Prueba Honda Civic Type-R (FN2)

Estupenda receta para unos días calurosos: Coger un Civic Type-R vitaminado y subirte a lo alto de una montaña, cruzar los bosques, y dejar que su sonido atronador inunde todo el valle de emociones. Suspensión roscada, llantas, semislicks, escape, autoblocante, interior aligerado... Todo listo para disfrutar de verdad.

Hemos juntado dos Civics peleones, de ayer y hoy, y los hemos subido a lo alto de la sierra, huyendo del calor, y hemos tenido una prueba intensa con ambos coches: Ha habido sol, ha habido lluvia intensa, ha habido subidas, bajadas, ir deprisa, ir despacio, y tras tantas emociones juntas, me he tenido que ir a la cama con una sobredosis de sensaciones e impresiones que os iremos desgranando en dos entradas. Hoy comenzamos por lo más reciente: El Civic Type-R (FN2).

Este Civic es un habitual de nuestras tandas. Nuestro amigo Gonzalo lo tiene bastante enriquecido con proteínas y carbohidratos: Línea de escape completa, admisión fría, electrónica, suspensiones Tein, Llantas Enkei de Mitsu Lancer Evo, neumáticos serios, autoblocante delantero y un aligeramiento de peso en varios frentes que le restan unos 80 Kg al conjunto, bajando la balanza de los 1.300 Kg con conductor. Actualmente es un coche que está dando en banco 218 cv, cortando inyección a 8.600 rpm (!) y nuestra experiencia rodando con él en pista es que anda mucho-mucho, y nos cuesta cogerle (hemos tenido piques antológicos contra este coche, tanto con nuestro ex-clio sport como con nuestro 328i e36, y algún otro). Me muero de ganas de matar la intriga y ponerme a sus mandos, para ver realmente cómo va, con mis propias manos!

(Cara de japo. El frontal del Civic sólo podría ser japonés.)

Lo primero que llama la atención de este coche es su manera de no llamar la atención, para finalmente hacerlo: Sus llantas de 18" de serie han dado paso a unas más pequeñas de 17" de un Evo, pintadas en tono oscuro. Su suspensión es un poco más baja pero no llama la atención por un rebaje excesivo. No lleva antinieblas delanteros, y las dobles salidas de escape triangulares de origen se han suprimido para dejar una única salida redonda en un lado. El interior está medio vaciado, sin asientos traseros, y con varios elementos desmontados, pero manteniendo la practicidad del uso diario de un coche moderno. Y dos relojes adicionales para controlar temperatura y presión de aceite. Entonces giramos la llave, pulsamos el botón de "Start", y la discreción se va al garete: El motor despierta con un rugido metálico, y a cada pulsación del acelerador el motor protesta furioso subiendo de vueltas con estruendo. Pero mucho estruendo. Mucho mucho. 

Además, el motor K20 de serie de este Civic FN2 incorpora un volante de inercia ya bastante ligero, que hace que suba de vueltas con mucha rapidez, y en cada insinuación del acelerador parece que protesta con mucha energía, para volver a dormirse bajando de vueltas con roncos petardeos que parecen palabrotas. Parece que este coche gritase con mal genio...

Y entonces nos dirigimos al tramo elegido, lo más arriba posible, para huir del calor. Y a nuestro paso se giran todas las miradas sin excepción. Bien sea por admiración o bien para cagarse en nuestros muertos, el sonido metálico del K20 hace girar todas las cabezas. Además, es un sonido precioso, bronco al principio pero que en seguida se torna agudo y orgánico desde medio régimen, muy de moto, muy de carreras, muy violento.

