hace que todas las miradas de centren en este Z desde que despierta (su motor, y a los vecinos también). La palanca de cambios con short-shifter se mueve cortita y precisa, y meto primera, suelto el embrague con tiento, y aquello echa a andar con suavidad. Nos movemos... ahora a la bestia que tanto admiro la manejo yo. Con mis manos y mis pies. Es real.

Primero quiero tantear el coche un poco, sus mandos, su respuesta al embrague, frenos, dirección, etc. En seguida me devuelve a mi reciente época japo, con ese ambiente inconfundible y difícil de explicar, plásticos por todas partes, pero de calidad, y duraderos, mandos perfectamente colocados para conducir al ataque, y un tacto guerrero con cierto descaro, del que parece gritar "no soy una estridencia ni una cosa absurda de utilizar, pero te voy a despertar, te voy a sacar de la cama, te voy a arrancar las pegatinas de una pasada, y luego voy a aparcar en la puerta de Mercadona a coger algo de cena como si nada". Ya no me acordaba, es como volver a casa.

(Un tramo rápido... pero lleno de curvas ciegas! Peligro constante.)

Me llama mucho la atención lo suave que funciona su motor cuando quieres ir tranquilo, y lo lineal de su empuje a pesar de ser un coche turbo con alta potencia específica (algo más de 3 litros de cilindrada y cerca de 500 cv...), empuja con fuerza desde muy abajo, el turbo ya empieza a soplar a 1.800 rpm y progresivamente se va encabronando mientras sube de vueltas. De esta manera me asusta un poco menos ver que la entrega de potencia es más dosificable de lo que me esperaba, contundente a rabiar si pisas a fondo, pero útil si pisas con suavidad saliendo de una curva, traccionando y esas cosas que en realidad deben hacer los coches. Su dirección es muy precisa, pero no se hace nada nerviosa y ni excesivamente rápida. Los frenos funcionan bien, clavan el coche pero se pueden modular perfectamente. Parece que lo tiene todo para facilitarte el acostumbrarte al coche. Además, circulando con calma se hace agradable ver que los badenes los puede pasar "de frente" sin rozar, a pesar de ir bastante bajo. Javi me dice que ha estudiado bien la altura del coche para poder usarlo regularmente por la calle, porque donde vive abundan estas mierdas urbanísticas que rompen coches.

Y en seguida salimos de las calles del pueblo para tomar una despejada vía interurbana llena de curvas intermedias y rápidas. Comprobamos en los relojes que todo está correcto, mezcla, temperaturas, presiones... y a ver qué pasa cuando hundes el pie...

(Las pinzas entraron con calzador)

Lo que sucede es que te incrustas en el asiento con muchísima fuerza, mientras el bramido del motor se va desatando con violencia junto al silbido de los turbos, con un latigazo de las válvulas de descarga en cada cambio de marcha, y el escenario avanza hacia ti más rápido de lo que puedes asimilar. Así que la recta se termina antes de lo previsto, y para eso están los todopoderosos Brembo de Porsche Cayenne Turbo, que acostumbrados a trabajar con un mostrenco de más de dos toneladas, los 1.600 Kg del Z (que es la versión 2+2) se le hacen bastante llevaderos.

Cada cambio de marcha se ve adornado con las descargas de las dos válvulas de Z1 Motorsports, como un disparo de una pistola láser mientras cambias de marcha con esa palanca precisa y corta, y vuelta a la carga con el motor deseando volver a empujar lleno de músculo... y vuelta a incrustarte contra el respaldo. Una y otra vez. Es como pensar "quiero que se acabe esta parte del camino y pasar a la siguiente", y con sólo acelerar, sucede.

Lo bueno, buenísimo, maravilloso y absolutamente glorioso de este coche, es que la entrega de potencia se puede dosificar y hasta hacer relativamente lineal, y de esa manera puedes salir de las curvas acelerando "con el dedo gordo del pie", con tiento, y aquello sale de allí traccionando bien, pero con alegría, energía, y sin desmadrarse todavía. Si no fuera así, con este coche iríamos dando latigazos de lado a lado como nos pasara con el Z06, que al final nos impedía ir rápido por curvas ante la imposibilidad de abrir gas hasta que no fuera completamente recto, pero gracias a que este Z es dosificable podemos tener una conducción por curvas alegre y eficaz, sin miedo a enroscarnos de forma irremediable, y permitiendo salir de las curvas dando gas gradualmente, antes de hundir el pie en linea recta y hacer que las ruedas traseras escarben como locas mientras el Z sale disparado hacia la siguiente curva.

