Porque la primavera ya está aquí, y es momento de abrir la capota, girar la llave, y subirse a una montaña escuchando tu motor de 6 cilindros en línea. Porque el Z4 es un icono del diseño contemporáneo. Porque el Z4 que traemos hoy lleva justo las chucherías que nos gustan para disfrutar de un tramo, en la dosis necesaria, y porque hacía siglos que no probábamos un roadster para vosotros.
(La diferencia de FuelWasters con otros se resume en esta foto: Todos se van a la sierra a hacerle fotos al Z4, sólo a nosotros se nos ocurre "esta" sierra como escenario. Chistaco. Festival del humor.)
Probablemente mi roadster favorito sea el BMW Z3 de 6 cilindros, y no por las cuestiones que solemos tratar aquí, de lo mucho o poco que corre, sino principalmente porque es un roadster de verdad y porque tiene un diseño dramático y clásico que ya no volverá. Pero es justo reconocer que cuando el Z4 entró en escena, con un controvertido diseño de Chris Bangle, superaba el Z3 en temas dinámicos (y mecánicos) por goleada. De hecho, se decía que mejoraba la rigidez del Z3 en nada menos que un 100%...
En su momento, como nos ha pasado con todas las creaciones de Bangle para BMW, no entendimos nada del diseño que teníamos ante nuestros ojos. Especialmente el frontal, que en el Z3 era una obra maestra de agresividad y elegancia, con el Z4 se convertía en algo extraño y lleno de formas que se entrecortan. Con el paso de los años nos hemos acostumbrado, y ya vemos los Z4, los Serie 6 y otros muchos como algo normal, elegante, y modernista.
(Un diseño que nos costó al principio, pero que ahora vemos con buenos ojos)
Desde el punto de vista de lo que nos interesa (si corre o no), el Z4 tiene cosas que interesan y cosas que no: Tiene bastante mejor chasis, mejor motor de 6 cilindros (aunque los Z3 finales tenían también este motor M54, pero son una rareza), y son un punto mejor que el Z3 en todo, sin ganar mucho peso. En cambio, no traen autoblocante de serie ni opcional, ni podemos montar uno de otro BMW, y dependemos de uno aftermarket (son caros) o montar todo el setup del Z4M, que además de ser igual de caro es más complejo. La dirección es igual de rápida en ambos modelos (2,7 vueltas entre topes aproximadamente), y aunque los frenos del Z4 de serie son mejores que los del Z3, siguen siendo escasos para conducir al ataque, como todos los BMW serios hasta hace pocos años.
Pero el que traemos hoy no. El que tenemos en esta prueba tiene todo lo bueno, punto por punto. Borja se ha puesto el Z4 a su gusto, para disfrutarlo donde más puede sacar partido a un Z4: En la montaña. Vive en el norte, no tiene circuitos cerca para ir a tandas regularmente, pero en el País Vasco hay tramos de montaña allá donde vayas, y es donde un roadster empieza a cobrar sentido. Por eso se ha comprado el 3.0i de 231 cv con 6 velocidades, le ha puesto unos amortiguadores deportivos regulables (Koni) sobre los muelles de orígen, un diferencial autoblocante aftermarket, un grupo corto, unas llantas BBS y unos frenos de 6 pistones de BMW Performance, entre otras lindezas como el volante y los asientos del Z4M, short-shifter, etc. Ok, desde luego puede haber preparaciones más bestias, pero para usar el coche en la calle, en los tramos, y disfrutar del Z4 todo el año, no se nos ocurre nada mejor, y el coche realmente permite un uso guerrero y ocioso a partes iguales del que vamos a hablar ahora:
(Los frenacos del infierno.)
Giramos la llave, y el M54 de 3 litros despierta ronco, como ya hemos escuchado en otros BMW. Es un motor muy conocido por su fiabilidad y su músculo, y queremos ver lo que puede hacer en un pequeño Z4 lleno de chucherías y una retorcidísima carretera de montaña. Hemos comenzado tanteando sus mandos, su tacto, y llaneando por carretera abierta. La respuesta en bajas en brutal, vas moviéndote con tranquilidad y ya desde 1.500 rpm el acelerador responde con un par gigantesco. La dirección se muestra DELICIOSA, rápida, dura, precisa, casi inmediata. Además, el volante del Z4M ayuda a esta sensación, con un radio pequeño y un tacto grueso... da sensación de "aparato serio", te anima a trazar con regla y compás, aunque vayamos despacio aún. La posición de conducción es perfecta y natural, y los asientos (del Z4M también) nos recogen perfectamente, y más que en otros M que son más burgueses y menos envolventes. Aún no estamos más que circulando con tranquilidad, pero ya te das cuenta de se trata de un coche con el que es MUY fácil sentirse a gusto, sentirlo "al toque", y prever por dónde va a ir. La cosa pinta genial, y el sol brilla con fuerza.
