Prueba Honda Civic (EG5)

Y después de la sonada prueba del FN2 de la semana pasada, hoy traemos la esperada parte 2, en la que probamos el Civic EG5 que nos acompaña. Tras una divertida sesión de conducción por la sierra y alrededores, pasaremos a comentar brevemente la experiencia, la comparación entre uno y otro, y otras obviedades tan de moda.

Aún tenemos el ensordecedor sonido del Civic Type-R FN2 resonando en nuestras cabezas, cuando nos bajamos del mismo y delante nos encontramos esperando al precioso Civic EG5 que nos venía siguiendo. Y si bien el sonido promete no ser para menos, a la vista de su enorme terminal de escape ronroneando ahí detrás, la experiencia promete ser bien diferente ya desde el inicio: Un coche mucho más pequeño, mucho más bajo, mucho más ligero... Una época dorada de los pequeños utilitarios deportivos y peleones, cuando japón despertó en todo su esplendor sorprendiendo al mundo en todos los frentes (grandes deportivos, deportivos intermedios, coches de rallyes, utilitarios peleones, motores rotativos, superdeportivos...).

Y este Civic EG5 en concreto no podría tener un aspecto más cuidado: Su brillante y deslumbrante pintura blanca típica de los Hondas de los 90, con un rebaje de altura importante mediante suspensión roscada, lip delantero, llantas de 15" con el núcleo marrón, y otros muchos muchos detalles que se me escapan, y que sólo los adictos a Honda son capaces de distinguir. Además este Civic lleva su motor D16 recientemente rehecho, y ahora mismo disfrutamos de su funcionamiento con la misma frescura y alegría que cuando salió del concesionario. Esperamos que sus 125 cv estén ahí, como su Vtec legendario, y el resto de bondades que hacen a estos Civics tan deseados...

Entramos en su interior, realmente bajito y divertido para lo que estamos acostumbrados hoy en día, y encontramos lo justo y necesario para conducir y pasarlo bien: Un volante deportivo con un separador para desplazarlo un poco más al pecho, y una palanca de cambios con una curiosa y acertada modificación: Se ha montado una palanca larga que queda más cerca del volante, junto con un short-shifter para acortar un poco el recorrido de los movimientos y que no se convierta en un cambio de camión. Es llamativo, pero funciona bien! Y más cuando aquí continúa dando coletazos la moda de acortar las palancas de cambios de forma innecesaria, haciéndolas más inaccesibles y difíciles de manejar.

Como decía, su interior es bastante directo: Todo para conducir, y nada más que llame la atención. Metemos primera en su curiosa palanca, con facilidad, y salimos cogiendo tacto al embrague, que va tarado justo al contrario que el FN2 que acabamos de conducir, y cuesta acostumbrarse en los primeros cambios de marcha. El sonido al acariciar el acelerador es muy distinto al del FN2, por supuesto, pero igual de ensordecedor y de llamativo a casi todos los efectos, con ración extra de explosiones y petardeos. Ya sólo con sacar el coche del parking notas su enorme diferencia: el peso, justo por debajo de la tonelada, que hace que con su alegre motorcillo se mueva con alegría y facilidad desde el primer momento.

Y como estamos en la cima de la montaña, nos metemos directos en las curvas sin desplazamientos previos ni historias. ¡Queremos carnaza y la queremos ya!

(Totalmente en su elemento)

En la anterior prueba del FN2 hicimos mención a que el nuevo Civic fue muy criticado por su paso atrás en geometría de suspensiones respecto a sus predecesores, ya que justo eso era una característica legendaria de los Civics peleones, y ahora a los mandos de este EG5 lo entendemos perfectamente: Una suspensión de doble triángulo delante, que entra siempre bien, y una suspensión independiente detrás, que sigue al eje delantero con obediencia y nobleza. Se hace fácil meterse en curvas, se hace adictivo meter volante, dejar que el coche apoye y el chasis te lleve por cada giro de forma neutral y controlable. Y como tenemos ante nosotros una famosa sección de montaña con 7 horquillas cerradas consecutivas, podemos disfrutar y hacer experimentos una y otra vez, y ponernos de diversión hasta las orejas.

Es cierto que la suspensión es muy baja, estas curvas de 180º tienen un peralte muy acusado (y muy mal hecho, de paso), y si las atacas deprisa y cerca del vértice, donde el desnivel se concentra, el coche roza bastante. Además, en la misma operación comprobamos que los asientos de serie no ayudan mucho a sujetarte dentro de tu sitio (o del coche, según el sentido de la curva). Estos dos problemas, que son los únicos que hemos encontrado en el coche, los hemos acusado bien al principio, hemos aprendido a lidiar con ellos más o menos, y ya no darán mucha más guerra. Porque para no salirte del asiento iremos sacando rodilla como en las motos, pero al revés, para apoyarnos y sujetarnos en nuestro sitio (soy un especialista haciendo esto, me ha tocado hacerlo en casi todos mis coches, y a veces vuelvo del circuito con una rodilla hinchada y morada, no digo más...). Y en curvas rápidas sin esa mierda de desnivel mal resuelto como las que encontraremos más adelante, no rozaremos tanto, y ganaremos confianza. Así que asunto resuelto.