(El interior está bien colocado para conducir al ataque, es fácil sentirse cómodo en su posición, y usar los mandos sin volverse loco buscando, a pesar de que su diseño futurista parece que va a lograr lo contrario)

La posición de conducción no está mal. Yo tengo la mala costumbre de sentarme bastante abajo, y este asiento me resulta un poco alto, pero nada fuera de lo normal. Los asientos de serie del Type-R son de tipo semibacket, sujetan bien, aunque sin estridencias, si quieres sujeción en un circuito te toca montar un backet integral. Pero para calle están fenomenal. El tacto del volante y los pedales es bueno, y la palanca de marchas está en su sitio. Me gustaba más la ubicación del pomo en el anterior Civic (EP3), muy cerca del volante, arriba, saliendo del salpicadero, pero esta posición más convencional no me resulta incómoda... Parece que está todo en orden, todo en su sitio, el cuadro de mandos es un poco futurista, pero no me impide ver lo que quiero en un vistazo: Rpm en un reloj central muy claro, y velocidad en un cuadro digital un poco encima. No hay que buscarlos, los ves, están ahí en un vistazo... Lo único que no me funciona bien es el pilar A, del parabrisas, que en el lado del conductor se mete muy al centro de tu campo de visión, y en algunas curvas a izquierdas nos va a estorbar un poco. Pero vamos a ver qué pasa si le tiras de las orejas...

Y lo que pasa, en primer lugar, es un estruendo. Independientemente de que el coche vaya bien o mal, lo primero que sucede con este Civic es que cuando estrujas el acelerador de forma inmisericorde, el infierno se desata con un rugido que no te deja ni hablar a voces con tu acompañante, que resuena por toda la carretera y sus alrededores, y se va volviendo agudo y violento a medida que la aguja escala como loca, hasta que finalmente llega por encima de las 8.500 rpm, bien pasada la zona roja, y un par de palabrotas del tubo de escape te anuncian el corte de inyección, cambias de marcha a toda prisa para que no caigan las vueltas, mientras se escuchan toda clase de explosiones, y vuelta a la carga una marcha más, con toda la orquesta resonando furiosa por el valle. 

(BaaaaaaaaaAAAAAMMMM pro-clo-pum-pampumclon baaaaaaaaaaaaaaaaaaaaAAAAAAMMMM!!!!)

ESO, eso es ya la mitad de lo que me voy a llevar hoy en la memoria. Un sonido furioso y ensordecedor que se va desatando a tu paso, y que hace que quieras subir al corte en todas las marchas, una y otra vez.

Ahora bien, ¿Cómo se conduce este coche? Pues no es difícil de adivinar, y no te vas a llevar ninguna sorpresa: Es un coche peleón moderno, un compacto deportivo al uso, con sus peculiaridades, pero muy a la moda: Un chasis muy noble, un funcionamiento muy puntero que hace que vayas con mucho aplomo y mucha confianza en cada curva, que parece que entra siempre hagas lo que hagas, y que te facilita las cosas hasta cierto punto. Lo buenísimo de esta experiencia concreta es que traigo dos referencias conmigo: Mi 323ti, en manos de un amigo, que me va siguiendo, y me sirve como referencia de lo que suelo conducir ahora a diario y lo que estoy probando hoy, y detrás el Civic EG5 de otro amigo nuestro, que es el espíritu mismo de los pepinillos noventeros, que también probamos en la misma escapada, y del que hablaremos en la siguiente entrada. Esto te hace tomar un poco de contacto con la realidad, porque a veces las sensaciones que vivimos al volante engañan...

Como decía, el Civic FN2 es un coche moderno, con una conducción fácil que ofrece confianza, te anima a correr, y no te pone en apuros. Recuerdo que probando el Civic Type-R Ep3 que teníamos en nuestro entorno hace un tiempo las sensaciones eran muy diferentes, más eficaz o no (ahora no entro en esa discusión), sí se le notaba más nervioso, más rabioso tal vez, pero desde luego no con el aplomo del coche moderno que tenemos hoy entre manos, era una cosa intermedia entre los 90 y el siglo XXI, más tirando a aquellos años de reacciones violentas, conducción exigente, y pesos ligeros. Esto es otra película, no digo si mejor o peor, porque tiene sus cosas buenas y sus cosas peores, pero desde luego, distinta.

(y otra vez: "baaaaaaaaaAAAAAAAAMMMMMM!!!!!!!!!")