Vamos subiendo el ritmo, y comprobamos que el motor 3.0 funciona como esperábamos: Ronco y contundente desde el ralentí, en cualquier curva sales siempre con par suficiente como para ponerte en apuros (y sonreír), recuperar con fuerza, subir pendientes, o lo que haga falta. Pero es verdad que se trata de un motor parecido al 2.8 de otros BMW, que responde mejor abajo que arriba, y que principalmente luce un par demoledor en bajos y medios, pero en altas sólo mantiene el tipo, no desfallece pero tampoco escala, no estalla ahí arriba, y aunque el sonido se va volviendo metálico y agresivo a partes iguales, sabes que el empuje de hace un momento ya no está presente cerca del corte como lo estaba en la zona media. Antes, cuando yo era un imberbe que sólo quería ver el mundo arder por encima de las 8.000 rpm, estos motores me rechinaban. Pero cuando ves que para correr también son útiles (incluso más, si eres una persona de carne y hueso y no te dedicas a competir con ese coche), porque en la mayoría de las curvas, si no todas, puedes salir con par y fuerza de sobra, mientras que otros más puntiagudos y estridentes van a tener que bajar un hierro para tener algo de chicha, y aún así, en muchas curvas no van a encontrar la marcha con el desarrollo justo para salir con fuerza (un poco alto o un poco bajo de vueltas), y aquí sabes que lo único que debes hacer es lanzarte con una marcha más de lo que imaginas, y no cambiar de marcha al corte, sino un poco antes.
¿Me gusta más así? No, me gusta más que los motores vayan estirando para arriba. ¿Entonces está mal? Lo estuvimos hablando el otro día largo y tendido (esto es, con copas delante, música casposa, y demás, acerca de un coche guay V8 que estábamos mirando para comprar por cuatro duros), y decidimos que no tiene nada de malo: Te metes en la curva con una marcha más, y todavía sales más rápido y con más fuerza que los demás. Además, el tema de meterte en las curvas con una marcha más de lo que estás acostumbrado tiene miga: Parece que el coche va a responder menos, pero al final acabas entrando más rápido, no te limitas el paso por curva por las revoluciones del motor (muchos pecamos de esto), y en términos generales empiezas a ir más rápido. Ya nos ha pasado con otros coches...
Y finalmente nos encontramos cerca de nuestro taller, con la duda de si coger el tramo rápido o el tramo lento, y al hablar con Borja sobre su interés en que el coche funcione en tramos de montaña, nos tiramos a por el tramo lento. Un cañón medio desierto entre dos laderas con un puente en medio, que implica comenzar una pronunciada bajada llena de horquillas, para luego cruzar por un puente donde sólo cabe un coche de ancho, y comenzar ahora a escalar la ladera opuesta cuesta arriba, haciendo ahora las "paellas" en subida, y que poco a poco se va a abriendo hasta alcanzar velocidades mayores. Aquí no pasamos de 3ª más que en un par de sitios, pero nos permite jugar con las marchas, los frenos, la dirección, el motor, el diferencial... y tenemos tanto bajada como subida. Perfecto para el Z4 de hoy!!
En un tramo revirado como este, todo en el Z4 empieza a brillar con más sentido y más diversión: Los frenos de 6 pistones eliminan complemente cualquier problema de frenada que pueda tener, la suspensión acompaña a un chasis firme, el grupo corto te permite jugar mejor con su motor abultado y bronco, su diferencial hace que tracciones con más facilidad (o que dejes de hacerlo cuando quieres... XD), y la dirección rápida comienza a ser un vicio malsano...
Primera curva, frenas con solvencia y sabiendo que aún se guarda muchos metros por si quieres acortar la frenada, y metes volante con decisión. Vuelvo a la dirección, que es DELICIOSA de verdad, rápida, instantánea, precisa, que te permite meter el coche casi con la mirada más que con las manos. Notas que el coche apoya en un movimiento rápido y corto, ya está pisando como toca pisar, y ya es cuestión de dejar que tu cuerpo se estruje contra los laterales del asiento, esperando a ver el final de la curva. Y en un suspiro lo ves llegar, dejando atrás el vértice, sigues mirando lejos, y abres gas esperando esa respuesta brusca y abultada de su motor de 6 cilindros. Vuelta a empezar, subes un hierro unos metros y lo bajas de nuevo frenando en la siguiente, ahora para el otro lado, dejas unos metros más y los frenos vuelven a frenar igual de bien, metes volante y se repite la historia: Apoyo rápido y corto, coche asentado de sobra, paso por curva ágil y salir de la curva con toda la fuerza del mundo a cualquier régimen. Ahora su motor respondón en bajos y medios parece que cobra más sentido, verdad?
(El interior bastante bien puesto: Volante deportivo del Z4M, asientos del Z4M que sujetan realmente bien, palanca de cambios corta, mandos a mano, posición de conducción perfecta...)
Bajando se nota mejor su chasis y puesta a punto. Es glorioso conducir sentado tan cerca de las ruedas traseras, en un puesto de conducción bajo, y sentir todo a flor de piel, dónde se colocan los pesos en cada momento, de dónde tiran las ruedas cuando frenas o cuando aceleras... en definitiva, unirte totalmente con el coche en cada reacción.