(Volante Momo Race con separador, e inventaco curioso con la palanca de cambios que nos ha gustado bastante...)

Llegar a una curva con este EG5 es toda una experiencia para los sentidos: Sus frenos han sido mejorados con los 262 del EG6, y su puente trasero traía discos de serie (no lo llevaban todos los EG5 según me explican), por lo que la frenada es bastante decente para los 125 cv que entrega, su poco peso, y un buen chasis que acompaña a meter el Civic a bastante velocidad en la curva. Pero digo que es una experiencia para los sentidos, porque cuando sueltas el acelerador, comienza a crecer una oleada de explosiones y petardazos de lo más divertido, y que además puedes modular con el gas a tu antojo! Tras dos intentos y sonar como una especie de guerra dentro del escape, mantenemos el pie sobre el acelerador con muy poca presión (cerca del 10% o menos), y de forma continua el D16 va avanzando mientras petardea y dispara sin parar como si llevase un antilag, momento en el que su dueño, me mira y me dice "ya has encontrado el puntillo eh...", y pasar delante de gente que no sabe de qué va la película se convierte en un festival del humor.

El coche frena bien. No te esperes una frenada de aplastarte el cerebro dentro del cráneo como estamos acostumbrados hoy en día en coches modernos y punteros, pero frena bien. Aquí a veces parece que si no llevas unos frenos de 18 pistones y discos de 800 mm con ventilaciones por todas partes, no molas. Y sí, con mejores frenos corres más y vas más al límite, pero pierde toda la gracia en muchos casos. Tiene mucho menos mérito ser rápido con unos frenos caros, que serlo con unos frenos justos pero que funcionen correctamente. Precisamente la gracia de conducir coches viejos o clásicos radica en gran medida en sus frenos, entre otras cosas, porque con menor potencia de frenado, y mayor distancia de detención, tenemos que planificar mejor la frenada, la trazada, pensar mucho en todo, y... echarle más huevos que el primero que se comió un centollo. Y eso es parte de la gracia de todo esto, porque si sabes que hagas lo que hagas al final clavarás unos frenos super punteros y el coche se detendrá en un metro, parece que es un poco como "hacer trampa" o jugar en modo arcade.

El Civic este con los frenos 262 frena correctamente para lo que manejamos, y no se necesita mucho más para exprimirlo y divertirse (bueno, si uno es un manoplas de los buenos, necesitará mucha más frenada, pero a poco que te sepas manejar...). Y cuando llegas lanzado a una curva intermedia el coche responde de maravilla. Porque nos estamos olvidando de mencionar un aspecto típico y muy muy muy importante en el comportamiento de los cochecillos de esta época: Ruedas de tamaño manejable. La medida 195/50 R15 es muy conocida por todos, la mayoría la hemos calzado en cochecillos de uno y otro tipo, y es muy socorrida a la hora de equipar un coche de estos y que haga todo más o menos bien. Con ruedas más grandes los coches de hoy en día consiguen más aplomo y estabilidad, pero matan la viveza y la alegría casi por completo. Con estas 195 el Civic Eg5 pasa por las curvas con mucha honestidad, te muestra por dónde va a salir, y sientes en seguida cuándo y dónde va a decir basta, y por dónde se va a marchar. Van chillando levemente cuando te acercas al límite, y te diviertes paseando por ese límite sin caer al abismo (y si caes un poquito tampoco pasa nada...).

Trazar es bien sencillo con este coche, así que la dificultad viene de subir el nivel, pues piensas que ya que es fácil, lo haremos más rápido, etc. Pero como digo, sus ruedas de 195 y su excelente chasis nos ponen las cosas en bandeja para pasarlo bien y guerrear, hacer el terrorista por las montañas y sembrar el mal a golpe de petardeos y explosiones allá por donde pases.

Y yo tengo una sensación agridulce, porque este coche no para de recordarme lo bien que van estos cacharrillos, y me recuerda a mi querido Miguelito, y las ganas que tengo de arreglarlo y terminarlo por fin...!