(La foto puede ser igual a 30 kmh que a 300 kmh, este Z balancea realmente poco en los apoyos.)

Su paso por curva es bastante bueno, aunque está claro que se trata de un coche más pensado para las altas velocidades, y es en curvas rápidas donde mejor funciona, y si tratas de ratonear con él notas que no está tan cómodo. Es cuando empieza a despegar y a moverse a ritmos escandalosos cuando el Z32 comienza a brillar: Su aerodinámica sale a relucir, su chasis cobra sentido, el peso del coche se nota menos, y la facilidad de su motor para empujar como loco a cualquier régimen hacen que a altas velocidades se conduzca con facilidad pasmosa, inusual en un coche de hace 20 años, y como si no le costase, ni fuese forzado. De hecho Javi siempre me comentó dos cosas llamativas sobre este asunto: "Parece que en quinta empujase igual que en segunda", y "cuando haces top speed la aguja del velocímetro se pasa del límite de 280 kmh y continúa bajando hasta meterse en el indicador de presión de turbo". Y doy fe. El coche empuja como un condenado incluso cuando vas en quinta a bastante velocidad, y la aguja del velocímetro es perfectamente capaz de pasarse holgadamente el final de su escala.

El Sr.Coco ha tenido un Z32, bastante más de serie que este, y algún otro amigo también ha podido disfrutar uno durante un tiempo, y todos coinciden: Es un coche que sorprende por lo fácil que hace su conducción a velocidades absurdas, y por la sencillez con la que se desenvuelve a esas velocidades enlazando curvas y peleando como si fuera de tramos pero en curvas rápidas. Y tratándose de un coche con más de 20 años, sorprende. Hay miles de historias de este coche mirando cara a cara a superdeportivos actuales, y humillando a algunos de ellos que le subestimaron. Es verdad que tal y como viene de serie, aunque es capaz de alcanzar esas velocidades absurdas, ni sus frenos ni otros de sus componentes (ruedas pequeñas, etc.) lo hacen recomendable. Pero con esta unidad, estos frenos, estas suspensiones, estas ruedas, este motor, esta puesta a punto, y esta preparación, las diferencias con coches actuales de muy alto nivel hacen que tengas que ir al detalle y a situaciones puntuales de muchas manos para sacar diferencias claras en sus puntos débiles, y eso no es habitual que suceda. 

(Cara de samurai...)

Sigo conduciéndolo por este tramo rápido de grandes curvas abiertas (y engañosas), y me hace gracia lo simple que resulta adelantar a los demás coches... Línea discontinua, intermitente, aceleras con suavidad, sin pretender dar un estrujón, y el Z rebasa a enorme velocidad al coche que le precede, independientemente de la marcha que lleve, de si es cuesta arriba o cuesta abajo, de si vas alto o bajo de vueltas. Su motor empuja con tanta fuerza que hasta en cuarta es capaz de descomponer el eje trasero si te pilla un poco despistado, girando un poco, y pisando un poco irregular.

También es sorprendente el desarrollo de sus marchas, porque no son ni cortas ni largas para el aparato de altos vuelos que planificaba Nissan en su tiempo, y es que sus rivales nipones sí solían llevar por costumbres marchas más largas de lo normal (Mitsu 3000GT VR4, Honda NSX...) y salvo la quinta, que está hecha para top-speed y no la hemos cortado pero parece que en torno a los 300-305 kmh se acerca a su fin, el resto de las marchas son bastante del estilo de cualquier turismo convencional, con desarrollos aprovechables. Que la quinta sea larga no le penaliza demasiado porque como tiene fuerza suficiente para moverla, no hay problema. Que las demás marchas sean más racionales es bueno, porque permite una conducción alegre y jugosa en curvas intermedias, y nos deja desarrollar segunda y tercera sin que se hagan largas y tengamos que esperar a que el turbo cargue. Javi dice que quiere un grupo más corto... yo ya le he dicho que empujando tanto y desde tan abajo hasta tan arriba, no necesita grupo corto, y pienso que se le va a ir la cosa de las manos (si ya es capaz de desmadrarse en cuarta, como para darle más rabia con marchas más cortas...). Veremos si lo hace, y qué resultado tiene!