Cruzamos el puente mirando que no venga nadie, y pasamos a la ladera contraria, igual de escarpada, pero en subida en lugar de bajada. Si antes tenías que mirar que no viniesen coches de frente por la ventanilla y hacia abajo (es decir, asomándote al precipicio y mirando la carretera subir debajo de ti), ahora hay que mirar hacia arriba muchos metros para saber si viene alguien, porque la calzada es tan estrecha que no cabemos dos, y esto hace que tengas que ir con más cuidado, con más tiento, con más margen de corrección, y trazando exactamente por donde el asfalto termina más que por donde te piensas que debes ir. ¡Me encanta!
En subida las frenadas pierden protagonismo y cobran importancia el motor y el diferencial. Metes volante otra vez con esta dirección que te envenena, y ahora abres gas con más antelación, aprovechando el par de su 6 cilindros, y gracias al autoblocante no perdemos la rueda interior en ningún momento, tracciona mejor, sales de allí más rápido, y te permite redondear con facilidad. Realmente con un motor así las subidas se notan menos, y parece que anda lo mismo cuesta arriba que cuesta abajo, así que es un poco en la percepción de "voy tirando de chasis" cuando bajas y de "voy tirando de motor" cuando subes lo que permite diferenciar mejor una ladera de otra.
El Z4 sí tiene un chasis de verdad que permite casi todo. Y tal vez sea esto lo que hace que pensemos que su motor brille menos cuando conduces al ataquerr, porque aunque empuja genial, te da la sensación de que todo sigue bajo control, porque el chasis absorbe los desmanes del 6 cilindros casi siempre, con compostura. En realidad el combo es demoledor, porque donde necesitas chasis tienes chasis, y además un reparto de pesos perfecto, donde notas cómo pisa cada rueda, donde las manos y el culete te sirven de sensores de inercia al ir sentado tan atrás; y donde necesitas motor tienes motor, par, empuje y músculo. Esa manera de sentir a flor de piel la pisada del coche, cómo el peso se desplaza de una parte a otra de forma rápida y precisa con un movimiento de volante, es la esencia de un Roadster. Muchos se han quedado con la idea de que un Roadster es un coche que no tiene techo ni asientos traseros, y se han olvidado de lo importante (lo que acabamos de explicar), y así tenemos hoy los roadsters coñazos que tenemos en los concesionarios.
(Mirado en detalle, el diseño del Z4 es una muestra de geometría y armonía muy bien conseguida. Y sí, eso de detrás es una motosierra del tamaño de un autobús, que nos hubiera encantado probar otro día.)
Entonces, ¿El Z4 3.0 puede ser un coche para el quemado medio? Yo pienso que sí, siempre que sepas que tiene sus cosas, que sus marchas de serie son tirando a larguitas (tampoco es algo exagerado), que los frenos de serie son escasitos para hacer el oso de forma continuada, que no tienes tan fácil montar un autoblocante de discos de BMW como en un Z3 o un E36 y que su motor te obliga a conducirlo en la zona media más que apurando las marchas hasta el corte. También es verdad que las mejoras que tiene este Z4 de Borja son muy importantes, y van directas a los puntos flacos del coche, convirtiendo sus debilidades en fortalezas. Yo si tuviese un Z4, sería este, y sería con estas mejoras concretas. Tal vez con menos rueda, y con una suspensión de otra marca (preferencias personales, no porque funcione mal), y alguna que otra cosa suelta.
Borja me dice que las suspensiones Koni se le quedan un poco blandas en circuito, y yo le digo que cualquier suspensión que no sea de circuito se le va a quedar blanda en esas circunstancias. La suspensión roscada que lleva nuestro 328i va dura como un demonio, y en circuito cuando apoyas fuerte la notas blandita... es algo normal. En tramos funciona perfectamente, es muy raro hacer apoyos tan fuertes o coger curvas tan rápidas como en un circuito (aunque hay de todo también), y realmente me gusta cómo se mueve el coche con ese setup por carreteras de montaña.
Por supuesto, es una delicia poder abrir la capota (que es bastante buena, por cierto, aunque eso también signifique que es más cara y compleja de cambiar), y disfrutar del sonido del motor y las ruedas, del eco que te devuelven las paredes de roca, o de la magia de conducir descapotado en las noches de verano. No es nuestro elemento, nos encanta todo eso, pero no venimos aquí a hablar de eso. Aún así, hay que decir que es un plus. Y que mola mucho.
Resumiendo mucho: ¿Vale la pena? Después de lo que hemos probado, y de los recorridos realizados, pienso que sí es un coche digno para correr y disfrutar con todas las de ganar. Corre, empuja, es divertido, y permite conducirlo como un loco con esos frenos, ese autoblocante, ese grupo corto, esa suspensión, esos asientos, esa dirección, y ese reparto de pesos perfecto. Se nota ágil, y te transmite todo muy directamente. Yo tengo una debilidad especial por el Z3, simplemente porque su diseño es un drama clásico que me obsesiona, pero es verdad (y lo acabo de comprobar) que el Z4 me parece un coche mejor en todo, mucho más moderno, puntero, preciso, y refinado. Yo ahora lo veo marcharse, y me gusta, sé que lo voy a estar mirando de segunda mano en mil sitios de vez en cuando. Y cuando piense ahora en un roadster, tendré muy presente el Z4 después de ver lo que es capaz de hacer...