Es una conducción ágil, el coche entra en las curvas con mucha precisión, y a la salida abriendo gas el diferencial autoblocante que ha montado Gonzalo nos ayuda a meter el morro al interior. Y aprovecho para aclarar una cosilla, y matar un mito pelín extendido sobre este asunto: El autoblocante delantero en un delantera no elimina el subviraje, lo que hace es que traccione es mejor cuando aceleras, y eso no es lo mismo, ni de lejos. Porque una cosa es irte de morro cuando entras pasado en una curva, y otra es irte de morro por acelerar demasiado a la salida. Y el autoblocante sólo ayuda en el segundo caso. Si entras pasado en una curva, el subviraje no te lo quita el autoblocante, ni un haldex, ni una tracción integral, ni trasera, ni nadie, porque ahí no estás acelerando, estas frenando, y estás tratando de meter volante para que el coche se meta de una jodida vez hacia el vértice de la curva. Que el peso esté muy repartido hacia el morro tiene mucho que ver en esto, pero va a suceder en cualquier caso si entras pasado, aunque tengas un coche con el peso perfectamente repartido, y las soluciones a esto son muy distintas (desde entrar más despacio hasta cambiar setup, caídas, presiones, etc.). El autoblocante en un delantera lo que hace es intentar que el morro del coche no se vaya recto cuando aceleras, saliendo de una curva (entiendo que uno acelera cuando sale de la curva, no cuando entra...). Y una vez más, lo hará ayudando a traccionar mejor, no hace milagros, y si entraste pasado, acelerar para salir por tu sitio sólo ayudará un poco a meter el morro, pero no te va a corregir una trazada fallida por arte de magia.

Dicho esto, también debemos considerar otra cosa: El par. El par en un delantera es un problema cuando perdemos tracción acelerando, porque ayuda a que el motor empuje más fuerte y las ruedas digan "basta ya". En este caso, el K20 no es un motor de mucho par, apenas llega a 20 Kg en banco (en nuestra unidad), y es un motor de mucho giro, que gana potencia a base de subir de vueltas, y el par no nos va a resultar excesivo. Esto significa que aunque tengamos menos fuerza bruta, y le cueste un poco más mover el peso si vamos cargados, subimos fuertes pendientes, o vamos bajos de revoluciones, también tiene su ventaja en una mejor tracción. Además, este lleva unos Semislicks en 215/45 R17, por lo que la suma del conjunto es que el autoblocante no tiene que trabajar demasiado, no perderemos casi rueda al salir acelerando de las curvas, y sólo en las más lentas o las de giro más violento notaremos cómo el volante cambia el tacto y el morro se mete suavemente hacia el interior de la curva. Resumiendo este galimatías: Poco par + buenas gomas + autoblocante = fácil tracción y buena salida de las curvas. 

(Su apodo de Ovni o Platillo Volante es bien merecido, aunque parece que ya nos hemos acostumbrado a verlo.)

Aquí también hablaremos del reparto de pesos. Casi todos los delanteras favorecen un reparto de pesos más orientado hacia el morro del coche, porque el motor transversal se suele colocar por delante del eje delantero para ahorrar espacio al habitáculo entre otras cosas. Pero es verdad que en los Civic modernos (Ep3 y Fn2) han intentado repartir el peso lo mejor posible, retrasando el motor dentro de un límite, y se agradece. Pero también es cierto que en este caso, se ha aligerado el peso del coche en torno a 80 Kg, y como es normal, ese peso se ha retirado principalmente de la parte trasera, que es de dónde más fácilmente podremos quitar pesos inútiles sin liarla parda ni prescindir de equipamiento útil. Así que estamos un poco como al principio, el coche pesa menos, y corre más, pero pesa más del morro. Bueno, nos apañaremos bien con sus Tein y sus gomas de correr... XD

La suma de todo lo anterior, hace que el coche sea divertido de conducir, que se note todo a flor de piel, y que puedas correr a gusto con él:

Llegas a la curva con el eco de mil demonios sonando en el motor y las explosiones del escape al reducir, clavas frenos, y notas que son algo escasos para el tipo de coche que llevamos (el Megane Sport y otros similares, con Brembo de 4 pistones, pusieron el nivel muy alto, la verdad, y estamos muy malacostumbrados), pero conseguimos parar bien el coche. Metemos volante con decisión y el coche entra sin esfuerzo, sin balancear, neutral, y parece que te dice "ha sido fácil, dame algo mejor", y como el apoyo ha sido rápido, vas abriendo gas con timidez por su gran estruendo, pero notas que la entrega de potencia es gradual y su par no te va a dar un revolcón, por lo que en la siguiente curva repites con más decisión. La frenada vuelve a ser su punto débil pero te vas haciendo a ella y a referencias que te permitan entrar sin darte un susto. Además, como sabes que el morro entra bien no frenas tanto como antes y lanzas el coche a más velocidad. Tiras del volante otra vez, y lo mismo, entrada fácil, apoyo rápido, y ahora adelantas un poco el punto de salida acelerando antes y con más contundencia. En un instante notas sus ganas de subvirar un poco pero el volante cambia el tacto levemente, y el morro se mete al interior poco a poco mientras aceleras. Esa es la manera de llevar este coche, y en la que me siento cómodo, sin sobrepasar el límite pero dejando que trabaje todo, suspensión, motor, ruedas, frenos, diferencial... Y el ritmo empieza a ser bastante escandaloso.

(Insisto: "baaaaaaaaAAAAAAAAAAAMMM pum-pam-pim-pom-cloclocloclo baaaaAAAAAAAAMMMMM!!!!")

Pero no tanto como su escape. Ves al fondo muy de lejos a unos guardias, y aflojas para no hacer tanto ruido, pero sabes que te llevan escuchando 10 minutos, ya te miran llegar desde muy lejos, como diciendo "por fin llega, el jodío", pasas con disimulo, y te vas con disimulo otros 10 minutos, porque sabes que te van a oír claramente acelerar por mucho que te alejes. 

Al final te das cuenta de que este Civic Type-R FN2, tan criticado por los seguidores en un principio, y considerado por muchos un paso atrás respecto al EP3, es una evolución bastante lógica para los tiempos que corren, y que bastante bien parados hemos salido los aficionados para lo que podría haber sido. Me explico: Nos guste o no, los coches modernos tienden a ser más cómodos, más fáciles de conducir, menos estridentes, menos nerviosos... órdenes del mercado y lo que demanda la gente. ¿El Ep3 era mejor? Pues no lo sé, porque hace años que lo probamos, y uno no se puede fiar de las sensaciones solamente, porque a veces nos parece que un coche corre más o menos de lo que corre realmente por sensaciones subjetivas como el sonido, o las vibraciones. Lo que sí puedo decir con rotundidad es que el EP3 era más nervioso, respondía con más inmediatez pero a la vez con más ganas de revolverse, cuando este FN2 es más aplomado, aparentemente muy ágil también, pero que ofrece más confianza, más fácil de llevar rápido sin que un error te mande a una cuneta, a pesar de que ha sacrificado la suspensión independiente trasera de sus predecesores (punto por el que ha sido muy criticado). Habría que poner uno y otro frente a frente, con similar preparación, para poder decir de forma tajante que uno es más puntero que el otro. Es cierto que el Ep3 es más ligero, tiene la suspensión trasera independiente y la delantera es gloriosa, casi el mismo motor con cambios menores (especialmente menores en la versión post-restyling), y logra enormes proezas. Este FN2, más moderno, más a la nueva usanza de hacer coches deportivos, tal vez no alcance las cotas de miticidad del Ep3, ni su conducción a fondo sea tan memorable por exigir un nivel de pilotaje muy diferente, pero eso no significa que sea mal coche, que sea lento, o que no funcione. Porque este Ciic FN2 (al menos este), corre, corre mucho, y se conduce por las curvas como un misil.

Y una vez dicho esto, toca cambiarse de coche, volver un par de décadas al pasado, y subirse al Civic EG5 que nos espera ronroneando...