(Work, Brembo, Toyo y Tein en una misma foto)

¿Problemas de este coche? Pues los típicos que ya conocen todos los amantes del Z32... Es un motor duro, pero como todos los japos de esta época, lleva muy poquito aceite. Está así diseñado, no es que necesite más, pero con dos bancadas, dos culatas, 6 cilindros, 4 árboles de levas y 2 turbos, llevar 5 litros de aceite (según manual) es más bien escaso, y debemos andar siempre con ojo vigilando el nivel para no darnos un susto. El peso del coche es notable, pero a nadie se le escapa que no es un coche para ratonear bajando un puerto, y con el par que tiene, y su chasis más que decente, no tiene problemas para parecer más ligero y conducirse con energía donde tiene que brillar, en zonas rápidas. Pero sí, pesa sus buenos 1.600 Kg. Además, su motor va incrustado en el vano de una forma casi dolorosa, no cabe un alfiler, y cualquier reparación suele hacerse muy compleja. Un vistazo a las fotos del motor y comprenderéis de lo que hablamos...

(Mete ahí tú un destornillador... y a trabajar cómodamente...)

El motor tiene una lista de modificaciones tan extensa que ya se me escapan cosas, no las recuerdo todas, pero baste decir que la idea principal era la de potenciar con fiabilidad, con componentes de mayor capacidad de lo requerido para que todo funcione con un margen de seguridad, que nada vaya demasiado forzado y rompa, que sea utilizable, que se pueda conducir y disfrutar, y eso, como os imagináis, no es ni fácil, ni barato. Se ha aumentado la cilindrada ligeramente rectificando el bloque motor, dejando un margen razonable para poder aumentar aún más si hiciera falta rehacer motor y volver a rectificar, se han montado dos turbos híbridos, intercooler, radiador, linea completa de escape, válvulas de descarga pata-negra, admisión, inyectores, una bomba de gasolina gloriosa, su electrónica acorde, y bastantes más cosas que como digo, me dejo en el tintero. Las pruebas en banco de potencia superaban con creces los 400 cv y los 500 Nm de par, bastante constantes, antes de montar los turbos nuevos y otras cosas importantes, y hacer la electrónica en consecuencia. Ahora cuando se pueda se hará una nueva prueba en el banco, y seria de esperar algo cercano a los 500 cv, con un buen margen de fiabilidad.

Tras un buen rato conduciendo este 300ZX, te va quedando clara la idea del tipo de coche que manejas, y que es un deportivo para conducir con respeto si quieres que te trate bien. Si te columpias te enseña los dientes, y a ciertas velocidades no hace mucha gracia que te los enseñe, como diciendo "vale, quieres guerra, a ver qué te parece si me descuelgo por aquí". En cambio, si le tratas con respeto, llevas una conducción "de libro", ortodoxa, y tienes en cuenta el chorrazo de empuje que te espera tras el pedal derecho, es un coche agradable de conducir rápido, hasta noble muchas veces, que transmite seguridad y control, con unos frenos que te sacan de más de un apuro, y en general, un tacto que facilita el sentirse a gusto rápidamente (algo que me ha pasado con muchos japos). Sabes que vas montado en una especie de avión de combate (también por las proporciones, la cabina y los mandos) con el que puedes despegar fácilmente si lo necesitas. Eso sí, también te advierto que como el día amanezca nublado, te vas olvidando de sacarlo a la calle, bajo pena de darte una galleta tontísima con mucha facilidad, sin intentar nada en especial... Javi me confirma que sí, que en mojado es casi inconducible, y que vas perdiendo rueda cada dos por tres. ¡No se puede tener todo oiga!

(Verlo llegar por el espejo, y escuchar cómo se acerca... Sin que puedas oponer resistencia... Eso hay que vivirlo.)

Javi se marcha con el Z ciclado que se ha hecho, despacito, y hasta despacito es una cosa brutísima: ronroneando con violencia, muy ancho, muy bajo, casi obsceno... Con esa estampa que debe tener todo deportivo de verdad, descarada, amenazante, desafiante, y que no esconde en absoluto su propósito principal: Correr mucho y muy bien. Los amigos hemos visto a Javi muchas veces venir a una comida informal con el Z32, y bajarse del coche él, su mujer (que es santa y la queremos con locura), y sus hijas en los asientos de atrás. Y además viene del Alcampo de comprar los postres pasando de camino. Y aunque veas a la familia al completo montada en el coche y circulando sin correr, ese Z sigue gritando que lo que mejor sabe hacer es volar a velocidades exageradas, y hacerlo lo mejor posible, con todos los recursos a su alcance. Eso es lo verdaderamente atractivo de este coche, y de los deportivos de su raza: que no tienen nada que esconder, no pretenden ser otra cosa, no se disfrazan... ¿Por qué un coche super bajo, ancho, desmedido, con un motor brutal, y todo desproporcionado? Porque sí, porque mola, because race car.