me parece que nos habeis dejado a todos con ganas de saber sobre que coche estabais hablando en esa conversacion de V8
ResponderEliminarla prueba es genial, es un coche precioso y sus puntos fuertes son muy buenos, pero arreglar los malos para dejarlos como este quemadillo es una cantidad de dinero importante, si tubiera ese dinero iria a dejarlo de esa manera sin dudarlo pero... creo que ni comiendo sopas de fideos durante años.... :(
Un saludo
Pues he de decir que a mi me gusta mas el Z4 coupe... lose, soy un raro... pero es que aunque mejore al Z3 lo de la rigidez de su chasis va a seguir siendo peor que un coche con un cachis totalmente carrozado, aunque he de decir que con este y vuestra prueba (teneis un estilo canalla que os hace ser los Top Gear de las Pruebas de coches) me ha convencido y mucho, pero el coupe es el coupe jejejeje
ResponderEliminarDurante las prácticas del ciclo en BMW, uno de los coches que pasaron por mis manos fue un Z4M, y de verdad que impresiona... Me quedo con mi pequeñin que es de concepto similar e infinatamente más barato, pero el Z4M mmmm... a lo mejor si tuviese la cuenta con los ceros al lado contrario me lo planteaba seriamente...
ResponderEliminarPD. Los Roadster "originales" no tienen el motor central? MR2 RULES!! :P
PD2. El conducir a cielo abierto en una noche de verano por una carretera de montaña es algo impresionante, místico, placer de dioses... Llámalo como quieras, pero si podéis probarlo hacedlo, de verdad, doy fe...
un coche que siempre me ha gustado, pero que siempre he pensado que era demasiado burgués. ahora he visto que estaba equivocado. se ve que Borja ha hecho las cosas bien (además de dejarlo precioso), tocando las cosas que hay que tocar y dejándolo como es debido. un señor coche.
ResponderEliminarPD: lo de los circuitos en el País Vasco es cierto, no hay y es una pena (somos muchísimos quemados vascos), supongo que es por la orografía, orografía, que por cierto, nos da esas carreteras tan geniales que nos rodean.
Muy buena la prueba y muy bueno el coche. Mi enhorabuena a Borja, que no le conozco pero deduzco que le gustan los coches un poco como a mí, que prefiero que no se vea por fuera ninguna de las cosas que le he puesto. Que estén "escondidas".
ResponderEliminarYo alguna vez también he tenido la tentación de mirar un Z4, ya que es un coche que he probado varias veces y funciona muy bien, tanto en su versión 3.0 como en la 2.5. Sin embargo es un modelo con un precio de compra en el mercado de segunda mano absolutamente por encima de otros de similares prestaciones. El precio de los que están en buen estado ronda los diez mil Euros. Cantidad por la que nos podemos hacer con coches de muchísimo más empaque o al menos, más modernos. Sin embargo, si el dinero no es el problema, o si lo que se busca es justo este modelo, la compra me parece muy buena, ya que además es muy exclusivo por las pocas unidades que hay.
Hay un detalle que no se menciona en la prueba y que es lo que a mí más me llamó la atención al probar el Z4 3.0. En mi caso el coche era un 3.0 con la suspensión opcional deportiva. Y aunque en carretera a ritmo normal era una gozada, "apretando" en una carretera de montaña se me antojó muy nervioso en curvas de alta velocidad, a partir de unos 100km/h. Pensé que todo se debía a mi falta de pericia al volante. Pregunté a los responsables de BMW que allí nos acompañaban (era un evento de prensa) y poco menos que me vinieron a decir que yo era un inútil. Evidentemente ni lo comenté con los "compañeros" de otros medios porque entre semidioses de la conducción ya sabía la respuesta.
Años más tarde pude probar un Z4 2.5 aún más a fondo, y el resultado, similar. Y el remate definitivo ha sido cuando hace ya unos cuantos años, empecé a ir con asiduidad al ring. Allí no es raro verlos circulando, y entonces pude comprobar su realidad. Es un coche muy muy nervioso. Deduzco que será por su configuración de reparto de pesos, escasa batalla y bajo peso. Pero son nerviosos al límite, muy nerviosos. He hablado con un par de dueños allí en las germanias, a pie de pista, y me lo han confirmado. A partir de tercera no hay sustos, hay accidentes. Indagando mucho y tirando de contactos, comprobé que el recorrido de la suspensión trasera es inusualmente escaso y los brazos de la suspensión, especialmente cortos en proporción a la anchura del coche, lo que hace que la variación de la geometría de caída de las ruedas traseras a cada milímetro de desplazamiento de la suspensión, era muy grande. Como siempre, una explicación mecánica para un problema de sensaciones.
Cuando veo uno que va rápido en el circuito, y percibo que no lleva el ESP puesto (o sea, en España, casi ninguno) me quito el sombrero. Es un coche delicado en el límite que requiere manos expertas y una cierta dosis de testosterona (antes en mi pueblo se decía "huevos"). Por tanto, tenemos un cochazo con un punto picante, que no le viene mal.