(Un coche magnífico en un escenario glorioso, sinónimo de buenos recuerdos)

Su motor es muy homogéneo: Se trata de un 1.6 monoárbol con Vtec y 125 cv. Todos sabemos que había una versión EG6 con motor B16 de 160 cv, que en contra de lo que muchos creen, es un motor completamente diferente, a pesar de ser los dos un 1.6. Su dueño quería mantener este mismo motor, no quería un swap, y dejarlo todo bien bien bien, así que se inclinó por rehacerlo. Y nos parece muy bien! A todos nos gusta ver que coches pequeños reciben motores apretadísimos y embrutecidos para hacer el mal por ahí, pero también esto tiene su aquel... Yo ahora ando montando el motor de Miguelito, mi primer coche (un Colt 1.6 que ahora lleva el motor Mivec de la versión japonesa Cyborg ZR), y echo bastante de menos su motor original, con el que aprendí a conducir, y que tan bien empujaba para ser un 1.6 de 103 cv, que daba sorpresas a más de uno, y con el que pude meterme en líos en algunos tramos repetidas veces. Ahora tengo un motor mejor, más potente, y más refinado. Pero no es el mismo. Y de saber que lo hubiera echado de menos, hubiese valorado la opción de rehacerlo entero, y rehacerlo bien, como ha hecho Sug con su Civic EG5 y su motor D16. Y es una opción muy buena, porque el D16, cuando funciona bien, es una maravilla:

Es un motor que anda muy bien, y que no está vacío en bajas vueltas, que es muy lineal, y que cuando sube de revoluciones va ganando fuerza hasta dar lo mejor allí arriba. No hay sorpresas ni decepciones, sabes que abajo responde con dignidad (es un 1.6 de 125 cv, tampoco esperes un par y unos bajos de escándalo, pero vacío no está), y ves cómo va ganando a medida que sube de vueltas, arriba funciona mejor, y sabes que lo debes conducir ahí si quieres ir rápido. No hay escalones acusados cuando entra el Vtec, y anda con mucha decencia. Puedes notar todo esto con claridad porque sus marchas son las de cualquier coche de serie de los años 90: más bien tirando a largas. Quieres que sean más cortas porque conduces un coche ligero y peleón, pero es la caja que trae, y es con lo que tienes que funcionar, y aunque nos gustan las relaciones cerradas, tampoco es una caja muy larga ni demasiado abierta, va bien secuenciada, y podemos hacer girar el motor en su zona buena sin dificultad. Es un motor que le viene como anillo al dedo al Civic EG, con su poco peso, y su buen chasis. No es el B16 de su hermano mayor, pero tampoco desmerece en absoluto, y para hacer manos, divertirse y manejarse con un coche picante, funciona más que de sobra.

Y volvemos a mirar atrás y ver que nos sigue el Civic Type-R FN2 que nos acompaña, y pensamos en muchas cosas. Nos paramos a tomar unos pinchos y unas cositas en un pueblo de la montaña, y comentamos sensaciones, diferencias, y nos ponemos nostálgicos con las cosas que nunca volverán:

(Derrochando swag, flow, y de todo ya...)

El Civic FN2 es un coche moderno, un compacto que tiene que cumplir emisiones, ser práctico, espacioso, seguro, cómodo, y lujoso, por exigencias de la competencia y por demanda del mercado (no olvidemos que nos gustan los coches radicales, pero luego esos coches los tiene que comprar gente, y eso). El EG5 pertenece a esa generación de los 90 en que los utilitarios picantes eran más descarados, exigían una conducción de más nivel, y no tenían miedo ni vergüenza de mostrar sus límites cuando hacías las cosas mal. No pasaba nada si notabas la dirección rápida y nerviosa, si el coche era bajo e iba pegado al suelo, si daba sensación de velocidad, o si podías escuchar su mecánica al completo funcionando cuando accionabas los mandos. Las ruedas eran pequeñas, los frenos justitos, y con una radio, un aire acondicionado y dos elevalunas eléctricos el coche ya tenía todo lo necesario para el día a día. Y con todo eso funcionaban de maravilla, y se podían hacer correr, y nos brindaban una diversión increíble, y la sensación de controlar todo con tus manos y sentir el coche a flor de piel, aunque eso signifique que el coche corre menos que uno que conduce solo, hacen que todo cobre sentido. 

Es muy difícil que aquello vuelva, sencillamente porque la gente que compra coches nuevos no quiere eso, y hoy en día parece que no puedes tener un coche de ciudad que no aparque sólo, o que no tenga unas luces en el cuadro que te indiquen un montón de cosas que ya sabes, como que tienes sueño, que te acercas al borde del carril, o que el límite de velocidad de la vía sigue siendo el mismo que ves en las señales de la carretera. Y el que quiere un utilitario deportivo, acaba teniendo un utilitario que imita a un coche grande, más aplomado, más estable, más inmóvil... Cosa que está muy bien para ciertas cosas, pero que, en mi opinión, es mear fuera del tiesto. Y de todo esto te das cuenta cuando conduces un coche de hace unos años (un par de décadas nada más), y ves que la conducción va de otra cosa, que las sensaciones que te da el metal están a mil años luz de las que te da una imitación electrónica, y de que la alegría de reacciones, la viveza, la dificultad, las complicaciones y la necesidad de hacer las cosas bien para que la conducción salga bien, te proporciona más felicidad y mucha más diversión que la prestación porque sí, los datos sobre el papel, y los tiempos por vuelta.

Y ahora, dejo todo, y me voy corriendo al taller a terminar mi cochecillo japo de los noventa.