Hablando del motor.... me gusta, sin más. Nunca he sido muy fan de los motores BMW. Básicamente porque me gustan los motores que suben de vueltas, y los bávaros, a excepción de los M, no lo suelen hacer, salvo algún caso aislado. Desde luego, mi búsqueda de deportividad no se acaba en las 5.900 revoluciones a las que este roadster da la máxima potencia. Y efectivamente, te quedas siempre con la sensación de que le falta algo en esas últimas dos mil vueltas. Estás esperando esa "patada" que nunca llega. Eso sí, de fuerza andamos sobrados.
Es por tanto una buena elección, por lo peculiar, por lo diferente pero a la vez en formato clásico. Enhorabuena al propietario por su juguete y al redactor por su prueba.
Un saludo,
Kimi.
Interesante prueba, siempre había menospreciado al Z4 porque tiene fama de burgués pero me habéis hecho verlo con otra luz. Dos preguntas clave:
ResponderEliminar-¿Cuantos jaleuros aproximadamente nos costarían los frenos, amortiguacion y grupo corto-diferencial?
-¿Valdría para hacer 3 o 4 tandas al año sin muchas preocupaciones?
Saludos a todos
Sin el diferencial autoblocante con el ratio corto (qué ratio lleva por cierto? dudo que sea muy corto viniendo de bmw?) está un poco muerto.
ResponderEliminarEl motor, mucho mejor un n52 con diferencia, más ligero, más alegre, mejores consumos, mejor sonido, más empuje...
Y un z4 hay que rigidizarlo bien ya que es bastante flexible y de ahí que no necesitara ni siquiera autoblocante.
y por supuesto, donde esté un z4 coupe que se quite este.
El roadster de verdad es el s2000 y el mx5 vitaminado, y de eso aquí, en UK, saben un rato.
Alberto, ansioso estoy porque justifiques por qué es bastante flexible y por qué un s2000 o mx5 es un roadster de verdad y el Z4 no.
ResponderEliminarHombre, el Mx5 y el S2000 son divertidos pero para ir en serio les falta chicha en el motor por todas partes...
ResponderEliminarLa suma de cantidades es bastante interesante: Por ejemplo, los frenos de 6 pistones de BMW Performance son mil y pico (en torno a 1.200 euros según dónde los consigas), y eso es más barato de lo que suelen costar estas cosas... en cambio el autoblocante Quaife, que suele valer 1.000 euros pelaos, para el Z4 cuesta unos 1.500 eurazos. El grupo es el que cada uno elija, en este caso llevaba uno casi idéntico al del Z4M.
A la suma de la preparación, habría que añadir una reforma necesaria que es el refuerzo del subchasis trasero. No es obligatorio, pero sí muy recomendable para evitar los famosos destrozos del chasis que afectan a los Z3, Z4, E36 compact y E46. Y eso en un taller que sepan lo que hacen te va a costar de 1.300 a 1.500 euros tranquilamente, y una o dos semanas sin coche (hay que desmontar casi todo, montar placas de refuerzo, y re-soldar todo bien re-soldado y sabiendo cómo para que se quede reforzado forever, y luego volver a montar todo en su sitio de nuevo).
La fama de coche burgués de la que hablan muchos es justificada si hablamos del coche de serie, y más de los motores básicos que suelen abundar. Pero por ejemplo, el Z4 actual sí es mucho más burgués en todos los sentidos, y directamente ha cambiado el concepto de coche y el público al que se dirige.
Sobre el nerviosismo del coche, recuerdo que probando hace años un Z4 básico en el Jarama sí noté un par de extraños, aunque con su motorcillo apenas pude coger tanta velocidad como para hacer curvas del Jarama a mucha velocidad. En este que hemos probado ahora, de 231 cv, el problema es que calzaba unas gomas deportivas muy muy buenas, en medida 255, y llanta 19... y eso absorbe la mayor parte de latigazos y extraños que pueda hacer a esas velocidades siempre que no hagamos el oso o cometamos errores garrafales (por eso decía que a mí me gustaría tener uno igual pero con menos rueda).
Sobre el V8 que mencionamos que estábamos mirando, no diré nada aún porque al final no lo llegamos a comprar, pero que nadie se entusiasme, es una baratija de 3.000 euros, pero con un motoraco V8 que da gloria. Coches con este perfil abundan en todas partes...!
Pues por el precio de la preparación, ya casi te has metido en territorio "M" Aun así, me ha gustado mucho la prueba. Lo contemplo como un futurible para cuando toque cambiar el S. Tengo entendido que la versión de 265cv sí estira más, y lo que comenta Kimi del nerviosismo y la poco optimizada suspensión trasera es bastante cierto. Pero yo tampoco puedo criticar mucho, considerando que llevo al "rey" de los culetes saltarines. Del Z4 me atrae el par de motoraco grande y los 6 cilindros, pero de ahí a como comentáis que sea más rápido que un S2000... Al japo, más que motor lo que le faltan son manos :-D
ResponderEliminarYa sé que no sois muy partidarios del S2k aquí después de vuestra prueba, pero me hace gracia que comparéis al Miata con el S2000.
ResponderEliminarDe ahí que comentara desde el principio Miata preparado.
El s2000 tiene una respuesta mucho más honesta que el Z4, tiene más ganas de subir de vueltas, es más rígido, y sí, su rango de potencia hace que tengas que ir entre 6 y 9k rpm para poder ir igual de rápido que con el z4.
Por otro lado, el z4 con el m54 pesa 1370kg y el n52 1400kg (creo que metieron algun refuerzo al puente trasero con el facelift y el cambio de motor y el botón sport). El S pesa 200kg menos (más de un 16% menos que el e85). Decir que le falta potencia a un s2000 comparándolo con un z4 me hace muuucha gracia. Sobre todo viendo los recorridos largos del z4, el puente trasero, que como bien comentáis hay que retocar, etc.
ni aún este que lleva un Quaife algo más corto creo que sea más rápido o efectivo que un S2000.
Un S2000 viene con amortiguadores con botella separada de serie y unos frenos a la altura, los puentes y las compliances de un z4 no van acorde a ser un coche de circuitos ni de tramo si quiera. Es un buen descapotable, un buen roadster con buena agilidad y buenos acabados y una gozada de conducir por carreteras de montaña a buen ritmo.
El S es cierto que no es fácil de llevar, pero es un coche que incluso de serie ya es apto para circuitos; para tramos es perfecto de serie prácticamente. Tiene unas reacciones muy rápidas gracias a la geometría de la suspensión y permite modificar caídas muy fácilmente. Doble triángulo delante y detrás. Un z4 tiene mcpherson muy pesada delante y una suspensión trasera conocida por su debilidad. Podría comparar un s2000 con un boxster S y su gran reparto de pesos, agarre del eje trasero, cuidada suspensión y gran rigidez aún siendo un coche burgués, pero nunca con un z4.
Esta unidad con estas modificaciones tiene pinta como decís de mejorar muchos puntos flacos, pero por el precio final te acercas a un z4m casi. No me gastaría este dinero en un z4 roadster si no en un z4 coupe que ese sí que es el chasis más rígido que ha fabricado nunca bmw ( o eso leí hace mucho tiempo 30.000 Nm/º o algo así era?).
Dicho eso, lo que más me gusta de un z4 es que puedes comprar un coupe, un biplaza con maleteraco donde poder poner 4 llantas con slicks en batería para ir a un circuito (sí, aquí en UK lo he visto hasta en un z3 coupe, llegar, poner slicks, correr, terminar, poner las llantas de serie, recoger, y para casa, y todo eso un señor de unos 50-60 años).
Si no los quiero comparar, y el S2000 me gusta, y sobre el papel es una cosa sideral en todo, pero después de haber probado varios (incluso estuvimos a punto de comprar uno hace años), pensamos que para las manos de un mortal le falta motor. Llamalo par, llamalo entrega, o como lo queráis llamar, y yo no soy Tsuchiya, ni Tiff Needle, y disfrutaría más de ese coche si tuviese un motor con músculo.
ResponderEliminarProbablemente seamos más simples que el mecanismo de un chupete, y las sutilezas de una obra maestra así se nos pasan por alto, no digo que no, es más, afirmo que somos así! Pero nos gusta sentir un cosquilleo en la entrepierna cuando la fuerza del motor te pone en apuros (tal vez sean secuelas del Vette Z06, que nos cambió la vida). Por supuesto que disfrutamos del chasis increible del S2000, es una obra maestra, y nos encanta, pero sólo decimos que si a ese coche les pones un motor contundente, el combo sería perfecto.
Por cierto, hay varios (aquí y fuera de aquí) que comparan el gasto de un BMW preparado con un BMW M, y hemos de decir que la diferencia no es sólo el gasto de compra del coche, sino el mantenimiento posterior. Un M es un M, es delicado, tiene un mantenimiento muy caro, tanto en revisiones, como en cuidados, en averías potenciales, y en recambios. Los brazos y los puentes de un M son específicos, y cuestan mucho más que los de un BMW normal, igual que pasa con muchas otras partes del coche, que son específicas y más caras. Un BMW "convencional" con chucherías suele tener un mantenimiento mucho más asequible. Ojito con eso, que uno se acaba metiendo en agujeros de los que luego es jodido salir.
Correcto todo lo que dice el Sr.Pera en su ultimo párrafo... Un M es infinitamente más caro, el aceite (un 10w60 que parece agüilla medio sucia) es carísimo, y en el taller se los trata con mucho tiento, y cualquier tubería que se pique ya es más cara que en los normales (hablo de cerca de 50€+IVA un tubillo de 15cm que cambié que tardó una semana en llegar, flipante).
ResponderEliminarEn el tiempo que estuve allí, me dijeron que un 335i reprogramado iba prácticamente igual que un m3 y más ahora que el m3 es un 6L en lugar del V8, hablando por supuesto de quemadillos medios como los aquí presentes, no profesionales que le saquen el 100%, que era mejor para personas "normales" (todo lo normal que puede ser una persona que quiere un coche de más de 300cv...) porque las prestaciones no eran muchísimo peores y el mantenimiento sí era abismalmente inferior, esto en taller oficial.
#Sr. Pera, es curiosísimo lo que dices del S2000 porque yo tengo la impresión contraria. A mi no me parece que el S sea un chasis sublime con un motor anémico, sino que mi impresión es que al chasis le falta "un hervor" para aprovechar el F20C al máximo. Técnicamente es magnífico de chasis, pero la puesta a punto lo hace tan difícil de apurar que solo los más experimentados pueden extraer el máximo del motor. Para que esté siempre en VTEC, que es donde empuja de verdad hay que llevarlo como un maníaco, y pocos tenemos las manos para llevarlo tan rápido sin que nos pegue un susto. Supongo que en su dificultad radica también su disfrute, pero también entiendo que mucha gente prefiera algo más "fácil" de llevar y cruzar :-)
ResponderEliminarhell yeah! aquí hay muchos S2k con caracol y un cuasi vecino lleva un kit DIY con casi 500cv y es un monstruo. Yo sigo diciendo que al s2000 no le hace falta más potencia... Es suficientemente rápido y en B-roads es un monstruo.
ResponderEliminarOs incito a que llevés uno preparado como Dios manda y hablamos, jeje!
Y os habla alguien que tenía un 325i n52 preparado hasta arriba también (low cost así que no pude permitirme Quaifes ni 6 pistones)...
Si me pongo a gastarme ese dineral en un z4 roadster para eso lo vendo y me compro un coupe con el motor n52 y entonces sí que lo preparo a ese nivel.
El z4 3.0 con frenos, bajo y grupo corto esta guapisimo, el que diga lo contrario miente.
ResponderEliminarHola a todos, lo primero agradecer al Sr Pera por el articulo y las fotos. Voy a intentar responder a todos:
ResponderEliminarMepatinaelembrague: Estoy de acuerdo en que la prueba es genial, a mi me parece un coche muy bonito y con unas formas muy poco usuales, en cuanto al tema del dinero, si, es un desembolso importante entre una mejora y otra, el coche lo compré de segunda mano a muy buen precio y entre una txutxe y otra ha subido la inversion total en el coche, pero aun asi no supera el precio de un compacto normalito comprado nuevo, por poner un ejemplo.
Jose RVB: Para gustos… a mi tambien me gusta el coupe y seguramente sea mas rigido, pero el plus de no llevar techo para mi es una gozada, (el 90% del tiempo que conduzco este coche voy tranquilamente disfrutando del coche, y las noches de verano descapotado son una gozada!) Aun asi, ni por carreteras de montaña, baches, ni circuito noto una torsion apreciable del chasis.
Ander Arribillaga: El coche de serie, digamos que si es burgues, es mas un GT para hacer Kms que un deportivo, (desarrollos largos, motor con Buenos bajos y medios y todas las comodidades y pijadas interiores). Tampoco lo miré mucho cuando lo compré, me gustaba, me salió una buena ocasion para traermelo y me lo compré) pero claro, como “buen quemado medio” el coche te va pidiendo mas y le vas viendo los puntos flojos (frenos, no lleva autoblocante, desarrollos largos, amortiguadores…)
Kimi: Como bien he comentado, el coche lo compré a muy buen precio, me gustaba y no se ven muchos. En cuanto al tema de la trasera, estoy de acuerdo en que en segun que circustancias el eje trasero si que se descoloca extrañamente. LLeva la configuracion trasera parecida a la de los E36, pero adaptadas a la altura y anchura del coche, lleva los brazos mas cortos, se acorta el recorrido de la suspension trasera y por consiguiente, varia mucho la caida cuanto mas comprima la suspension. Es cierto que desde que le instalé los amortiguadores Koni regulables (lo que se regula es la extension o rebote) al cerrarlos ¾ , este efecto se mitiga bastante, ademas, al ser mas duros en compression, se comprime menos y por lo tanto hay menos diferencias en la caida. Tambien los pilot super sport en 255/35 R19 y un aumento de la via trasera de 30mm ha hecho que el coche funcione mucho mas aplomado. En circuito el coche responde muy bien, por supuesto el ESP va desconectado ya desde el box, algun sobreviraje inesperado si que tuve, pero nada que no se pudiera solucionar con un contravolante rapido y preciso, eso si, alguno de tope de volante!
9000rmp: Sobre el precio de las txutxerias, ya lo ha comentado el Sr Pera, Euro arriba Euro abajo por ahi van los tiros, en cuanto a los de las tandas, yo creo que sin problemas se pueden hacer 3 o 4 al año, siempre y cuando seas “cuidadoso” con el embrague, no pases el motor de rpms al bajar marchas y dejes los frenos enfriar apropiadamente. Por supuesto un buen aceite y liquidos es vital.
ResponderEliminarAlberto Garbayo: Con el diferencial OEM lleva un ratio 3.07, el Quaife que llevo montado lleva un 3.64, de un 2.5i automatic (traido de EEUU piñon y corona), si realmente estas interesado en los ratios, dame tu correo y te paso la excel que tengo con marcha/velocidad/rpms, asi de memoria te puedo decir que con el 3.07 a 120km/h eran unas 2200rpm en 6º, con el 3.64 funcion a unas 3000rpms.
En cuanto a la rigidez, seguro que el coupe es mas ridigo, pero la verdad que yo no le noto en absoluto falta de rigidez.
Sr Pera: El MX5 y el S2000 seguro que son divertidisimos de conducir, cada uno a su manera (si por mi fuera tendria todos)
Nachetetm: El M tambien lo estuve mirando cuando compre este de segunda, pero era mas de el doble de precio, y no nos confundamos, los M son delicados y siguen teniendo piezas que hay que mejorar, algunos grupos rompen,(tengo un amigo con un E46 M y lleva 3 grupos ya) los frenos son sin duda escasos, y la suspension es deportiva pero mirando siempre mucho por la comodidad, eso si muy buen equilibrio confort/prestaciones.
El motor efectivamente es mas bien de bajos y medios, aunque hasta 6000rpms no desfallece, es muy lineal.
El S2000 no lo he probado, pero sobre el papel (menos peso, mas cvs y chasis mas trabajado) tiene que ser mas rapido que el Z4 3.0i de serie seguro, siempre y cuando este en manos expertas y circuito o tramo cerrado. Pero para gente “normal” vi mas usable este coche, ademas que los S2000 estan muuuyy caros de segunda mano.
Para un uso tranquilo, metes 6a y te olvidas, desde 60km/h hasta lo que quieras, se mueve el coche sin problemas.
Para tramos de montaña, sales de las horquillas en 2a muy rapido, derrapando o sin derrapar, lo que quieras aprovechando el par del motor, 3a y a veces 4a, vienen solas, da la sensacion de que no haya cuestas arriba!
Sr Pera: Estoy de acuerdo en que el mantenimiento de un M tiene que ser mas caro, ademas de mas “delicado”, por carretera abierta y uso normal asi como deportivo, no hecho en falta mas motor, sobretodo desde que instale el grupo corto.
En lineas generales muy content con el coche, me sirve tanto para darme un paseo descapotado, hacerme un viaje de muchos Kms por autopista, disfrutar en un tramo de montaña y exprimirlo a fondo en circuito.
Quiero añadir el tema de las sensaciones, he de decir que el hecho de ir sentado muy abajo, el sonido del motor, el tacto del volante, la respuesta instantanea del acelerador (sobretodo en modo sport) y el tacto de los frenos , hacen que ya de por si, rodar con el coche sea una gozada.
Un saludo a todos!
top lad
ResponderEliminarSr Pera: Soy un apasionado de las marcas Ferrari y BMW. Independientemente del coche que ustedes prueban, me quedo absolutamente embobado por cómo nos explica las sensaciones que percibe, con un lenguaje sencillo, fabuloso en un todo. Disfruto de cada post que ustedes realizan, una maravilla para los que apreciamos los coches. Gracias
ResponderEliminarTu te imaginas los viernes noche en jaizki-27 con este pepino hace 10 años? Nos fundiamos a todos sin miramientos.
ResponderEliminarZ4 mi coche preferido y por lo que parece lo has puesto fino fino. Cuando me vas a dar una vuelta? Nunca me he subido a un Z.. no te doy pena? :(
Te acuerdas lo que flipabamos con el omega con 218cv ? Deciamos imaginate eso puesto en un coche más cañero..
Pues ya lo tienes.. Enhorabuena Gintacher. Que lo disfrutes mucho crack!
Me ha gustado mucho la prueba y los cometarios posteriores de Borja. Muchas veces he pensado que uno de los sucesores naturales de mi Miata podia ser un z3. Ahora añadire el z4 a la lista.
ResponderEliminarVaya con el s2000 si que da que hablar... lo que es evidente es que en todos los foros, blogs etc se habla de el y es innegable que eso le pone en muy buena situación, tan buena que a veces alguno puede hacerse una idea equivocada de lo que es realmente y le lleva a suponer que es un coche con un motor bestial y un empuje de camión y claro cuando lo prueba todo son decepciones... pero no olvidemos que es un 2000.
ResponderEliminarRespecto a su precio del que todo el mundo dice que es caro... diré que esto es así porque es un coche muy deseado entre los fans y goza de muy buena fama y todo el mundo sabe que cuando hay demanda de algo o ese algo esta en boca de todos el precio se dispara a limites insospechados. De verdad creeis que un Ferrari GTO vale realmente 45 millones de euros o cuanto fuera el precio por el que se vendio la última unidad? pues claramente no, pero la cultura popular y la historia así lo ha hecho valer .... y como todo la buena fama viene de hacer bien las cosas( o engañar a la gente XD): el s2000 es un coche muy completo en todo y es excepcional para dar el primer salto serio en el mundo de la conducción (por lo clásico de su configuración) si encima todas sus características deportivas rayan a un nivel altisimo aunque sin destacar en ninguna de ellas como el que más (o bueno sí, la mejor caja manual de la historia incluidme el Ferrari, Porsche que querais) creo que tenemos la base idónea sobre la que trabajar una buena maquina de trackdays y eso claro está ha de pagarse.
PD: El Z4 del que habláis he ido detrás de el en tramos de montaña y la verdad que en ese contexto se los ve torpes y pesados al lado del S hasta el punto de no poder liberar toda la potencia que se presume escasa porque literalmente me lo tragaba, lo cual me lleva a pensar que no soys muy amigos de la efectividad si no mas bien de bizarro XD y las sensaciones brutas o como llamais vosotros 'ideakas e inventos' ;-) jejjejejej
Un saludo.